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Rouen. Elle est représentée, dans le voisinage proche, à Quevilly, par les anciens chantiers de Normandie, devenus aujourd'hui la propriété de la Société des chantiers de Penhoët. 11 faut ajouter que dans l'état actuel des choses, les travaux exécutés à Rouen n'ayant pas encore comporté l'établissement de quais à Quevilly, les chantiers ne pourraient pas s'approvisionner par la Seine.

L'ensemble des industries métallurgiques ne fournit pas un aliment considérable à la navigation maritime rouennaise. Il entre par mer 48.000 tonnes de fontes, fers et autres métaux. Il sort par mer moins de 29.000 tonnes de métaux, machines, mécaniques et outils. En revanche, les entrées et sorties de métaux afTérents à la navigation fluviale atteignent près de 167.000 tonnes. Le mouvement correspondant est de 66.000 tonnes par chemin de fer.

Les produits chimiques contribuaient autrefois pour une part assez importante au trafic du port. Les entrées et sorties par mer ne dépassent plus guère 20.000 tonnes. De même, la distillerie a fait venir autrefois des quantités considérables de maïs et autres grains. Mais, deux grands établissements ayant été fermés depuis quelques années, le dernier tout récemment, nous ne trouvons plus que 48.000 tonnes de maïs à l'entrée par mer ; encore est-il probable que leur destination n'est pas entièrement industrielle.

L'industrie locale qui amène le plus fort tonnage de marchandises de mer à Rouen est certainement celle de la raffinerie de pétrole. Elle a de plus l'avantage

d'être en constante progression. Tandis qu'en 1891 il entrait à Rouen environ 40.000 tonnes de pétrole brut seulement, nous en trouvons 95.000 tonnes en 1896, et 144.000 en 1901. Les statistiques de 1907 accusent un nouveau progrès avec 215.655 tonnes. Le mouvement régulier d'importation qu'elle suscite fournit à l'armement rouennais un excellent élément de trafic, et a déterminé la mise en service de bateaux-citernes naviguant entre Rouen et les États-Unis. L'une des raffineries établies à Quevilly, la « Bedford », est uen dépendance de la fameuse Standard OU C° américaine. L'histoire de sa fondation est intéressante. Les premières raffineries rouennaises faisaient venir leur pétrole brut indifféremment de Russie ou d'Amérique. Le trust américain, que les tarifs douaniers français empêchaient d'importer en France son pétrole raffiné, mais qui voulait du moins y faire entrer son pétrole brut, annonça aux raffîneurs de Rouen qu'il leur ferait une concurrence ruineuse tant qu'ils ne seraient pas ses clients ; et pour marquer que ce n'était pas là une simple menace, il construisit l'usine Bedford. Depuis lors un accord est intervenu entre les différents établissements de raffinerie et c'est principalement du pétrole américain qu'ils pompent dans les bateaux-citernes amarrés en rivière en face d'eux.

Jusqu'en 1902, la navigation fluviale ne participait en aucune façon au mouvement déterminé par la présence des raffineries de pétrole. Pour la première fois cette année-là le fleuve fut employé aux sorties de pétrole et, de suite, dans une large proportion. Près

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de 90.000 tonnes partirent par cette voie, alors que le total des sorties s'élevait à 160.000 tonnes. Aujourd'hui le fleuve remonte 110.427 tonnes de pétrole sur une sortie totale qui n'atteint pas 200.000 tonnes.

On le voit, sauf pour les pétroles, ni les matières premières de l'industrie locale, ni ses produits fabriqués ne contribuent vigoureusement à faire prospérer le port de Rouen. Son rôle régional dépasse infiniment son rôle industriel et il est caractérisé par le service de la région parisienne. De plus en plus, Rouen s'affirme comme l'avant-port de Paris. A l'exportation surtout, l'industrie donne peu de tonnage. On en sait les raisons générales, principalement la légèreté des produits que nous expédions à l'étranger. 11 faut aussi faire entrer en ligne de compte ce fait que certaines industries, celle de la raffinerie de pétrole en particulier, ne peuvent avoir de débouchés que dans la consommation nationale. Elles ne doivent leur vie qu'à des faveurs douanières leur assurant le marché intérieur de la France, mais limitant par suite leur activité à ce marché. Ajoutez que, dans le cas du pétrole, la matière première vient uniquement de l'étranger, de telle sorte qu'une fabrication de ce genre, établie à proximité d'un port, ne peut qu'accentuer l'écart entre ses importations et ses exportations.

L'activité industrielle rouennaise a sur le mouvement du port une influence indirecte par les chargements de houille qu'elle y attire. Près de deux millions de tonnes de houille arrivent actuellement par mer à

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Rouen \ et une fraction de ce total est absorbée par l'industrie voisine. Un cinquième des charbons venus tant par eau que par fer reste en effet à Rouen ^ ; une partie indéterminée de ceux qui sont transbordés sur bateaux fluviaux ou sur wagons a des destinations très proches, et la consommation domestique est assurément faible, par rapport à la consommation industrielle. Il faut noter toutefois que la fraction des importations de houille demeurant à Rouen va en diminuant, alors que les importations augmentent rapidement dans leur ensemble ; c'est bien la marque de la prépondérance du rôle régional.

Les énormes terre-pleins qui s'étendent sur la rive gauche de la Seine sont occupés en partie par les dépôts de houille elles usines de triage qu'y ont établies des importateurs rouennais ; c'est la partie la plus vivante du port. Il y a quinze ans, le total des entrées de houille à Rouen était d'environ 500.000 tonnes ^. 11 a donc sensiblement quadruplé et presque uniquement au profit des importations par mer. Les charbons français du Nord luttent de plus en plus difficilement contre les charbons anglais sur le marché de Rouen, trop bien relié aujourd'hui aux grands ports