L ESPRIT D ENTREPRISE A NANTES

Condamnée à vivre sur elle-même, isolée de la terre, Nantes s'est résolument tournée vers la mer, et l'esprit d'entreprise mariJtime s'y manifeste avec intensité. Nantes n'est pas une grande place de commerce international comme Marseille ou Le Havre, ni un lieu de transit régional comme Dunkerque ou Rouen ; le trafic de sou port, quoique grandissant avec rapidité, n'atteint pas encore un total de 1.500.000 tonnes de marchandises; et pourtant Nantes est un port d'armement. Le tonnage brut de ses navires de commerce

dépasse 300.000 tonneaux et se répartit entre un grand nombre de maisons d'armement nantaises, mettant en œuvre à peu près exclusivement des capitaux nantais. Pas de grandes compagnies métropolitaines avec agence locale, mais uniquement des entreprises nantaises. Cela serait remarquable partout; cela est particulièrement remarquable en France.

La flotte nantaise est composée principalement de voiliers. La Loi sur la marine marchande du 30 janvier 1893 avait établi un régime de primes beaucoup plus favorable aux voiliers qu'aux vapeurs. Frappé de la décadence de notre marine de commerce à voiles et du rôle que jouaient dans l'armement étranger les grands voiliers en acier, désireux aussi de maintenir, avec la navigation à voiles, l'école indispensable où se forment nos équipages et nos officiers du commerce, le Parlement avait accordé aux navires à voiles de tels avantages que, pendant dix ans, ce fut de leur côté que se porta le gros effort des armateurs. Précisément, à cette époque, Nantes se relevait de la crise dure et prolongée que lui avaient fait subir, à partir de 1860, la transformation de l'outillage maritime, la disparition de la traite, l'énorme diminution des transports de sucres coloniaux, etc. A la fin de 1892, elle était entrée en jouissance de son canal maritime; elle retrouvait sa communication avec l'Océan et son rôle de port, véritablement interrompu depuis que les navires modernes à fort tirant d'eau ne pouvaient plus remonter jusqu'à ses quais. Elle renaissait à la vie maritime. Tout naturellement, elle construisit et arma des navires à voiles

plutôt que des navires à vapeur, en raison des faveurs accordées par la loi.

Elle le fit d'autant plus facilement qu'il ne s'agissait pas pour ses armateurs de servir des besoins locaux, de se plier aux nécessités de tel ou tel commerce déterminé. Dès lors, peu importait de naviguer à la voile ou à la vapeur. La voile était même plus indiquée pour les transports à très longue distance n'exigeant pas de rapidité. Elle demandait une mise de fonds moindre. Gomme les Norvégiens^ dont la flotte à voiles est importante, les armateurs nantais entreprirent de devenir routiers de mer, au compte de qui voudrait employer leurs navires.

Enfin, le recrutement des équipages de voiliers pouvait se faire aisément dans la région proche : il ne manquait pas d'inscrits maritimes bretons; les mécaniciens étaient plus rares parmi eux. C'était pour les Nantais, sinon une raison nouvelle d'armer à la voile, du moins une facilité de plus pour y réussir. Ainsi s'est créée et développée à Nantes, de 1803 à 1902, une Qotte de voiliers long-courriers en acier.

On peut regretter que l'esprit d'entreprise maritime des Nantais ait été sollicité d'une façon si exclusive par la législation alors en vigueur, en faveur de la marine à voiles. Laissé à lui-même et mis en présence d'avantages équivalents pour la navigation à vapeur, il aurait donné naissance à une flotte de commerce répondant plus exactement aux besoins modernes. Les voiliers y auraient eu leur place, en raison des transports spéciaux auxquels ils conviennent; mais les va-

peurs auraient eu la leur également. Malheureusement, la Loi de 1893 avait voulu décider — et décider pour dix ans — quel genre de navires les armateurs devaient faire construire. La Loi du 7 avril 1902 tomba dans une erreur contraire en sacrifiant les voiliers, objets de toutes les préférences en 1893. Une réaction très vive s'était produite contre la voile ; elle subsiste encore et la Loi du 19 avril 1906 en porte les traces. Avec les caprices d'un enfant gâté, l'État délaisse aujourd'hui la flotte de voiliers qu'il a voulu avoir à tout prix il y a une dizaine d'années, et ce revirement complet est très préjudiciable à l'armement nantais, auquel il n'est pas possible de changer ses navires aussi promptement que l'État change ses opinions. La législation nouvelle menace de faire disparaître de la flotte française une variété intéressante et utile de navires. Enfin, le plus grave de ses inconvénients, et celui-là dépasse de beaucoup la sphère des intérêts nantais, c'est de décourager dans notre pays l'esprit d'entreprise maritime et de porter atteinte, du même coup, à l'esprit d'entreprise sous toutes ses formes.

