LE ROLE REGIONAL DU PORT

Nous avons déjà vu quels services rendait aux filateurs de coton le marché à terme du Havre. Il leur permet de s'assurer longtemps à l'avance les approvisionnements de matières premières dont ils ont besoin, sans courir le risque des fluctuations que ces matières

premières peuvent subir entre l'époque de leur achat et celle de leur utilisation. Suivant le terme consacré, ils « s'équilibrent avec du terme » ; ils se renferment ainsi le plus possible dans leur rôle d'industriels; mais, pour atteindre ce but, ils ont besoin que des spéculateurs veuillent bien accepter les risques dont ils se débarrassent. De même, un paisible fermier est bien aise que des Compagnies d'assurance assument — pour de l'argent — le risque de l'incendie qui peut détruire ses bâtiments, son cheptel et ses récoltes.

Le marché à terme du Havre trouve à son tour une base solide dans les affaires en cotons. Elles peuvent lui échapper moins facilement que les affaires en cafés, par exemple, parce que la consommation régionale amène nécessairement dans le port du Havre d'importants chargements de cotons. Sur les 6.000.000 de broches que comptent environ les filatures de coton françaises, près de 1.700.000 se trouvent en Normandie. C'est le centre français le plus considérable après celui des Vosges (2.140.000 broches). Il est facile, d'ailleurs, de se rendre compte par les statistiques de la destination des cotons qui viennent au Havre. En 1907 il en a été importé 203.410 tonnes ; 10.057 tonnes seulement, soit un peu moins de 5 p. 100 ont été réexportées : la grande masse a été absorbée par l'industrie française.

C'est donc bien comme port régional de la Normandie cotonnière que Le Havre reçoit les balles de coton américain qui encombrent ses quais dans les mois qui suivent la récolte. Le port de Rouen ne lui fait sur ce

point aucune concurrence, bien qu'il soit beaucoup plus rapproché des filatures. J'en demande la raison à des industriels delà région rouennaise; ils m'expliquent que beaucoup des navires qui apportent le coton en France ne pourraient pas remonter jusqu'à Rouen ; qu'en tout cas, soit au Havre, soit à Rouen, il faut toujours mettre sur wagon pour arriver jusqu'à la fabrique ; mais la vraie raison, celle qui domine toutes les autres, c'est qu'ils achètent le plus souvent leurs cotons sur le marché du Havre. L'importance de la place commerciale rend ici service à la fonction régionale du port.

La région desservie par Le Havre au point de vue de l'importation du coton s'étend d'ailleurs au delà de la Normandie. Elle s'étendrait plus encore si les moyens de communications terrestres qui relient Le Havre à l'intérieur n'étaient pas si imparfaits. La bonne organisation d'un marché ne peut pas contrebalancer son isolement, et il est isolé d'un centre industriel donné quand il l'atteint moins facilement qu'un concurrent redoutable. C'est le danger qui menace Le Havre dan s ses relations avec Mulhouse . Entre Le Havre et Mulhouse il existe une foule de hens. Beaucoup de commerçants distingués du Havre sont d'origine mulhousienne; ils ont conservé des rapports fréquents de famille et d'affaires avec les industriels restés de l'autre côté de la frontière nouvelle, et les fabriques de Mulhouse s'approvisionnent volontiers de coton sur le marché du Havre. A côté des raisons de sentiment qui les y poussent, il y a d'autres motifs d'ordre pratique. Les maisons du

Havre ont une allure plus sûre, plus prudente, que les maisons allemandes ; on les sent plus responsables ; elles inspirent plus de confiance. Mais un wagon de coton partant du Havre s'achemine successivement sur rOuest, sur la Grande Ceinture, sur l'Est et sur les Chemins de fer d'Alsace-Lorraine. Avec les délais que prend chaque Compagnie et le passage de la frontière, qui est aussi une cause de retard, il met trois semaines à franchir la distance du Havre à Mulhouse. Or, de Brème à Mulhouse des trains directs de cotons viennent, sans rompre charge, en quatre jours ! Conséquence : lorsque le marché paraît calme, qu'on n'hésite pas à se charger à l'avance de matière première et qu'on n'a pas de besoins imprévus, on s'adresse au Havre. Dans les moments de hâte, Brème reste seul possible. Cependant on m'assure qu'un train direct de cotons Le Havre-Mulhouse pourrait être organisé environ deux fois par semaine, étant donnée l'importance des transactions entre les deux villes. Et cette facilité nouvelle augmenterait vraisemblablement le mouvement d'affaires et les chemins de fer s'attireraient du trafic.

Le Havre expédie aussi des cotons dans la région d'Épinal qui file beaucoup de cotons américains, moins dans celle du Nord. Vers l'Est comme vers le Nord, la seule sortie du Havre est par l'unique ligne de l'Ouest, et cette circonstance nuit grandement, nous le constaterons plus d'une fois, au développement de son rôle de port régional.

