Ports Maritimes de la France, t. II, p

de marchandises embarquées ou débarquées et les chiffres provisoires de 1908 permettent d'affirmer que les 4.000.000 de tonnes seront atteints ou dépassés. En huit ans, Rouen a gagné un million et demi de tonnes.

La raison de ces résultats remarquables c'est que Rouen était prédestinée par sa situation géographique à jouer le rôle de port régional. Il ne lui manquait qu'un accès facile à la mer. Du moment qu'on le lui fournissait, elle était en mesure de distribuer autour d'elle les marchandises qui remonteraient par son fleuve.

Son premier avantage, c'est d'être à cheval sur les deux rives de la Seine. Elle n'est pas coupée par le fleuve, et c'est entre ses quais que l'on trouve le premier pont sur la Seine en venant de la mer. Jusqu'à ce point toute communication est difficile d'une rive à l'autre. La Basse-Normandie est séparée de la Haute- Normandie tout le long des 105 kilomètres qui s'étendent de Rouen à la mer. Il y a donc profit à remonter jusqu'à Rouen afin de pouvoir y débarquer ses marchandises aussi bien pour les pays de rive droite que pour les pays de rive gauche, pour le Nord, comme pour le Sud.

On n'a pas d'ailleursla facilité de remonter beaucoup plus loin avec un grand bateau de mer. A 25 kilomètres en amont de Rouen, on rencontre le barrage de Martot ; l'influence de la marée ne se fait plus sentir; la Seine maritime prend fui. De telle sorte que si on veut continuer à user de la voie d'eau pour faire pé-

nétrer ses marchandises plus à l'ouest, c'est encore à Rouen ou tout près de Rouen qu'on est contraint de les transborder du grand navire de mer sur le chaland de rivière.

Rouen est donc le point d'arrêt ordinaire de la navigation maritime. Et comme, arrivé en ce point, on trouve devant soi des voies de pénétration s'ouvrant en éventail et permettant de desservir des régions vastes et riches, Rouen est aussi un lieu de distribution commerciale remarquable.

La construction des chemins de fer a beaucoup développé ce rôle de Rouen. Quand la ligne de Paris à Rouen fut ouverte en 1843, il ne manqua pas de gens pour croire que l'apparition de la première locomotive serait pour le port de Rouen le signal d'une décadence irrémédiable. L'événement n'a pas justifié ces appréhensions. Les trains parcourent la vallée de la Seine, et parallèlement à eux, de grands navires sur la partie maritime du fleuve, de lourdes péniches en amont de Rouen suivent la voie d'eau. Mais le chemin de fer a fait beaucoup plus que de ne pas nuire à la navigation, de ne pas l'anéantir : il a été son client, son collaborateur. Il lui a amené des marchandises de l'intérieur des terres ; il a transporté au loin celles que les navires débarquaient sur les quais.

Par l'ancien réseau de l'Ouest, Rouen se trouve reliée d'abord à Paris, qui joue un rôle absolument prépondérant dans l'activité de son port, puis à la Normandie et à la Rretagne. Toutefois Rouen est concurrencée dans ces deux provinces par quantité de ports secon-

daires, dont chacun dessert une région très limitée, mais dont l'ensemble lui enlève d'importants espaces.

Le réseau du Nord se raccorde à Rouen, et lui ouvre dévastes et riches provinces. L'influence rouennaise s'y fait sentir jusqu'à la rencontre de celle de Dunkerque.

Enfin le réseau d'Orléans se relie aussi à Rouen par une ligne spéciale qui lui permet de desservir une partie des provinces du Centre.

Il ne faudrait pas croire, d'ailleurs, que cette collaboration des chemins de fer au mouvement commercial du port se soit organisée spontanément et rapidement. Il a fallu bien des années et bien des réclamations pour décider la Compagnie de l'Ouest à prolonger ses voies jusqu'aux bassias, pour lui faire comprendre que la navigation n'était pas l'ennemie à combattre, l'adversaire à écraser. Au début des chemins de fer, nous l'avons déjà noté, beaucoup de gens pensaient que les transports par eau n'avaient plus de raison d'être, et les Compagnies, inspirées par une politique étroite et jalouse, pensaient qu'il était indispensable de tuer cette concurrence pour assurer leur trafic. Elles ne se rendaient pas compte que des facilités de transport quelconques permettent la création d'industries qui, elles-mêmes, déterminent d'autres transports, de telle sorte que tout obstacle apporté aux transports par eau peut anéantir une occasion future de transports par fer et réciproquement. Au lieu de servir le commerce sans arrière-pensée, elles

organisèrent ainsi contre lui de véritables « courses d'obstacles » coûteuses, dangereuses, décourageantes,

