Importations par Dunkerque en 1907. 2.680.292 tonnes

Entrées au cabotage 116.488 —

Total 2.79G.780 -

l'étranger, elle ne retient guère que quelques milliers de tonnes de froment, de riz, d'orge et de maïs traités dans les minoteries, la rizerie, les malteries et distilleries locales. Sur les 227.114 tonnes de graines et fruits, elle prélève seulement les graines et fruits oléagineux destinés à son huilerie. Il serait facile de multiplier les exemples.

Mais il y a dans les importations entrées par le port une catégorie de marchandises dont on peut affirmer qu'elle traverse Dunkerque sans y rien laisser, parce qu'elle y est parfaitement inutilisable. Je relève 307.473 tonnes de minerais divers, de fer, de plomb, de zinc et de manganèse demandées par les établissements métallurgiques de Denain et Anzin, Isbergues, etc., 73.000 tonnes de pyrites espagnoles 'qui vont aux usines de produits chimiques de Lille, 189.319 tonnes de nitrates de soude du Chili et 37.383 tonnes de tourteaux oléagineux réclamées par la seule culture, enfin 132.739 tonnes de laines pour Roubaix, 43.363 tonnes de lin pour Armentières. Voilà plus de 680.000 tonnes, sensiblement plus du quart du total des importations qui passent par Dunkerque uniquement parce que c'est pour elles le point le plus favorable pour quitter la voie de mer et se rendre à leur destination terrestre. C'est en servant ainsi à une région active de trait d'union avec les pays d'outre-mer, que Dunkerque est parvenue à gagner le rang qu'elle occupe parmi nos ports de commerce français, et le transit qui s'y fait porte l'empreinte visible du genre de culture et d'industrie qui lui donne naissance. Dunkerque est notre grand

port d'importation de nitrates de soude (76 p. 100 du total), notre grand port d'exportation de sucres (38 p. 100 du total) et d'alcools (56 p. 100 du total.) Est-il possible de marquer plus clairement son lien étroit avec la région française de culture betteravière la plus importante, avec celle qui produit le plus de sucres, qui distille le plus et qui peut le mieux payer les engrais riches dont elle a besoin pour pousser sa production ? La moitié des laines étrangères (56 p. 100) élaborées par l'industrie française entrent par Dunkerque, parce que Dunkerque dessert bien Roubaix ; 91 p. 100 des lins prennent la même voie à cause de l'industrie d'Armentières, etc.

Par quels moyens et de quelle manière le port de Dunkerque s'est-il outillé pour jouer ce rôle régional qui fait sa fortune, c'est ce qu'il nous reste à examiner. Jusqu'ici nous n'avons fait ressortir que les avantages naturels qu'il offre et les bénéfices qu'il en a retirés. Une vaste région développait ses forces productives dans l'intérieur des terres ; elle avait besoin d'une communication avec la mer ; Dunkerque la lui a fournie le jour oOi un contact suffisant s'est établi entre son port et cette région ; et Dunkerque est devenue ce que nous voyons aujourd'hui. Il semble, à lire l'histoire ainsi racontée, que les Dunkerquois n'aient eu qu'à se croiser les bras et à attendre les heureuses circonstances qui devaient les favoriser, tandis que les cultivateurs peinaient sur leur sillon, les mineurs dans leurs galeries, les industriels dans leurs usines. En réalité, ils ont dû faire effort, eux

aussi, pour mettre au service des producteurs l'instrument qu'il leur fallait, pour créer Torganisme nécessaire aux besoins nouveaux qui se manifestaient. Enfin, il leur faut soutenir constamment cet effort pour mettre cet organisme en harmonie avec les rapides évolutions de l'industrie et du commerce modernes, pour écarter les concurrences dangereuses, pour que leur port reste le port régional du Nord de la France et soit tout prêt à devenir celui du Nord- Est, le jour où notre système de canaux amélioré et complété le joindra au plus important de nos centres métallurgiques.

LE PORT ACTUEL INSUFFISANT POUR LA RÉgIoN

Avant la création des chemins de fer, sous la Restauration et le Gouvernement de Juillet, l'État français avait fait, nous l'avons vu, quelques sacrifices en faveur de Dunkerque. C'était notre port le plus septentrional, notre meilleur port sur la mer du Nord ; et puis, en dehors de toute raison d'ordre général, c'était une circonscription électorale ; elle avait droit à ne pas être oubliée dans la distribution des faveurs budgétaires. Et au cours d'une longue période de paix à l'extérieur qu'elle n'avait pas connue depuis bien longtemps, Dunkerque, sans réaliser de progrès marqués, sans sortir de la situation inférieure à

laquelle l'avait rabaissée la suppression de sa franchise, connut du moins la satisfaction négative de ne plus voir son port ruiné de fond en comble à chaque génération et la satisfaction positive d'y apporter quelques améliorations. C'est ainsi qu'en 1845 l'établissement des premiers bassins à flot était décidé. Déjà auparavant le phare avait été construit, l'entrée du port approfondie; mais ces travaux étaient à peine justifiés par le lent développement du trafic. Dunkerque se trouvait en avance sur le mouvement commercial qu'elle était appelée à desservir dans les conditions d'isolement qui étaient les siennes à cette époque.