Enfin, les maisons de coton du Havre, installées là en

raison de la consommation régionale et du marché à terme local, servent assez souvent d'intermédiaires à des transactions absolument étrangères à la France. Elles commandent du coton indien ou américain pour des fabriques d'Autriche, d'Indo-Chine, de Russie, ctc, Toutefois ce genre d'affaires se rattache par un certain côté à l'industrie régionale, première et principale raison d'être des maisons de commerce. Il est plus développé pour les cotons que pour les laines, à cause de la nature moins variable, moins délicate, de la marchandise. '< On a beaucoup plus de chance d'être servi comme on veut quand on achète du coton sans le voir, que lorsqu'on achète de la laine dans les mêmes conditions, me dit un négociant du Havre. Les industriels de Roubaix envoient souvent des gens à eux acheter leurs laines à La Plata ; le coton ne justifierait pas ces déplacements ; l'intérêt de le choisir est moins grand; les types courants sont plus uniformes. »

Peut-être est-ce en partie pour cette raison que le marché de laines est plutôt modeste au Havre. Déplus, la grande région de l'industrie lainière est trop éloignée : c'est surtout par Dunkerque que les laines de l'Amérique du Sud entrent en France ; c'est à Roubaix qu'elles se traitent ; quant au marché des laines australiennes, il se trouve à Londres. Il n'est entré au Havre en 1907 que 10.580 tonnes delaines;ilenestsorli 5.580, environ la moitié. La consommation régionale est donc faible et le marché de la laine n'est pas actif au Havre. Il est très probable que des communications

plus directes avec la région du Nord permettraient à certains de ses industriels de mettre à profit la l)onne organisation de la Caisse de Liquidation du Havre. Mais la difficulté des transports est un obstacle.

Les bois du Nord pour la construction alimentent d'une façon assez sérieuse le port du Havre. En 1907, il en est venu 79.223 tonnes ; toutefois il faut remarquer que ce chiffre reste inférieur à celui de Dunkerque (126.802 tonnes) et qu'il s'accroîtrait sensiblement si la région desservie par Le Havre était plus étendue. H ne s'agit pas, bien entendu, d'arrêter là les bois qui remontent par le fleuve jusqu'à Rouen ou jusqu'à Paris ; mais il faudrait pouvoir concentrer au Havre beaucoup d'arrivages de bois du Nord qui se dispersent dans de petits ports sans avenir, uniquement parce que Le Havre est un mauvais lieu de distribution régionale. Cette concentration est nécessaire aujourd'hui pour justifier les dépenses que comporte un grand port moderne, pour permettre l'emploi des navires d'un fort tirant d'eau, sans approfondir toutes les criques de nos côtes, pour développer les quelques ports susceptibles de jouer un rôle important.

Les rhums et tafias, les cuirs, bois d'ébénisterie, saindoux, salaisons, viennent surtout au Havre pour la consommation de la région desservie par le port. Il en est de même des charbons, dont il entre plus de 900.000 tonnes par Le Havre (934.486 en 1907) et des céréales qui atteignent 92.000 tonnes à l'importation. Toutefois, ces deux derniers éléments ne relèvent

pas uniquement du rôle régional du port. Une quantité importante de charbon est attirée par le service de l'industrie locale du Havre, et la minoterie havraise, appartenant à la Société des Grands Moulins de Corbeil, reçoit par mer des grains qu'elle transforme en farines et dont une partie reprend la mer ensuite. Le mouvement qui en résulte doit être porté au compte du rôle industriel du port. Nous en reparlerons plus loin.

Ce qu'il importe de noter au sujet de la fonction régionale du Havre, c'est que le peu de développement de cette fonction fait courir un réel danger à la fonction commerciale. Le marché international actif, isolé à la pointe extrême de notre territoire sur la Manche, mal relié avec la France, ne tient en réalité que par la valeur commerciale, l'esprit d'entreprise hardi et avisé de ses négociants. C'est beaucoup, sans doute : mais peut-on être assuré de retenir sur ce point ces hommes dont la-plupart n'y sont venus qu'en raison de certaines circonstances favorables, que la nature même de leurs occupations prédispose aux déplacements ? Évidemment non. Le seul moyen de conserver à la place du Havre son pouvoir d'attraction, c'est d'y créer un courant stable d'affaires qui ne puissent pas se traiter ailleurs. Celles qui se rattachent au rôle régional d'un port ont précisément ce caractère : on n'imagine pas que le sucre de Magdebourg soit embarqué autrement que par la voie de l'Elbe et le port de Hambourg parce que nulle route plus avantageuse ne relie les terres fertiles de cette

région à une mer plus proche. On ne voit pas le nord de la France recevant ses nitrates par un port français autre que Dunkerque, etc. Un rôle régional sérieux est pour un port une puissante assise et comme une première condition de développement. Sans cela ses autres avantages se trouvent à la merci de mille hasards.

Voilà pourquoi Le Havre se préoccupe avec raison de fortifier son rôle régional. Jusqu'ici il a été entravé par deux causes principales.