En ce qui concerne spécialement Nantes, la question se pose aujourd'hui de savoir si les profondes modifications apportées au régime des voiliers permettront aux maisons d'armement de transformer peu à peu leurs flottes, ou bien les condamneront à disparaître. La seconde de ces hypothèses compromettrait gravement l'essor de Nantes. Ce serait d'autant plus regrettable que les ports de notre littoral, dans lesquels

l'activité et les capitaux se portent vers la navigation, sont plus rares.

A Nantes, le goût des entreprises de mer n'est pas une fantaisie passagère. Il a toujours été favorisé par le fait qu'il était la ressource presque unique. Aussi s'estil manifesté d'une manière constante, depuis des siècles. Dès la fin du moyen âge, Nantes commerçait avec le nord de l'Espagne et formait avec Bilbao une association qui rappelle les groupements hanséatiques. Au dixseptième siècle, le marquis de la Meilleraye est envoyé à Nantes par Richelieu pour y créer, sous le nom de Bourse commune, une grande association commerciale et maritime. Nous retrouvons les Nantais à l'Ile de France, à Bourbon, que leurs navires visitent et où certains d'entre eux viennent s'établir. Aux Antilles, des Nantais figurent parmi les boucaniers, et Nantes s'enrichit au dix-huitième siècle par le « Commerce des îles ». La traite des nègres est pratiquée également par les navires nantais : ils participent en somme à tous les trafics maritimes alors en usage. Aussi les voyons-nous faire la course pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire; c'est le seul mode d'activité alors possible pour eux ^ .

Vers le milieu du dix-neuvième siècle, avant le grand développement de notre production indigène du sucre, les relations maritimes nantaises avec les Antilles d'une part, avec la Réunion d'autre part, étaient lelles que le marché français du sucre se trouvait à

1. Sur lancienne activité maritime de Nantes, voir: Maurice Schwob, Comment grandit un port maritime.

Nantes. Tout le commerce de la Réunion et de Mayotte était concentré là. On peut imaginer quelle crise ce fut lorsque le sucre colonial dut reculer devant le sucre de betterave, quand Paris enleva à Nantes le marché sucrier. Presque au même moment, en 1860, la guerre de Sécession, en amenant la suppression de l'esclavage des noirs, détruisit d'un seul coup le trafic du bois d'éhène qui donnait de beaux profits. Nantes connut alors de durs moments, mais elle ne sabandonna pas. Quels qu'aient été pour une partie de ses habitants les résultats ordinaires d'une prospérité prolongée et d'une richesse promptement acquise, on observe chez elle, tout le long du dix-neuvième siècle, avant comme après la crise, des signes de vitalité qui expliquent le relèvement final. Un jeune savant, qui a pris une part considérable au mouvement de la Loire Navigable, M. Louis Laffitte, a bien voulu me communiquer le résultat des laborieuses recherches faites par lui dans les archives de la Chambre de Commerce de Nantes. L'impression qui ressort de nombreux documents est celle d'une activité éclairée et soucieuse de progrès, non pas celle d'une réussite facile et satisfaite. De tout temps la préoccupation pressante des améliorations à exécuter dans la Loire se fait jour, bien que la navigation ne soit pas immédiatement menacée, grâce au faible tirant d'eau des navires alors en usage. En 1817, la Chambre se préoccupe d'une (( machine à feu pour le curage des rivières, que l'on a vue sur les bords de la Tamise et que l'on a jugée applicable à la Loire pour enlever les passes de Chan-

tenay ». En 1832, une société privée envoie à ses frais un courtier nantais à Glasgow, avec mission de visiter les travaux exécutés dans la Clyde. Dès cette époque les Nantais sont soucieux de ne pas se laisser couper de l'Océan.

Aujourd'hui encore, les témoignages de la richesse d'autrefois subsistent. Sur les quais de Nantes, on peut admirer les grandes constructions trahissant par leur plan, encore visible malgré des modifications postérieures, leur destination première. Ce sont des maisons de princes-marchands, comprenant une vaste demeure, reliée à des magasins et à des comptoirs qui restent sous la surveillance proche et directe du maître. Des sculptures, généralement assez naïves, surmontent les ouvertures et annoncent au passant l'origine des richesses dont il admire la manifestation : têtes bizarres de rois nègres avec lesquels on trafique, fruits étranges, grains de café difficilement reconnaissables à cause de leur dimension énorme. Ces symboles s'allient curieusement aux ornements de l'époque ; on les retrouve presque partout dans les styles très différents qui attestent la longue durée de la prospérité nantaise. Dans le quartier de la « Petite Hollande », des maisons espagnoles et portugaises sont masquées par d'élégantes façades du dix-septième ou du dix-huitième siècles, ornées de balcons de marbre. A l'intérieur des cours, sur un des côtés du quadrilatère qui les encadre, une cage d'escalier se colle aux flancs du bâtiment et prend jour par de larges baies ouvertes, d'aspect tout à fait méridional. C'est une

