CHAPITRE VI

L'examen des statistiques du port de Bordeaux depuis vingt ans ne donne pas l'impression d'un progrès continu. En 1888, le tonnage net des navires entrés et sortis en provenance ou à destination des pays étrangers et delà grande pêche s'élevait à 2. 107.693 tonneaux. En 1891, il tombait au chiffre de 1.991,870 tonneaux. Il faut attendre jusqu'à 1906 pour retrouver un tonnage supérieur à celui de 1888; encore ce relèvement est-il dû en partie à l'application de la nouvelle méthode de jaugeage (Décret du 22 juin 1904) qui augmente d'environ 13 p. 100 le tonnage net des navires français. En 1907, le mouvement de la navigation de concurrence atteint 2.654.420 tonneaux, soit en vingt ans un relèvement de 26 p. 100 à la suite d'une longue dépression. Si on considère le mouvement d'importation des marchandises, la dépression est de moins longue durée en ce qui concerne leur poids ; elle dure encore en ce qui

concerne leur valeur. En effet, en 1891, les importations formaient un total de 1.343.761 tonnes métriques et leur valeur était de 370 millions de francs. Pendant les cinq années qui suivent, leur poids va en déclinant pour se relever ensuite sous l'influence des importations croissantes de houilles; il atteint 1.958.813 tonnes en 1907; mais leur valeur reste en dessous du chiffre de 1891 et dépasse peu 343 millions de francs.

Pour les exportations, la diminution portait à la fois sur leur poids et leur valeur jusqu'en 1904 : en 1891 un poids de 786.619 tonnes métriques et une valeur de 356.316.370 francs; en 1904, 688.717 tonnes métriques et 331.571.000 francs (chiffres du commerce général). A partir de 1905, la situation s'est brusquement retournée et nous inscrivons, en 1907, aux exportations 942.524 tonnes métriques et près de 384 millions de francs. Cette augmentation est d'un bon augure et nous verrons plus loin à quelle cause elle est due, mais il nous faut expliquer la chute marquée des années précédentes.

Au cours de la période envisagée, un seul chiffre a sérieusementprogressé, celui du poidsdes importations. De 1891 à 1907, la consommation du charbon anglais a presque triplé. Bordeaux recevait 423.670 tonnes de houille en 1891, alors qu'il en est entré 1.240.000 tonnes en 1905. La houille représente, à elle seule, aujourd'hui plus des trois cinquièmes en poids du total des importations. En 1891, elle n'en représentait pas le tiers, ce qui explique la diminution globale de la valeur

des importations. Les douze cent quarante mille tonnes de houille entrées à Bordeaux en 1907 n'atteignent pas la valeur de trente millions (29.177.000).

D'autre part, le mouvement du cabotage n'accuse pas un progrès sensible pendant la même période. Il oscille entre 400.000 et 500.000 tonnes de poids. Il se chiffrait en 1904 par 400.000 tonnes. Il a atteint en 1907 le chiffre de 551.991 tonnes.

Une pareille situation n'est pas satisfaisante dans son ensemble. Sans rappeler ici les chiffres écrasants de Hambourg, d'Anvers ou de Rotterdam, il convient de remarquer que, pendant la même période, la navigation et le commerce des ports français n'ont pas cessé de croître en importance, malgré la diminution relative qu'a infligée, à plusieurs d'entre eux, l'essor prodigieux de leurs puissants rivaux étrangers.

Ainsi, Bordeaux souffre d'une cause particulière de malaise. Quel rôle joue donc désormais dans la vie maritime de la France ce port qui a passé jadis par des phases si brillantes ?

La plupart des Bordelais auxquels on demande leur avis accusent le mauvais état de la rivière ou l'organisation insuffisante du port. D'après les uns, les travaux exécutés en Gironde ont été mal conçus : « On a perdu notre rivière, disent-ils, et compromis notre port. Il fallait creuser entre Trompeloup et Bordeaux, un canal maritime permettant en tout temps l'accès facile des grands navires modernes. On pouvait avoir 11 mètres d'eau, et la longueur totale du canal n'aurait pas dépassé 27 kilomètres ; avec une

dépense de 30 millions environ, on mettait ainsi le port en communication assurée avec la mer. Au lieu de cela, on a voulu approfondir la rivière en la rétrécissant, de manière à créer un courant plus fort, capable d'emporter les sables et de creuser un chenal. On n'est arrivé qu'à déterminer un courant violent, fort gênant pour la navigation, et qui a donné naissance en aval à des dépôts de sable dont on ne vient à bout que par de constants dragages. La création des appontements de Pauillac n'a pas été non plus une heureuse solution. Sans doute, on s'en sert faute de mieux, pour s'alléger à la montée vers Bordeaux ou pour compléter son chargement à la descente ; mais la marchandise débarquée ou embarquée à Pauillac se trouve grevée de 3 francs par tonne environ pour le trajet Bordeaux-Pauillac et de 4 francs par tonne si elle est en provenance ou à destination des gares d'Orléans ou du Midi. »