La première est l'absence de communications suffisantes avec l'intérieur. Nous avons signalé la difficulté des relations du Havre avec la région du Nord, avec les centres cotonniers de l'Est. Avec la Basse-Normandie c'est bien pis encore. Les rapports de la Chambre de Commerce sont remplis depuis de longues années de plaintes justifiées à ce sujet. Les projets ont succédé aux projets ; mais la ligne du Sud-Ouest est un des champs de bataille où se manifeste le plus vivement et le plus tristement la rivalité de Rouen et du Havre. Quand Le Havre demandait un tunnel sous la Seine pour se relier à la rive gauche, Rouen déclarait que c'était impraticable ou dangereux. Le Havre, battu sur ce point, a soutenu une autre combinaison : il s'agissait d'un pont de 300 mètres d'ouverture entre piles et de 57 mètres de hauteur audessus des hautes eaux. Les Rouennais, après avoir compulsé les statistiques avec le zèle que l'on pense, ont découvert l'existence d'un navire de commerce étranger dont le grand mât s'élève à 58 mètres au-

dessus de la ligne de flottaison. Et ils en ont conclu que le Havre voulait leur barrer la Seine, empêcher la navigation de remonter jusqu'à Rouen, etc. ; bref, ils ont réussi à faire échouer ce "nouveau projet. En réalité, Rouen redoute toujours que Le Havre ne le supplante comme port régional, sans se rendre compte que c'est en amont du fleuve et non en aval que se trouve la région normalement desservie par lui ; que la pénétration vers Tintérieur doit être son objectif ; que des efl'orts positifs dans ce sens serviront mieux son développement que des efforts négatifs tendant à entraver l'essor du Havre. Rouen a mille fois raison de s'opposer à tout travail qui pourrait gêner la navigation de la Basse-Seine, mais ce souci raisonnable peut s'accorder avec la nécessité de relier Le Havre à la Basse-Normandie. Pendant mon séjour au Havre, j'y ai vu débarquer du cuivre en barres venant de Baltimore et destiné à l'usine de Dives-sur-Mer (Calvados). On le chargeait sur wagons; il devait remonter jusqu'à Rouen pour franchir la Seine, puis refaire sur la rive gauche le chemin qu'il avait fait sur la rive droite afin d'atteindre Dives, en face du Havre. Ce circuit était sans doute facilité par un larif réduit, mais on reconnaîtra qu'il ne favorise pas la prompte livraison des marchandises.

Le canal de Tancarville, inauguré en 1887, a été créé dans le but de mettre le port du Havre en communication facile et directe avec la Seine. C'était un effort pour développer son rôle régional. Malheureusement, cet effort n'a pas abouti. Le canal de ïancar-

ville fait 18 p. 100 en poids du trafic total du port ^ ; il représente cependant toute la navigation fluviale et, dans un port régional bien desservi, Hambourg ou Dunkerque, par exemple, c'est elle qui transporte les marchandises les plus lourdes de l'intérieur ou vers l'intérieur. Le canal de Tancarville ne joue donc au Havre qu'un rôle effacé à ce point de vue. Sa principale utilité est de faciliter le service de transports des diverses industries établies dans son voisinage. On pense que s'il aboutissait à Villequier ou à Gaudebec, plus en amont du fleuve, la navigation n'y serait pas si souvent impossible ; mais cela nécessiterait de grands travaux, et l'insuccès du canal actuel n'encourage pas à de nouvelles dépenses.

La seconde cause qui nuit à l'essor du Havre comme port régional, c'est le manque d'équilibre entre les importations et les exportations. Le mal n'est pas spécial au Havre, comme on sait; il règne partout en France, parce que nous n'envoyons pas de marchandises lourdes à l'étranger.

En 1881, les importations du Havre s'élevaient à 1.634.868 tonnes contre 477.998 tonnes d'exporta-

1. Le mouvement total en marchandises du port du Havre représentait :

En 1881, un poids de ... . 2.521.563 tonnes. En 1891, — .... 3.543.223 —

En 1907, — .... 3.818.769 —

Quant au mouvement des marchandises par le canal de Tancarville, il était :

En 1891, de 443.330 tonnes.

En 1907, de 695.235 —

tions. Les navires venant de Tétranger avec pleine charge ne trouvaient donc comme fret de retour qu'un peu plus du quart en poids de leur cargaison. La proportion est un peu meilleure aujourd'hui ; elle dépasse le tiers :

Années . Importations. Exportations.

1891 . . . 2.230.739 tonnes, 688.707 tonnes. 1907 . . . 2.374.126 - 857.174 —

Mais l'écart est encore considérable, très défavorable au développement du port, fatal à l'armement havrais. Il faudrait une modification profonde de notre situation économique pour y porter un remède absolu pour que la région desservie par Le Havre lui fournisse des exportations lourdes. Un remède partiel s'offre cependant dans l'essor de l'industrie locale. Les usines établies près d'un port pour recevoir leurs matières premières par mer et expédier leurs produits par mer tendent à y créer un mouvement d'importations et un mouvement d'exportations qui s'équilibrent. Il nous reste précisément à examiner le rôle du Havre comme port industriel, à étudier en quoi les diverses fabrications établies dans ses environs immédiats contribuent à son activité, en quoi aussi l'existence du port a pu provoquer leur naissance ou favoriser leur essor.