LE RÔLE INDUSTRIEL DU PORT

La plus grande partie des céréales qui entrent au Havre sont attirées par les besoins de la consommation régionale. Sur les 92.868 tonnes que relèvent les statistiques de 1907, il y a près de 4.500 tonnes d'avoines, plus de 70.000 tonnes de maïs et 17.468 tonnes de froment. Cependant, à l'exportation, nous trouvons pour la même année 7.308 tonnes de blés en grains ou farines. La plus grosse part de cette exportation est due, ainsi qu une fraction de l'importation, aux minoteries locales, notamment à l'usine des Grands Moulins de Corbeil.

Une rizerie établie à proximité des Docks de Tancarville amène également dans le port un certain tonnage d'importations. En 1907, il est entré 29.824 tonnes environ de riz en paille et brisures de riz.

La fabrication du caoutchouc n'est pas non plus complètement absorbée par les besoins régionaux. 8.653 tonnes de caoutchouc sont entrées au Havre en 1901, soit à peu près 60 p. 100 de l'importation totale française. 3.800 tonnes figurent à l'exportation, sous forme de caoutchouc brut ou d'ouvrages en caoutchouc.

L'introduction des graines oléagineuses, qui dépasse 55.000 tonnes, est surtout causée par la consomma-

tion régionale. Quant aux pétroles et huiles lourdes minérales qui sont traités au Havre, leur importation atteint un total de près de 80.000 tonnes, mais elles ne donnent .lieu à aucune exportation. Les raffineries de pétrole ont leurs débouchés uniquement à l'intérieur.

Le traitement du minerai de nickel, par une usine voisine du Havre, attire dans le port les voiliers venant de Nouvelle-Calédonie. 40.000 tonnes de minerais représentent l'importation moyenne des quatre dernières années ^ .

La tréfîlerie de cuivre du Havre, les constructions de machines marines, telles que Gaillard et Cie, Normand, etc., amènent au Havre la plus grande partie des 54.000 tonnes de cuivre pur ou allié entrées dans son port. Il ressort plus de 9.000 tonnes de cuivre brut, ouvré ou demi-ouvré.

En somme, on ne peut pas compter sur le rôle industriel du port pour diminuer sérieusement l'écart entre les importations et les exportations. Mais les fabriques établies dans le voisinage contribuent du moins, en général, à l'activité du mouvement maritime à l'entrée.

H en est une variété cependant, et des plus importantes, que sa nature oblige à s'installer dans le port même, mais qui fournit peu d'éléments à la navigation, c'est la construction navale.

1. Les arrivages par voiliers étant irréguliers, les chiffres varient beaucoup d'une année à l'autre, de 20.000 à 49.000, sans qu'on puisse conclure de là à une augmentation ou à une diminution réelle.

Elle est représentée principalement au Havre par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, qui emploie 4.000 ouvriers environ. Les chantiers de Graville en occupent 2.400 ; le reste travaille dans les ateliers. La Société des Forges et Chantiers est venue là en 1872, en rachetant un établissement de constructions navales havrais tombé en liquidation après une dizaine d'années d'existence. Le directeur actuel est depuis vingt ans à la tête du service ; il y a fait toute sa carrière ; son témoignage ne peut donc pas être révoqué en doute. Je lui demande si la réception des matières premières employées à la construction navale contribue au mouvement du port : — « Très peu, me répondit-il sans hésitation, car nous recevons presque toute notre métallurgie par voie ferrée. Il y a à cela plusieurs raisons. D'abord, nous nous approvisionnons surtout dans les usines du Nord, à Denain et Anzin, par exemple, et le transport par chemin de fer nous revient à H francs la tonne. Nous paierions autant ou plus pour le transport par eau à partir d'une usine métallurgique située sur le bord de la mer, telle que Trignac près de Nantes, ou le Boucan, à l'embouchure de l'Adour. De plus, la plupart de nos matières premières venant de la région du Nord, nous y avons des agents qui veillent à la bonne fabrication et à l'ordre des livraisons. Ce dernier point est de la plus haute importance pour nous. Les pièces que nous employons sont lourdes et encombrantes, difficiles à remuer et à placer. Si nous les recevions par trop grosses quantités et trop longtemps à l'avance,