importation espagnole, souvenir des temps de Vassociation avec Bilbao ; elle s'est accommodée au goût du pays, car nous retrouvons la même forme de cage d'escalier, non plus isolée et ouverte sur une cour intérieure, mais éclairée par le haut, dans nombre de constructions plus récentes. C'est l'escalier nantais, avec ses degrés de granit et sa rampe de fer forgé. Les rampes d'escalier et les grilles de balcon paraissent avoir été à Nantes l'objet d'un luxe particulier. On m'affirme que, dernièrement, en démolissant une vieille maison le long d'un quai, on s'est aperçu avec surprise que la grille d'appui d'un balcon était en argent massif.

Au moment le plus pénible de la crise commerciale, alors que Nantes perdait le marché du sucre et que les profits de la traite étaient subitement arrêtés, l'existence de ce port se trouva fortement menacée. A la même époque, vers 1860, le navire en fer se substituait au navire en bois ; les dimensions croissaient aussitôt ; de moins en moins la Loire permettait aux navires de remonter jusqu'à Nantes. Le danger était imminent. La création du port de Saint-Nazaire marque le commencement de la lutte contre ce danger. Un port en eau profonde à l'embouchure de la Loire peut retenir en effet sur ce point du littoral le commerce de mer. Les grands navires venant à Saint- Nazaire y prendront et y laisseront les marchandises, et un service de gabarres reliera Nantes à son avantport. 11 faut dire à la louange des Nantais qu'ils comprirent dès le début le service que leur rendait la

création de Sainl-Nazaire. A un moment, la Chambre de Commerce de Nantes consentit même des sacrifices d'argent pour bâter les travaux du nouveau port ^ . Plus tard, une rivalité inévitable se produisit. Saint- Nazaire voulait supplanter Nantes, sans se rendre compte que, seule, Nantes pouvait lui fournir le trafic qui lui manquait. Au prix de beaucoup de luttes, avec une énergie persévérante, les Nantais finirent par reconquérir pour leur port le rôle de port maritime, tout en conservant à Saint-Nazaire le rôle utile d'avantport. La première victoire décisive des Nantais fut la construction du canal maritime de la Basse-Loire. Grâce aux approfondissements du fleuve exécutés en amont et en aval du canal, Nantes se trouvait en communication avec la mer et les navires de 6 et même de 7 mètres de tirant d'eau pouvaient venir se ranger le long de ses quais ^.

Mais le canal et ses écluses sont une cause de retard. Les grands navires, obligés de tenir compte du flux, ne peuvent pas remonter .à Nantes en une marée. Knfin beaucoup de navires ont aujourd'hui un tirant d'eau supérieur à 7 mètres. Le résultat acquis à la fin de 1892, grâce au canal maritime, a été considérable. Le tonnage des marchandises de mer embarquées ou débarquées à Nantes a presque quadruplé en quinze

1. Notes manuscrites communiquées par M. Louis Laffitte et extraites des Archives de la Chambre de Commerce.

2. En 1907, 19 navires calant de 6 mètres à 6 m. 50 et 7 navires calant de 6 m. 50 à 7 mètres ont remonté jusqu'à Nantes.

ans ^ . Mais pour que cette heureuse progression se continue, il faut une amélioration nouvelle : l'approfondissement du fleuve à 8 mètres jusqu'à Nantes.

La loi du 24 décembre 1903 donne satisfaction à ce besoin et les Nantais ne se sont pas contentés, pour l'obtenir, d'agir avec vigueur et ensemble auprès des pouvoirs publics. Ils se sont imposé des sacrifices : sur les 22 millions de francs que doit coûter l'exécution des travaux, la Chambre de Commerce, aidée par le département de la Loire-Inférieure, en fournira la moitié, obéissant ainsi à un usage fécond qui a fait son apparition depuis peu dans nos lois de travaux publics et dont le Comité de la Loire Navigable a été des premiers à donner l'exemple ^. La Basse-Loire approfondie à 8 mètres, c'est pour Nantes Tassurance de développer sa fonction de port maritime; son essor ne risque pas, au surplus, d'être entravé comme il arrive souvent par le manque de place. Le port actuel n'occupe qu'un bras de la Loire et le large bras de Pirmil s'ofTre à toutes les transformations désirables. Il entoure la Prairie-au Duc, où se trouvent déjà des chantiers de construction navale, d'autres établissements industriels et la gare du chemin de fer de l'État. On peut le creuser et construire des quais sur ses rives