Cf. Sekutowicz. loc. cit., p

Paris. Par ce qui se passe pour Paris, on peut donc déjà avoir une première idée de l'ensemble ^

Paris a reçu par la Seine, en 1907, près de 700.000 tonnes de houille (678.625) et l'ensemble de la houille expédiée par eau de Rouen dans la direction de Paris dépasse 1.200.000 tonnes. Or, Paris et la région parisienne s'approvisionnent de houille par le canal du Nord et par les chemins de fer. Dunkerque, Dieppe leur envoient des charbons anglais ; les charbons français, belges et allemands y pénètrent. Si les quantités arrivées par Rouen et par la Seine augmentent, c'est donc que le transport par cette voie est plus avantageux, puisqu'elle est en concurrence avec une foule d'autres. En 1901, par exemple, Paris recevait 130.741 tonnes de houille seulement par la batellerie de la Seine ; nous venons de voir que les arrivages de 1907 représentaient plus du quintuple de ce chiffre. Ce que la bonne organisation des transports fluviaux de la Seine a gagné pourrait être enlevé à Rouen par l'amélioration du canal du Nord, par exemple. Le charbon viendra forcément à Paris par la voie la moins coûteuse. Actuellement, si la houille anglaise déchargée au port de Rouen ne trouvait à sa disposition que le chemin de fer pour la conduire à Paris et dans la région de Paris, on peut affirmer sans crainte qu'il en entrerait à Rouen un million de tonnes de moins.

1. Nous ne mettons au compte de Paris que les marchandises débarquées à Paris, AubervUliers. La Villette et Pantin, sans compter les localités suburbaines faisant en réalité partie de ragglomération parisienne, telles que Neuilly, Puteaux, Issy.

Il en est de même des vins d'Algérie dont près de 300.000 tonnes sont transbordées à Rouen sur gabarres remontant la Seine. Paris en reçoit à lui seul près de 150.000 tonnes. Les services réguliers de navigation qui relient Rouen à l'Algérie ne pourraient pas charger ces vins dans les ports algériens si Rouen ne leur offrait que la ressource du chemin de fer pour les acheminer sur Paris et sa banlieue. C'est le bon marché du transport par mer et par eau qui explique, en effet, l'immense détour qu'accomplit un fût de vin chargé à Bône pour atteindre Paris par Gibraltar et Rouen. Sans cet avantage, il devrait être débarqué à Marseille et monter sur Paris par chemin de fer ; ce serait la ligne la plus directe. La compagnie P.-L.-M. le sait bien et a fait les plus grands efforts pour s'assurer cet élément de trafic. Elle a obtenu l'homologation de tarifs très réduits pour le transport des vins d'Algérie sur Paris ; mais la lutte est inégale et les quantités transportées ne dépassent pas annuellement 15.000 tonnes. Rouen demeure donc le grand port de transit des vins d'Algérie destinés à Paris et à la région parisienne, et c'est incontestablement à la Seine qu'elle le doit.

Le même raisonnement s'applique aux bois du Nord dont 317.163 tonnes sont arrivées à Rouen en 1907 et dont 212.367 tonnes sont reparties dans la direction de Paris sur gabarres. Les bois pourraient atteindre Paris par d'autre ports et par d'autres voies. Ils ne prennent celle de la Seine qu'en raison des avantages qu'elle offre.

Il s'applique encore aux avoines que Paris recevait il y a quelques années en grandes quantités et dont l'importance diminue au fur et à mesure des progrès de l'automobilisme. Au lieu des 200.000 tonnes que l'on relevait aux environs de 1900, nous ne trouvons plus end 907 que le quart de ce chiffre. Les avoines ont deux origines, la Baltique ou l'Algérie. Les premières entreraient plutôt par Anvers ou Dunkerque, les secondes par Marseille, si Rouen ne les attirait pas par la magnifique voie fluviale qui la relie à Paris.

En résumé, c'est la Seine approfondie, la Seine navigable qui a fait de Rouen l'avant-port de Paris.

Mais ce qui est vrai de Paris l'est à bien plus forte raison de tous les points situés à l'Est de Paris. Rouen expédie 365.000 tonnes par la Haute-Seine, les canaux du Loing et de Briare; 135.000 tonnes par la Marne et le canal latéral ; 20.823 tonnes par le canal du Centre et le canal latéral à la Loire; 52.337 tonnes par les canaux de la Marne au Rhin et de l'Est; 11.642 tonnes par les canaux de Bourgogne et du Nivernais. C'est bien grâce à son fleuve que le port de Rouen peut étendre ainsi sa zone d'action.

