LA RÉGION EN CONTACT AVEC LE PORT

La construction des chemins de fer amena le contact nécessaire et rendit à Dunkerque un rôle actif,

en même temps qu'elle fournissait à la région du Nord l'issue dont elle avait besoin surle rivage français de la mer. Désormais, Dunkerque était vraiment le port régional de nos provinces françaises les plus riches et les plus progressives. Et de suite cette situation nouvelle se traduit par l'augmentation marquée du mouvement maritime et du trafic des marchandises. C'est en 1848 que la ligne de Lille à Dunkerque fut mise en exploitation. En 1850, nous ne trouvons encore que 310.000 tonneauxde jauge pour les entrées et les sorties du port et 260.000 tonnes pour les marchandises, mais dix ans plus tard, en 1860, ces chiffres s'élèvent respectivement à 516.000 et 484.000, accusant une progression de 76 et 86 p. 100.

Le chemin de fer ne devait pas être seul à relier la vaste région productrice du Nord au port de Dunkerque. 11 y avait un immense parti à tirer des canaux existants ; ils pouvaient remplacer la voie fluviale qui faisait défaut, à condition de les relier systématiquement les uns aux autres, de les approfondir, de donner à leurs écluses les mêmes dimensions. Le relief peu accentué du sol se prêtait à l'établissement des jonctions nécessaires pour créer de vraies lignes de navigation intérieure. L'exécution du programme de 1879 favorisa très notablement le trafic de Dunkerque en assurant la circulation des bélandres sur les canaux d'intérêt local qui sillonnent ses environs. Aujourd'hui, l'uniformité des bélandres est absolue. Ce sont des chalands de 38 m. 50 de long et 1 m. 80 de tirant d'eau, qui peuvent charger 300 tonnes de mar-

chandises et transportent à très bon marché des produits encombrants. Une tonne de charbon vient de Lens à Dunkerque pour 0 fr. 80, et la bélandre qui l'apporte peut accoster un navire dans le port, ce qui lui permet un transbordement direct sans déchargement à quai. Le contact entre l'intérieur des terres et le port est facilité par ces heureuses conditions. Aussi le rôle des canaux dans le drainage commercial de la région du Nord vers le port a-t-il considérablement augmenté depuis l'exécution du programme de 1879. En 1880, le mouvement de la navigation intérieure, relevé à l'écluse de l'arrière-port, seule communication alors existante avec les canaux, se chiffrait par 389.103 tonnes de marchandises (entrée et sortie). Quatre ans après, le 16 mai 1884, l'écluse de la Darse n° 1 est mise en service, et, dès la fin de l'année, le poids des marchandises entrées et sorties atteint près de 600.000 tonnes. En 1890, le 3 août, une troisième écluse, celle de la Darse n° 2, est inaugurée ; c'est une autre porte de communication, une facilité nouvelle correspondant aux travaux exécutés sur les canaux ; dès 1891, la statistique accuse près d'un million de tonnes et, depuis lors, nous retrouvons constamment des chiffres variant d'un million à 1.250.000 tonnes. Ils seraient bientôt dépassés sans doute, si de nouvelles améliorations sur les canaux existants et l'établissement de certains tronçons nouveaux assuraient une communication plus facile entre Dunkerque et l'Escaut. Actuellement, la navigation est très gênée sur cette ligne. Elle ne suffit ni au transit ni aux em-

barquements. L'Escaut attirant forcément les marchandises d'exportation vers Anvers, il importe au plus haut point de fournir à celles-ci une voie vers Dunkerque ; au lieu de cela, elles ne trouvent à leur disposition que des canaux étroits, dont les écluses ne peuvent livrer passage qu'à un seul bateau à la fois, et que les seuls charbons du bassin houiller qu'ils traversent suffiraient à encombrer. M. Guillain, que sa compétence spéciale désignait naturellement pour étudier les projets d'amélioration des voies navigables de Dunkerque a l'Escaut, a montré avec force, dans un lumineux rapport \ la nécessité de ce travail. Le rôle de Dunkerque, comme port régional du Nord, l'exige impérieusement.