Ces plaintes sont en partie justifiées. Sans prendre parti pour le projet du canal de ïrompeloup, dont l'exécution soulevait des difficultés d'ordre technique et d'ordre financier, il faut bien constater que le port de Bordeaux ne peut être atteint par les grands navires que grâce aux allégements opérés à Pauillac et que des allégements se traduisent par des frais et des retards très onéreux. Toutefois, il ne faut pas exagérer la situation. Dans une Notice publiée par la Chambre de Commerce en 1904 sur le port de Bordeaux, on constate que Bordeaux reçoit des navires de 145 mètres de longueur, de 7 m. 70 de tirant d'eau,

de 6.910 tonneaux de jauge brute et de 3.500 tonneaux de jauge nette ^ Ce sont là des unités assez importantes pour répondre actuellement encore aux nécessités de la navigation. Si le tonnage annuel des navires fréquentant le port diminue, ce n'est donc pas uniquement parce que son accès est difficile. Rouen a beaucoup progressé au cours de ces dernières années et ne peut pas recevoir de plus grands navires que Bordeaux, Mais les navires sont attirés à Rouen par l'activité de la région de Paris, qui forme son arrièrepays. Bordeaux, au contraire, dessert une région dont les forces productives ne se sont pas très visiblement accrues, et on peut se demander si la navigation ne se détourne pas de son port, surtout parce qu'elle n'a plus assez de raisons déterminantes pour y venir.

LE FRET FOURNI PAR l'aRRIÈRE-PAYS

Parler des productions de la région bordelaise, c'est évoquer immédiatement l'idée de ses vins fameux. Le rôle qu'ils jouent dans le commerce de mer est loin cependant de correspondre à leur légitime réputation. La production des vins de la Gironde a presque doublé au cours de cette période : elle se tenait à peu près

constamment au-dessous de 2 millions d'hectolitres avant 1863 ; elle a atteint 5.700.000 hectolitres en 1900, 4.500.000 en 1904 ; elle a été de 5.439.234 hectolitres en 1907. Depuis 1888, c'est-à-dire depuis la reconstitution des vignobles à la suite du phylloxéra, elle n'est tombée qu'une seule fois, en 1897, au-dessous de 2 millions d'hectolitres. Mais, malgré un relèvement marqué en 1907, les exportations de vins de la Gironde par mer vont en s'abaissant comme valeur. En 1863, elles se chiffraient, pour les vins en fûts, par 635.000 hectolitres et 75 millions de francs, En 1904, elles ne sont plus que de 594.000 hectolitres et de 6o millions de francs. En 1907, la quantité progresse sensiblement et atteint 816.070 hectolitres, mais la valeur tombe à 53 millions de francs. Pour les vins en bouteilles, la chute est beaucoup plus accentuée encore. Les 62.000 hectolitres de 1863 valant 20 millions de francs, se réduisent en 1907 à 56.838 hectolitres valant moins de 9 millions de francs. En 1907 la valeur totale des exportations de vins de la Gironde ne dépasse pas 61 millions de francs.

Les vins de prix sont moins recherchés aujourd'hui, tant à l'étranger qu'en France. Le luxe de la table s'est porté davantage vers la décoration ; les fleurs nuisent, assure-t-on, à la qualité des vins servis. La vie agitée et dispersée que l'on mène s'accommode mal des interminables repas et des savantes dégustations auxquelles se complaisaient nos pères. Enfm, la mobilité plus grande des installations modernes tend à faire disparaître l'habitude ancienne de se créer une cave

182 LEa GRANDS PORTS DE FRAiNCE

OU de continuer celle qu'on avait reçue en héritage. Ajoutez à cela les prescriptions médicales contre l'usage même modéré des boissons fermentées. Les crus bordelais, remarquables surtout par leur délicatesse, ont peut-être à compter aussi avec l'abus, si malheureusement répandu, des breuvages violents à base d'alcool. A côté des tempérants qui s'abstiennent, il y a les intempérants dont le palais, accoutumé à l'apéritif brutal, n'est plus apte à goûter la finesse du bordeaux.

