Hamburg's Handel, p

d'immigrants sélectionnés. Ainsi se perpétue depuis plus d'un siècle, bien que se modifiant et se renouvelant d'une manière constante, l'élite commerciale à laquelle Le Havre doit sa situation. C'est la grande force du Havre et c'est aussi sa faiblesse ; on sent bien, en effet, que cette élite aurait vite fait de se transporter ailleurs si elle y trouvait un profit.

Le café n'est pas la seule marchandise qui passe au Havre pour y jouir des facilités du marché à terme et de l'entrepôt. Le cacao, le poivre, l'indigo entrent eux aussi au Havre, non pas seulement pour être consommés en France, mais pour y séjourner en attendant le moment d'être consommés hors de France. Quelques chiffres permettront de préciser cette affirmation ^ .

En 1907, il était entré au Havre 36.821 tonnes de cacao, il en était sorti 18.295 tonnes, environ la moitié ; il en restait en entrepôt, au 31 décembre, 7.933 tonnes.

Pour les poivres, nous trouvons 3.251 tonnes à l'entrée, 492 à la sortie, 2.349 en entrepôt. A remarquer la proportion considérable du stock.

Le cuivre donne 53.878 tonnes à l'importation, 8.000 à l'exportation, 2.922 en stock au 31 décembre. L'indigo fournit 41 tonnes à l'importation, 24 à l'exportation, 22 en stock.

1. Ces chiffres sont empruntés aux Rapports de la Chambre de Commerce du Havre, ainsi que la plupart des renseignements statistiques cités au cours de ce chapitre.

Ce ne sont donc pas les besoins de la consommation nationale qui ont fait entrer au Havre la plus grande partie de ces marchandises ; c'est le marché international qui s'y trouve. Toutes sont des marchandises chères. Même aux époques de grande dépression, le cours du café n'est pas descendu au-dessous de 33 fr. 25 les 50 kilogrammes, soit 665 francs la tonne, et cela pour la qualité commune santos good average. Le cacao oscille autour de 850 francs la tonne. Le poivre vaut environ 1.400 francs la tonne. Quant à l'indigo, il dépasse parfois 16.000 francs la tonne. Il importe assez peu que ces denrées subissent un transport supplémentaire, voire même un transbordement, car elles ne sont pas lourdes ; il importe beaucoup, au contraire, qu'elles puissent être conservées, warrantée, straitées avantageusement, car elles sont chères. C'est pourquoi elles viennent au Havre.

Mais si elles contribuent à alimenter le marché de cette place, elles sont une faible ressource pour l'armement havrais. Sauf le café, elles n'ont pas de poids ; elles sont un pauvre fret. Elles ne sont pas même un fret qui convienne au navire revenant au Havre. Elles font bien mieux l'affaire du navire anglais, allemand, hollandais, danois, norvégien, qui passe au Havre au retour d'Amérique ou des Indes, sans se détourner de sa route, qui y dépose quelques sacs de cacao ou de poivre et finit son voyage avec la cargaison lourde qu'il transporte dans son pays. Pour lui, c'est un complément de fret ; mais on ne peut pas charger un navire avec de pareilles marchandises, surtout nos grands

cargo-boats ou nos énormes paquebots modernes. Nous touchons là à une grosse difficulté que rencontre la marine marchande française en général : elle est particulièrement accusée au Havre. Quelqu'un m'y disait au cours de mon enquête : « L'esprit de négoce est beaucoup plus développé ici que l'esprit d'armement. » Je le crois sans peine et j'en comprends la raison. Ce port est avant tout un marché international pour marchandises chères.

Cependant on traite aussi au Havre des cotons, des laines, et la Caisse de Liquidation facilite grandement aussi les transactions sur ces matières. Mais on ne peut pas dire que l'organisation heureuse du marché à terme les attire au Havre. Elles en profitent seulement. La cause de leur présence, de leur entrée en France, se trouve dans l'existence d'une industrie régionale desservie par Le Havre. Et nous voilà amenés à examiner un second aspect du port, son rôle régional.