UN PORT FRANÇAIS SANS EMPLOI

De tout temps, Dunkerque avait été un havre réputé. Elle le devait en partie à la présence des six « Bancs de Flandre » situés en face d'elle et qui, courant parallèlement à la côte depuis la hauteur de Gravelines jusqu'à la frontière belge, forment une rade allongée et profonde. Dans ces mers dangereuses, c'est un refuge assuré contre la tempête, et les deux passes de TOuest et de Zuydcoote en permettent l'accès aux navires

venant ^oit delà Manche, soit de la mer du Nord. Pour avoir un port rudimentaire au fond de cette rade, il suffisait de creuser la plage sableuse, et la population indigène y était particulièrement apte, car elle n'avait pu s'établir dans les polders avoisinant l'emplacement actuel de Dunkerque qu'en y exécutant d'importants travaux de canalisation etd'endiguement. C'est ici, en effet, une parcelle de la vaste région des Wateringues, alternativement submergée et découverte par la mer, quand l'homme ne la conquiert pas sur cet incommode voisin. Pline se demandait si elle appartenait à la terre ou à la mer. Ceux qui s'y installèrent tranchèrent la question par leurs levées, leurs écluses et leurs canaux. Ils cultivèrent la terre et exploitèrent la mer. Jules César rencontre là des Diabintes, peuplade de pêcheurs. Au treizième siècle, le port est approfondi et agrandi par les comtes de Flandre ; au début du quinzième la villcest fortifiée et, passant successivement aux Espagnols, aux Anglais et aux Français, entre dans une phase héroïque et troublée; elle est ruinée maintes fois, détruite même, mais relève ses murailles, remet son port en état, chaque fois qu'un intervalle de tranquillité relative le lui permet. Une telle persévérance s'affirmant à travers les siècles montre clairement qu'un port de mer est vraiment bien placé en cet endroit. Colbert ne s'y trompe pas et, sept ans après la réunion de Dunkerque à la France, tandis que Vauban construit l'enceinte bastionnéo et les forts qui assureront la sécurité de la place en temps de guerre, il favorise, par l'établisse-

ment d'un port franc, l'essor du commerce maritime en temps de paix ^ Sous cette heureuse impulsion, Dunkerque accomplit de rapides progrès et excite chez nos voisins une telle jalousie qu'à chacune de nos défaites sa destruction est une des conditions qu'on nous impose. En 1713, le traité d'Utrecht stipule la démolition des fortifications, du port et des écluses. En 1748, en 1753, les traités d'Aix-la-Chapelle et de Paris contiennent des clauses semblables. Il faut arriver à la paix de Versailles de 1783 pour voir s'ouvrir une ère de relèvement définitif. iV partir de ce moment, la France poursuit sans entraves la constitution de son établissement maritime sur la mer du Nord.

Mais le rôle de Dunkerque est extrêmement amoindri par la suppression, en 1794, des franchises qui lui avaient été accordées sous l'Ancien Régime. A ce moment, Dunkerque cesse d'être un port franc, et son négoce en éprouve une atteinte sensible. L'activité, qui était revenue dix ans auparavant avec la confirmation des privilèges du port par Louis XYI, disparaît de nouveau. A la veille de la Révolution, Lille n'avait que 57 maisons de commerce, Dunkerque en possédait 130. Cette supériorité se serait sans doute confirmée, et nous aurions eu une place importante de commerce maritime sur la mer du Nord, si Dunkerque avait pu se développer dans les mêmes conditions que certaines

1. La réunion de Dunkerque à la France est du 27 octobre 1662. L'ordonnance du 26 mars 1669 donne au port le privilège de la franchise (en même temps qu'à Marseille et à Rayonne).

de ses rivales, soustraites aux multiples entraves des douanes. Mais les idées alors régnantes s'opposaient absolument au maintien d'un privilège, et Dunkerque fut sacrifiée. Ne pouvant plus être un lieu de distribution et d'échanges maritimes, n'étant pas un centre industriel, elle se trouva réduite à son port et à ses marins.

On ne pouvait pas lui enlever cela. La patrie de Jean Bart restait une pépinière de hardis corsaires et de marins expérimentés. Tous les printemps, la pêche à Islande recrutait à Dunkerque et dans les villages avoisinants de nombreux équipages ; on armait même avec succès pour la pêche à la baleine. Dunkerque était prête, par conséquent, à fournir à qui pourrait les utiliser un bon port et d'excellents marins. Seulement elle n'en avait guère l'emploi elle-même que pour la course et pour la pêche.

C'est pourquoi, au début du dix-neuvième siècle, Dunkerque occupe un rang si modeste dans notre commerce maritime. En 1806„le mouvement du port était représenté par un total de 10.741 tonneaux de jauge. En 1820, il dépassait à peine 100.000 tonneaux. En 1840, il n'atteignait pas 200.000 tonneaux. Cependant, au cours de cette période, des travaux importants avaient été exécutés dans le port. Quinze millions avaient été dépensés de 1785 à 1845, et en 1845 une nouvelle dépense de 8 millions était décidée pour transformer en bassins à flot l'arrière-port et l'ancien port d'échouage. Mais les facilités ainsi offertes à la navigation croissaient plus vite que la navigation elle-même. Il manquait un élément actif de vie. Dunkerque, privée du commerce

d'échanges maritimes que la franchise de son port lui avait procuré autrefois, était à la recherche d'un mouvement commercial qu'elle pût desservir.

Ce mouvement se dessinait déjà dans une région voisine d'elle. Les manufacturiers du Nord de la France avaient commencé la transformation de leur outillage. De grandes usines à moteurs puissants s'élevaient et jetaient sur le marché des quantités de marchandises, que nous jugerions bien faibles aujourd'hui, mais qui paraissaient alors considérables. Il fallait songer à exporter.

Mais, entre la région industrielle désireuse d'envoyer ses produits vers les pays étrangers et Dunkerque déjà outillée pour les y transporter, le contact était imparfait. Depuis longtemps, il est vrai, des canaux avaient été creusés dans les Flandres, mais souvent la seule préoccupation de l'assèchement avait présidé à leur construction ; en tout cas, chacun d'eux avait été entrepris pour répondre à des nécessités exclusivement locales : leur profondeur, la dimension de leurs écluses, leur largeur, étaient variables, ce qui nuisait grandement à la circulation.