nous serions obligés à des manutentions coûteuses et à la construction de magasins supplémentaires. Le chemin de fer nous évite tout cela, en s'accommodant de délais de livraison relativement courts et de chargements relativement légers. Les 10.000 kilogrammes d'un wagon complet sont peu de chose pour un cargoboat. C'est à nous, alors, de nous arranger avec nos vendeurs pour recevoir nos pièces métallurgiques dans Tordre exact et au moment précis où nous voulons les mettre en place ou, tout au plus, les achever. Voilà le grand avantage du chemin de fer pour nous. Ajoutons que, grâce à notre voie de raccordement, nous recevons nos fers sans transbordement ni camionnage, dans nos ateliers ou sur nos chantiers. Les wagons arrivent jusque sous les grues, qui enlèvent et déchargent leur contenu pour le déposer au point où nous en avons besoin » . La grande infériorité de la navigation pour les conditions particulières de la construction navale tient donc surtout à l'impossibilité de diviser la cargaison en multipliant les voyages. Son triomphe est, au contraire, dans le transport en masse des matières sans personnalité, de celles dont on peut faire d'amples provisions. C'est pourquoi les charbons employés par la Société des Forges et Chantiers, sont toujours des charbons anglais. Les 10.000 tonnes qu'elle en fait venir annuellement et les bois qui entrent dans la menuiserie intérieure de ses navires sont le principal élément de fret qu'elle fournisse au port. Mais la gare du Havre reçoit annuellement plus de 50.000 tonnes de fers, tandis qu'il en entre moins de 7.000 tonnes par le port.

Quelques services qu'ils puissent donc rendre à la navigation, les chantiers de constructions navales et de réparations contribuent moins que la plupart des autres industries locales au développement du mouvement des marchandises par mer. Ce n'est pas, en somme, l'essor industriel local qui peut suppléer au Havre à la faiblesse de la fonction régionale et fournir au marché si actif de la place la base solide dont il a besoin. L'industrie se développera d'autant plus facilement autour du Havre que derrière le port une région plus étendue sera mieux desservie par lui. Cette union intime des ports modernes avec un arrière-pays actif est une condition nécessaire de leur prospérité. Les routes de terre et les routes fluviales doivent se combiner harmonieusement avec les routes de mer, sous peine de souffrir, les unes comme les autres, de l'isolement.

Actuellement, Le Havre a surtout besoin de faire cesser son isolement. Il ne lui sert de rien de s'avancer au milieu des flots comme pour aller au-devant des navires qui passent. Il ne faut à ceux-ci que quelques heures et quelques tonnes de charbon pour traverser la Manche, s'enfoncer dans les profonds estuaires qui les conduisent à l'intérieur et gagner des ports, d'où leurs cargaisons atteignent aisément les destinations les plus éloignées de la mer. Le Havre offre aux marchandises ses nombreux services réguliers de navigation, l'excellent outillage de son port, ses vastes entrepôts, ses hangars commodes, l'organisation supérieure de sa Bourse ; il retient celles qui

ayant une valeur marchande élevée sont plus sensibles aux avantages commerciaux et financiers de la place; mais la moindre défaillance dans l'activité avisée de ses négociants, une perturbation financière se produisant en France, des conditions plus avantageuses venant à naître sur une place rivale, pourraient lui être fatales, aussi longtemps qu'il ne sera pas soutenu par un rôle régional important.

Le passé du Havre ne doit pas faire illusion sur ce danger. Autrefois, aux époques de navigation lente et incertaine, on cherchait à prendre terre le plus tôt possible, et les ports situés comme Le Havre à l'extrémité d'une pointe, près d'un passage fréquenté, avaient de grands avantages sur leurs rivaux. Ces avantages compensaient pour Le Havre les inconvénients de sa situation isolée ; il faut remarquer aussi que son isolement était moindre lorsque les transports par terre n'avaient lieu que sur routes, ou bien encore dans la période de début des chemins de fer, alors que peu de lignes étaient construites, et qu'un port relié à Paris par voie ferrée se considérait comme bien partagé. Il faut tenir compte, enfin, des progrès de la navigation sur la Basse-Seine et de ce que Rouen a pu enlever par là au Havre. Le Havre avait autrefois, par conséquent, un rôle régional relativement plus considérable qu'aujourd'hui ; c'est en partie en raison de ce rôle qu'il a pu recruter son élite de commerçants, puis la retenir. Aujourd'hui, cette élite ne demeure guère que pour jouir d'avantages qu'elle a

créés elle-même. Elle pourrait, en se déplaçant, les transporter presque tous avec elle.

C'est donc à développer le rôle régional du port que doivent tendre tous les efforts des Havrais. Sans doute la création de nouveaux bassins, l'amélioration de l'entrée du port, l'allongement des quais et, d'une façon générale, les grands travaux entrepris dans le port produiront d'heureux résultats parce qu'ils répondent à des nécessités urgentes. Mais ils n'auront leur plein effet que le jour où Le Havre sera étroitement relié à la région qui s'étend derrière lui.