Et, malgré l'insuffisance de notre système français de canaux, on est surpris de constater jusqu'où pénètre actuellement, dans des conditions économiques normales, une marchandise lourde qui peut user de la voie d'eau. Un grand importateur de bois du Nord m'indique avec précision les points extrêmes auxquels Rouen peut envoyer cette marchandise : à l'Est, Châlons et Épernay, où l'on se heurte à la concurrence des bois

des Vosges et du Jura; au Sud, Orléans, où se fait sentir l'action de Nantes; au Nord, des localités toutes proches de Rouen parce que tous les petits ports de la côte reçoivent des chargements de bois du Nord; au Sud-Est, en revanche, Lyon et parfois Avignon. Est-ce à dire que les expéditions de bois se fassent toujours sur ces points par voie d'eau? Nullement; il est rare d'avoir à Rouen des commandes de bois assez importantes pour en charger 300 tonnes sur une péniche. Les bois qui remontent à Paris et au delà sur chalands ou sur péniches viennent en transit à Rouen. Ce sont des négociants qui les reçoivent par grosses quantités. Mais les ordres donnés aux maisons de Rouen ne dépassent guère l'importance du wagon. C'est donc par wagon qu'ont lieu les expéditions. Mais les Compagnies de chemin de fer, poussées par la concurrence de la batellerie, baissent leurs tarifs en conséquence. C'est ainsi que la tonne de bois du Nord circule de Rouen à Lyon à raison de 21 francs ; de Rouen à Avignon à raison de 25 francs. Là même où la batellerie n'agit pas directement pour étendre la zone d'action de Rouen, elle l'étend indirectement par la menace qu'elle fait peser sur les chemins de fer.

Il ne semble pas d'ailleurs que la Seine soit encore utilisée comme il conviendrait entre Rouen et Paris ; mais le reproche ne s'adresse pas aux Rouennais; il remonte plutôt aux Parisiens. Les négociants de Rouen se trouvent tous un peu dans la situation de l'importateur de bois dont je rapportais les paroles tout à l'heure; ils n'ont pas pour l'intérieur décommandes

susceptibles de constituer le chargement d'un chaland ou même d'une péniche. Les maisons qui pourraient les fournir se passent de leur intermédiaire. Ce sont elles qui devraient mettre à profit les avantages que leur offre la Seine entre Rouen et Paris pour transporter par grandes masses bois, charbons, grains, etc.

Pour le moment, elles en usent incomplètement. Les Compagnies de navigation fluviale ont mis à la disposition du commerce quelques grands chalands en tôle d'acier susceptibles de porter près de 1.000 tonnes, (^es chalands qui calent 3 m. 10 de tirant d'eau à pleine charge peuvent circuler aisément entre Rouen et Paris, mais on leur préfère des péniches de canal de 300 tonnes de portée en lourd seulement, parce qu'elles sont plus facilement remplies. Cependant, Paris est un assez gros marché pour que des expéditions de 1000 tonnes de houille, de grains, de bois, de vins même, y trouvent preneur. En ce qui concerne la houille, le fait n'est pas douteux. Il y a donc de la part du commerce négligence de mettre à profit une facilité qui lui est offerte. Et il résulte de cette négligence que les Compagnies de navigation fluviale hésitent à renouveler leur matériel, à le mettre en rapport avec la profondeur de la Seine. On rencontre dans le bassin fluvial de Rouen, à côté de chalands et de péniches de construction métallique, répondant exactement par leurs dimensions aux conditions actuelles du fleuve ou des canaux, de vieux modèles aujourd'hui anormaux, Toues, Flûtes de Bourgogne, etc.. construits en bois,

et recherchés uniquement en raison de leur bon marché par des patrons bateliers peu fortunés ^

Mais la profondeur de la Seine portée à 3 m. 20 jusqu'à Paris permettrait probablement une navigation très avantageuse, que pratiquent beaucoup déjà les Allemands, je veux parler des chalands de mer.

Ces chalands ou allèges de mer ne diffèrent pas par leurs dimensions des grands chalands métalliques fluviaux. Ils sont simplement construits avec les précautions nécessaires pour pouvoir tenir la mer ; par exemple, leurs cornières sontrenforcées;ilscoûtentplus cher que les chalands similaires destinés uniquement à la navigation fluviale, presque le double, mais ils peuvent passer partout où ceux-ci passent, ils remontent aussi loin qu'eux, ils pénètrent comme eux dans l'intérieur du pays. Et de plus, ils sont susceptibles d'accomplir de courtes traversées ; ils vont, par

1. Voici, d'après les renseignements qu'a bien voulu me fournir M. le Capitaine du port de Rouen, les caractéristiques des principaux types de bateaux fluviaux qui le fréquentent :

Longueur. Largeur. Creux. Tonnage.

j Grands . . 60^ ,, s^ » 2^50 961 t. LllALANDS j pgt^g ^ ^ 4Q„j „ 50J5Q 2ni50 420 t.

PÉNICHES 38^50 5m » 2m ,, 376 t.

TouES 34^50 5m „ imso 290 t.

Flûtes 38^60 5™ » 2^ „ 360 t.