Depuis lors, au contraire, à partir de 1848, le port de Dunkerque s'est toujours trouvé en retard sur l'essor de son arrière-pays. Aujourd'hui encore, ses bassins sont trop étroits, ses quais encombrés ; un agrandissement s'impose pour répondre à des besoins constatés. Les autorités locales et la Chambre de Commerce l'ont réclamé et obtenu en s'imposant d'importants sacrifices, mais la réalisation est longue, et comme le progrès industriel et commercial de la région desservie par Dunkerque ne se plie pas à ces lenteurs, c'est lui qui est en avance sur le port ; c'est lui qui souffre de son insuffisance.

Les améliorations décidées et en cours d'exécution se justifient d'autant plus que le port de Dunkerque est une affaire qui paie. Les droits de quai perçus par l'État sur les navires entrant à Dunkerque sont élevés. Ils dépassent 1 million de francs annuellement depuis plusieurs années (1.044.687 francs en 1907), alors que

renscQible de ces droits dans les ports français n'atteint pas 10 millions (9.713.860 en 1907).

Dunkerque met actuellement à la disposition du commerce 8.688 mètres de quais, dont 1.902 dans lavant-port et 6.786 dans les bassins à flot. Je visite le port au mois de juillet, à une époque peu chargée, en dehors des périodes annuelles d'encombrement qu'amènent les arrivages de laines, de nitrates, les expéditions de sucres. Cependant, il est facile de constater que l'espace fait défaut. Plusieurs fois, je demande au secrétaire de la Chambre de Commerce, qui m'accompagne aimablement dans cette visite, pourquoi on n'a pas installé d'engins spéciaux pour décharger les grains, par exemple, pourquoi on ne s'est pas arrangé pour éviter le camionnage sur les môles des sucres mis en entrepôt, et toujours je reçois la même réponse, dont je suis obligé de reconnaître la justesse : « Mais cela nécessiterait une longueur de quais que nous n'avons pas ! Pour créer les installations que vous dites, il nous faudrait affecter un quai exclusivement aux grains, un autre aux sucres, un troisième aux charbons, etc., il nous faudrait arriver à la spécialisation de nos quais, et nous ne le pouvons pas. C'est avec peine que nous parvenons à concéder une place fixe aux Compagnies de navigation qui ont des lignes régulières partant de Dunkerque. Nos quais actuels ne nous servent tant bien que mal qu'à la condition de faire occuper une place vide quelconque par le premier bateau quelconque qui se présente. » Ainsi, le port de Dunkerque, dans son état présent,

n'est plus à la mesure du mouvement maritime qui s'y produit. Des travaux importants ont été exécutés, cependant, depuis la création du premier bassin à flot en 184o, mais à peine étaient-ils terminés que leur insuffisance devenait évidente. En 1861, on décide l'établissement d'un second bassin à flot, l'achèvement des quais du premier, la construction de deux cales de radoub. En 1875, avant même que le programme soit accompli, on se rend compte que le commerce réclame davantage et, grâce aux efl*orts persévérants de M. J.-B. ïrystram, alors président de la Chambre de Commerce et député, M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, fait voter une loi fixant à 50 millions le montant des dépenses nécessaires à l'extension du port (31 juillet 1879). C'était une véritable transformation : un ancien bassin agrandi, les bassins Freycinet créés, etc., on peut dire que le port moderne de Dunkerque date de là. Depuis lors, la construction de l'écluse Trystram, permettant l'entrée des plus grands navires, et l'élargissement du chenal avec la reconstruction d'une jetée ont été les seules améliorations apportées. Mais, pendant les vingt années qu'avait duré l'exécution des travaux décidés en 1879, le mouvement du port avait plus que doublé :

1878 : 1. -485. 232 tonneaux de jauge et l.lSO.lOi tonnes de marchandises.

1898 : 3.421.434 tonneaux de jauge et 2.998.904 tonnes de marchandises.

C'est pourquoi la Chambre de Commerce s'est activement préoccupée, dès cette époque, de faire étudier

un programme d'extension conçu d'une façon très large et tel que sa réalisation mît enfin le port de Dunkerque à la hauteur de son rôle de grand port régional. Elle a obtenu gain de cause avec la loi du 24 décembre 1903, qui a déclaré d'utilité publique un important programme de travaux, dont la dépense prévue atteint 26 millions de francs. Dans ce chiffre se trouve compris le déplacement d'une partie de l'enceinte fortifiée qui resserrait étroitement les darses 3 et 4 des bassins Freycinet. L'enceinte sera reportée à environ 2 kilomètres, ce qui permettra l'allongement des darses et la construction de 1.500 mètres de nouveaux quais. Enfin, de larges expropriations de terrains ont été réalisées en vue de la construction de nouveaux bassins ; une nouvelle gare maritime constituera, entre le port et la voie ferrée, un trait d'union plus en rapport avec le trafic actuel. On approche donc d'un moment où Dunkerque se trouvera en mesure de satisfaire, momentanément du moins, aux besoins de son arrière-pays.