INTRODUCTION XXXIX

rapides pour les emporter ou les attirer. Enfin, les commerçants, habitués aujourd'hui à la régularité des services de navigation, font entendre des plaintes amères chaque fois qu'ils ne trouvent pas à leur proximité un port qui en soit pourvu ,vet préfèrent souvent expédier sur un port éloigné, mais d'où ont lieu dc^ départs à date fixe. Parfois même, entre deux ports inégalement rapprochés de leur résidence, ils choisissent le moins avantageux au point de vue de la dis tance si les départs y sont plus fréquents. Brêmo. par exemple;^ perd certaines expéditions de la région si active de Dûsseldorf, Barmen-Elberfeld, etc., depuis que Hambourg a augmenté le nombre et la fréquence de ses services réguliers. Anvers détourne <le Dunkerque, beaucoup moins biea^pourvue qu'elle de lignes régulières, une grande quantité d'exportations françaises de Roubaix, Armentières, etc. Cependant, les armateurs ne peuvent s'imposer la contrainte coûteuse d'un service continu et à date fixe que si l'activité du trafic justifie leur initiative. La ligne régulière suppose donc, préalablement, la possibilité d'un trafic régulier et suffisamment intense ; elle s'établit plus aisément dans un port à fonctions multiples et, une fois établie, elle attire vers ce port, au détriment des autres, de nouveaux éléments de fret.

Nous avons maintenant à examiner ce que devient, en présence des fonctions régionale et industrielle si développées par les transports modernes, l'ancienne fonction commerciale du port que nous avons vue si prédominante autrefois.