Ces types, construits en bois, coûtent : les chalands, de 20.000 à 40.000 francs; les péniches, 12.000 francs; les toues et les flûtes, 10.000 francs.

En tôle d'acier, les grands chalands coûtent 45.000 francs ; les petits, 20.000 ; les péniches, 18.000 francs.

exemple, de Brème à Hambourg, ou de l'extrémité du canal de Dortmund à l'un de ces deux points. Ou bien encore ils traversent le canal de Riel ^ et s'aventurent jusqu'au fond de la Baltique. Un remorqueur peut en traîner plusieurs et former des trains de chalands de mer portant 4.000 tonnes de marchandises et plus. Voilà donc 4.000 tonnes, soit le chargement de 400 wagons, qui peuvent partir d'un port de mer, faire une traversée, entrer dans l'estuaire d'un fleuve approfondi et régularisé comme la Seine en aval de Paris, et le remonter aussi loin qu'ils trouveront une profondeur de 3 mètres sans aucun transbordement. Est-il possible de former à Cardifî ou à Newcastle un train de chalands conduisant à Paris 4.000 tonnes de charbon sans rompre charge ? Je le demande à des marins expérimentés et plusieurs sont d'avis qu'en choisissant son temps la chose pourrait être tentée, au moins avec trois chalands ou bien avec un petit vapeur charbonnier, à fond plat, portant 2.000 tonnes.

Cependant elle ne l'est pas. Ily a des Rouennais qui ne désirent pas qu'elle le soit, et qui voient une menace pour leur port dans cette navigation sans transbordement à Rouen. Ils auraient tort de vouloir jouer vis-àvis de Paris le rôle qu'ils accusent les Havrais de jouer vis-à-vis d'eux. Aucun « droit acquis » ne vaut contre le droit d'user de facilités nouvelles et, puisqu'on

1. Sur l'emploi des allèges de mer en Allemagne, notamment depuis l'ouverture du canal de Kiel, voir le Bulletin de la Mutuelle-Transports, d'août 1903, p. 160 et suivantes. Voir aussi les lettres de M.Lockroy sur la marine allemande.

a dépensé des millions ' pour approfondir la Seine jusqu'à Paris, c'est bien le moins que l'on tire aujourd'hui de cette dépense tout le parti possible.

Au surplus, est-ce là véritablement pour le port de Rouen une si grave menace ? Il ne faut pas perdre de vue tous les avantages qu'offre Rouen comme lieu de distribution commercial par rapport à une vaste région. Ces avantages restent entiers pour la partie de cette région qui s'étend au Nord et au Sud. Et le marché de Paris n'échapperait pas à Rouen parce que des trains de chalands de mer approvisionneraient directement de charbon quelques grandes usines ou quelques grands entrepôts parisiens. En tout cas, deux conditions précises, faciles à contrôler, conserveraient toujours à Rouen son rôle régional.

La première de ces conditions, c'est l'origine de beaucoup de cargaisons lourdes. Il paraît impossible que des chalands de mer partent d'Algérie chargés d'avoines et de vins, traversent la Méditerranée, passent Gibraltar et viennent gagner à travers l'Océan l'estuaire de la Seine. Les bois du Nord et les charbons allemands pourraient peut-être risquer une tentative ; mais toutes les marchandises venant du long-courï^, mais et froments américains, qui entrent souvent en assez grande quantité, charbons de Pennsylvanie dont il faut prévoir la venue possible, pétroles de Russie ou des États-Unis, laines etc., seront toujours obligées de

1. Il a été dépensé 57 millions pour la Seine entre Rouen et Paris depuis 1878. Cf. Paul Léon, Fleuves, Canaux, Chemins de Fer. Paris, libr. Armand Colin, pp. 30 et 31.

quitter à Rouen le navire de mer qui les y apporte.

La seconde condition tient non plus à l'origine, mais à l'éparpillement des destinations. Nous la connaissons déjà. C'est elle qui favorise souvent, nous l'avons vu, le chemin de fer au détriment du fleuve. L'unité de transport fluvial la plus faible est encore beaucoup trop forte pour la plupart des commandes. Pour employer l'expression commerciale consacrée, on fait le wagon, on ne peut pas faire la péniche. A plus forte raison, on a de la difficulté à faire le grand chaland. Le rôle du train de chalands se trouverait donc forcément étroitement limité parce qu'il serait plus difficile encore à faire.

Rouen, peut donc, sans se laisser effrayer par le développement des ports qui se trouvent en amont, s'appliquer avec confiance et avec énergie à développer sa propre activité dans la zone que lui réserve l'ensemble des conditions économiques. Sa part est assez belle, sa situation de port régional assez assurée, et l'avenir n'est pas aux empêcheurs de remonter les fleuves. C'est d'ailleurs, ce qu'elle répond avec justesse à certaines récriminations havraises.