La clientèle étrangère des vins ordinaires paraît s'être maintenue, mais elle ne s'accroît pas. Une émigration française à l'étranger ne la renouvelle pas comme l'émigration italienne, par exemple, renouvelle et augmente la clientèle d'exportation des vins d'Italie. Dans l'Amérique du Sud qui entretient avec Bordeaux d'anciennes relations commerciales, les vins d'Italie supplantent de plus en plus les vins de Bordeaux. Il faut compter aussi avec la concurrence des nouveaux vignobles créés dans les pays de consommation. La province de Mendoça s'est couverte de vignes depuis quelques années. On y a fait venir des vignerons français expérimentés et les efforts tentés pour corriger la fâcheuse influence d'un climat trop chaud sur la vinification aboutissent aujourd'hui à de bons résultats. Le commerce bordelais a dû, pour maintenir le chiffre global de ses exportations de vins en fûts, trouver de nouveaux débouchés qui compensent la diminution de sa clientèle sud-américaine. La Compagnie des Messageries Maritimes chargeait, il y a une

dizaine d'années environ 180.000 hectolitres de vins, par an, pour l'Amérique du Sud. Actuellement, elle charge seulement le tiers de cette quantité.

Le degré assez faible des vins de Bordeaux: les rend le plus souvent impropres à supporter un long voyage en mer; aussi l'usage s'était-il introduit de les couper avec des vins d'Espagne. Ainsi traités, ils conservaient un goût agréable et pouvaient être expédiés au loin ; mais les propriétaires girondins ne voyaient pas sans alarme de grandes quantités de vins d'Espagne arriver à Bordeaux. A leurs yeux, les facilités données à l'introduction de ces vins étrangers créaient une concurrence et favorisaient la fraude. Les commerçants répondaient que l'industrie du coupage augmentait les débouchés de la viticulture girondine et que mieux valait exporter des vins, même coupés, sur des marchés éloignés que de se fermer ces marchés. En 1899, les propriétaires triomphèrent des commerçants en faisant interdire l'entrée des vins étrangers titrant plus de 12 degrés et surtout en obtenant la suppression des (( entrepôts spéciaux » dans lesquels l'industrie du coupage s'exerçait en franchise. L'importation des vins étrangers par Bordeaux, qui se chiffrait en moyenne par un million et demi d'hectolitres, tomba de suite à la moitié et bientôt au tiers de cette quantité. La suppression des entrepôts spéciaux fit baisser l'exportation des vins par le port de Bordeaux. L'industrie du coupage se transporta d'abord à Pasages, en Espagne, où plusieurs maisons de commerce s'installèrent ; mais les expéditions de vins coupés

n'ayant plus lieu à Bordeaux, elles se heurtèrent à des contestations de marque et d'origine. Au point de vue commercial, en effet, il faut être à Bordeaux ou à Cognac pour vendre du Bordeaux ou du Cognac (( fabriqués ».

Aujourd'hui cette industrie spéciale demeure très compromise. A supposer même que l'établissement d'une zone franche dans le port de Bordeaux lui permît de reprendre ses opérations, il ne serait pas certain qu'elle pût retrouver son importance ancienne; le déplacement du courant commercial et les nouvelles habitudes prises par la clientèle formeraient un sérieux obstacle à cette reprise.

En dehors des vins de la Gironde, Bordeaux expédie aussi une certaine quantité de vins récoltés dans le Lot, le Gers, et dans les autres départements viticoles qui l'avoisinent. L'ensemble de ses exportations de vins atteint pour 1907 un poids de 107.745 tonnes valant 67 millions de francs. Sur l'ensemble des exportations de Bordeaux, ces chiffres représentent 11,4 p. 100 du poids et 17,4 p. 100 de la valeur. En 1863, l'exportation des vins figurait pour 29 p. 100 du poids total et pour plus de 37 p. 100 de la valeur totale des exportations bordelaises. L'importance relative de ce commerce a donc diminué plus encore que son importance absolue.

L'exportation des eaux-de-vie, esprits et liqueurs a subi, elle aussi, une diminution sensible. Les quantités expédiées ont passé de 10,600 tonnes en 18t)3 et 15.600 tonnes en 1891 à 8.800 tonnes en 1904 ; elles

se relèvent toutefois à 12.313 en 1907 ; mais si on considère la valeur des expéditions, la chute est plus marquée encore : 14 millions de francs en 1863 ; près de 20 millions en 1891 ; moins de 6 millions et demi en 1904, et 9.378.000 francs en 1907. Cette baisse des valeurs est due aux envois de produits inférieurs, caisses de soi-disant cognac à 1 fr. 30 le litre, emballage compris, avec capsule brillante et pompeuse étiquette, bitters, amers et autres boissons excitantes, que réclame une clientèle grossissante d'alcooliques. Les eaux-de-vie d'origine et les liqueurs de choix ne tiennent plus qu'une place secondaire dans ces exportations ; mais Buenos-Ayres reçoit de Bordeaux, par la seule Compagnie des Messageries Maritimes, une moyenne de 14.000 caisses de bitter à 12 bouteilles par caisse, soit plus de 2 millions de bouteilles par an ! On me citait une maison qui venait d'obtenir pour cette destination une commande de 60.000caisses à livrer en moins de six mois. La valeur moyenne du litre d'eau-de-vie, esprit ou liqueur expédié de Bordeaux en 1903 ressort, d'après les chiffres globaux à la douane, à moins de 73 centimes. Elle était de lfr.3:i en 1863.