La grande objection de la Compagnie de l'Ouest au développement du port de Rouen, c'était qu'il la frustrait des transports par fer sur Paris et la direction de l'Est pendant une centaine de kilomètres. Pour favoriser à son détriment les ports de la côte, elle se refusa jusqu'en 1861 à poser des rails sur le quai Saint-Sever, obligeant les marchandises débarquées dans les bassins à supporter une manutention et un camionnage bien faciles à éviter. La Compagnie du Nord qui ne se trouvait pas concurrencée par la navigation de la Basse-Seine, s'empressa, au contraire, d'établir des voies sur les quais de la rive droite dès que sa gare fut construite à la place Martainville, en 1863 ^ : on peut croire que l'annonce de cette décision mit fin aux longs retards de la Compagnie de l'Ouest. Du moment que le malheur était inévitable, il fallait bien du moins en tirer parti à son profit.

La situation géographique de Rouen, vrai fondement de son rôle de port régional, lui avait rendu un service signalé dans cette affaire. Elle se trouvait assez rapprochée du nord et du centre pour échapper au monopole d'une Compagnie. Les Compagnies voisines avaient un gros intérêt à lui tendre une main

1. Ces faits sont rapportés avec plusieurs autres du même genre dans un rapport de M. H. Héduit à la Société hidustrielle de Rouen. Voir le Bullelin de cette Société, n» 2, année 1902.

secourable. Peut-être, sans cela, en serait-on encore réduit au camionnage pour transborder de bateau sur wagon les marchandises entrées dans le port de Rouen.

Mais les chemins de fer rencontraient un autre concurrent qui les contraignait à ne pas bouder la prospérité du port. Si Rouen avait la Seine maritime en aval, ce qui la reliait à la mer, la Seine fluviale et navigable se déroulant en amont, lui donnait accès au grand marché de Paris et lui ouvrait toutes les voies d'eau du Nord, de l'Est et du Centre de la France. Pour les marchandises lourdes, Rouen pouvait se passer du chemin de fer et devenir sans lui, en dépit de lui, le port régional maritime de Paris et de très nombreux points plus ou moins éloignés de Paris. Ce résultat fut pleinement obtenu du jour où la Seine, approfondie à 3 m. 20 jusqu'à Paris, permit la circulation non-seulement de péniches du type de celles des canaux, mais aussi de chalands portant près de 1.000 tonnes ', voire même de petits steamers à fond plat. A partir de 1885, Rouen a eu concurremment à sa disposition, pour pénétrer dans l'intérieur des terres, trois réseaux de chemins de fer et un fleuve d'une navigation facile. Les grands travaux publics créaient ainsi à la vieille cité un rôle

1. Les travaux d'amélioration de la Seine fluviale ont pour point de départ une loi de 1875. Ils ont commencé en 1878 et ont coûté 57 millions. Depuis 1885, époque de leur achèvement, jusqu'en 1907, le mouvement fluvial de la Seine a plus que triplé.

nouveau ; désormais, elle allait se développer par la vertu même de sa situation.

Commentée développement s'est accompli, quelles marchandises l'ont alimenté, jusqu'où s'étend la zone d'influence du port en France, voilà ce qu'il nous reste à étudier, pour déterminer avec précision le rôle régional de Rouen.

Bien entendu, le plus fort tonnage appartient à la voie fluviale. C'est elle que choisissent de préférence toutes les marchandises lourdes et, remarquons-le, ce sont aussi ces marchandises qui ont le plus d'avantage à remonter jusqu'à Rouen. Toutes choses égales d'ailleurs, un port situé dans l'intérieur des terres attire surtout à lui les cargaisons d'un transbordement et d'un transport coûteux.

En 1897, la batellerie enlevait à Rouen 1.125. 000 tonnes de marchandises, le chemin de fer y prenait seulement 379.300 tonnes. D'autre part la batellerie amenait à Rouen 386.400 tonnes et le chemin de fer S68.400 tonnes ^ Si, à l'entrée, les deux voies avaient une importance sensiblement égale, à la sortie, au contraire, le fleuve jouissait d'une grande supériorité et faisait les deux tiers du trafic total avec l'intérieur.

En 1901, labatelleriechargeà Rouen 1.351.547 tonnes, le chemin de fer 691.478 tonnes. Elle y amène 313.209 tonnes, le chemin de fer 397.304 tonnes. Sauf l'augmentation réalisée par le chemin de fer au détri-