Un bon système de canaux peut faire plus encore. Il peut suppléer aux grandes voies naturelles de navigation, non seulement pour drainer la région du Nord proprement dite, mais aussi pour capter les sources si abondantes de trafic de la région Nord-Est, devenue aujourd'hui notre grand centre métallurgique français. La Meuse, comme l'Escaut, attire vers les ports de la Belgique et de la Hollande l'exploitation maritime de cette riche et active contrée. Cette exportation peut être dirigée sur notre port français de Dunkerque ^. Il suffit, pour cela, que les fontes et les aciers de Meurthe-et-Moselle trouvent à leur portée

1. N° 2773. Ctiambre des Députés, session extraordinaire de 1901.

2. Exportation métallurgique par Dunkerque en 1907 : 120.307 tonnes.

une voie navigable aboutissant à l'Escaut et rencontrant là le canal élargi que l'on réclame. De là est sorti le projet de loi du l®"" mars 1901, relatif au canal du Nord-Est. Ce canal se composait de deux tronçons se continuant et se complétant : 1° le canal de la Chiers partant de Longwy et atteignant la vallée de la Meuse ; 2° le canal de la Meuse à l'Escaut.

Comme il arrive lorsqu'une voie de communication répond véritablement à des besoins généraux constatés, lorsque son tracé s'inspire des circonstances naturelles dont dépendent étroitement le commerce et l'industrie, celle-ci est ardemment souhaitée par tous les intéressés. Les maîtres de forges de Longwy la désirent tout autant que les transitaires de Dunkerque. Elle profiterait aux uns comme aux autres. Elle profiterait, par surcroît, à l'ensemble du pays, aux consommateurs qui bénéficient toujours, en fin de compte, des économies réalisées dans la distribution comme dans la production des marchandises.

Actuellement, le port de Dunkerque est à 374 kilomètres de Longwy par voie ferrée ; celui d'Anvers en est éloigné de 265 kilomètres ^ Il n'y a guère de lutte possible dans ces conditions. Avec le canal du Nord-Est, la distance par voie d'eau entre Dunkerque et Longwy serait de 445 kilomètres, d'Anvers à Long-

1. Chiffres empruntés, ainsi que les détails suivants, au rapport de M. Guillain n° 2729 annexé au rapport général de M. Aimon, reproduits dans Texposé des motifs de la proposition de loi de M. Audiffred, sénateur. Sénat. N" 107. Année 1909.

wy de 426 kilomètres. La différence en faveur d'Anvers serait compensée par les difficultés que présente la Meuse belge à la navigation fluviale. La concurrence deviendrait possible. Quant aux avantages de la voie d'eau sur la voie ferrée, ils sont considérables pour les houilles et très sensibles pour les cokes, ce qui permettrait à la métallurgie de Meurthe-et-Moselle de demander aux houillères françaises les combustibles qu'elle fait venir en grande quantité de Belgique et d'Allemagne. Le minerai, vrai type de la marchandise pour bateau, voyagerait aussi plus économiquement ; par suite, les mines du bassin de Briey pourraient envoyer leurs minerais dans de meilleures conditions aux hauts fourneaux du Nord et de la Belgique ; Longwy, de son côté, recevrait de Dunkerque les minerais espagnols qu'il emploie, à 2 fr. 12 par tonne de moins par le canal que par la voie ferrée. La mise en service du canal du Nord-Est procurerait ainsi à toutes les contrées qu'il traverserait des facilités de transports qui détermineraient une plus grande activité industrielle. Elles auraient plus à fournir et plus h. demander à un port maritime. Et leur port régional commun serait Dunkerque. On le voit, le canal du Nord-Est aurait pour résultat d'agrandir très largement l'arrière-pays de Dunkerque, d'en faire le point d'aboutissement de nos plus grands centres agricoles, miniers, textiles et métallurgiques vers la mer, en même temps qu'il favoriserait le développement personnel de chacun de ces centres. Dunkerque a vu son mouvement maritime et commercial prendre un essor

inatleodu, le jour où le chemin de fer l'a mise en contact avec la région du Nord proprement dite. L'exécution du programme de 1879 l'a favorisée puissamment, en rendant ce contact plus étroit par l'amélioration du système des canaux. Il s'agit aujourd'hui de donner à la région anciennement desservie par Dunkerque de nouveaux éléments d'activité et de faire desservir, par Dunkerque, une seconde région merveilleusement transformée depuis trente ans, qui cherche, elle aussi, une issue vers la mer, et que les voies naturelles attirent plutôt vers la côte belge. Si quelque chose peut y encourager, c'est bien le spectacle de ce que Dunkerque doit à son rôle, encore incomplet, cependant, de port régional.