Ce calcul a quelque chose d'effrayant pour le consommateur étranger qui absorbe de semblables produits. 11 est effrayant aussi pour le commerce bordelais obligé par la concurrence à les fournir. Bordeaux se recommandait autrefois par la qualité des vins, oaux-de vie et liqueurs qui portaient sa marque. La proximité des crus girondins et des vignobles charen-

tais lui permettait de lutter avec tout avantage ; au contraire, aucune supériorité naturelle ne lui est assurée dans la fabrication des apéritifs vulgaires et des alcools dilués et colorés, vendus sous le nom d'eauxde-vie. Avec les goûts de la clientèle ordinaire, Bordeaux perd la situation éminente que lui assurait un arrière-pays riche en produits de choix. Et la clien tèle de luxe, capable d'apprécier et de payer, se resserre de plus en plus, tout au moins dans les contrées que le commerce maritime de Bordeaux atteint directement.

Au surplus, l'activité du trafic d'un port n'est pas en raison directe de la superficie de son arrière-pays, mais de l'importance de ses échanges maritimes. Or, la fertile vallée de la Garonne, qui s'étend derrière son port, fournit très peu à ses exportations. Au contraire, les landes sablonneuses de Gascogne, couvertes de pins, leur donnent un aliment considérable.

C'est que la vallée de la Garonne est un pays qui se suffit à lui-même. Les paysans y vivent bien, sur une terre féconde à productions variées. L'excédent de céréales, de viandes, de vins que ne consomme pas la population rurale qui occupe le fond de la vallée, est absorbé par les agglomérations urbaines et par les pays de landes ou de montagnes d'alentour. iVvec cela, peu d'industrie, pas de bassin houiller dans la zone de pénétration du port, sauf Carmaux et Decazeville. Un centre industriel d'importance secondaire, comme Mazamet, a plus de part dans l'activité du port de Bordeaux qu'une capitale de province comme Toulouse.

Les pauvres Landes de Gascogne, incapables de produire autre chose que leurs tristes forêts de pins, mais incapables aussi de les utiliser, ne peuvent vivre qu'en exportant leurs gommes et leurs poteaux de mines : ce sont elles qui donnent à Bordeaux plus de la moitié de ses exportations en poids. Surles 84l.74;2 tonnes exportées de Bordeaux en 1907 au commerce spécial, c'està-dire sur le poids des marchandises d'exportation d'origine française, les bois communs figurent pour 401.791 tonnes. Si on ajoute à ce chiffre 31.498 tonnes de gommes et résines brutes et 5.711 tonnes d'essence de térébenthine, on obtient un total de plus de 439.000 tonnes de produits des Landes, représentant 52 p. 100 des exportations du port de Bordeaux. La valeur de ces produits n'est pas négligeable, du reste : 14.627.000 francs de bois, 7.245.000 francs de gommes et résines, 4.626.000 francs de térébenthine.

Malheureusement pour son port, Bordeaux est concurrencé par Bayonne pour l'exportation des poteaux de mines, surtout depuis la création de hauts fourneaux et d'une fabrique de produits chimiques au Boucau, à l'entrée de l'Adour. Ces établissements, grands consommateurs de cargaisons lourdes, charbons, minerais, pyrites, phosphates naturels, attirent au port de Bayonne des navires qui recherchent un fret de retour et se chargent volontiers de poteaux de mines, pour l'Angleterre en particulier. Il en résulte que la partie méridionnale des Landes, plus rapprochée de Bayonne que de Bordeaux, dirige ses produits d'exportation sur le premier de ces ports. En 1907,

il est sorti par Bayonne 154.541 tonnes de poteaux de mines ; il en était sorti 160.000 tonnes en 1900. En 1885, au lendemain de la mise en marche des hauts fourneaux, forges et aciéries du Boucau, nous trouvons 72.000 tonnes d'exportation de bois communs ; en 1880, les exportations totales de Bayonne ne dépassaient pas 50.000 tonnes. Ainsi s'explique en partie le fléchissement qu'indiquent les statistiques de Bordeaux dans les exportations de bois communs. Il doit également avoir été influencé par une autre cause temporaire, le haut prix des produits résineux dans ces dernières années. Enfin l'exploitation récente de certaines forêts de pins en Espagne et au Portugal crée une concurrence. Quoi qu'il en soit, les poteaux de mines constituent le principal fret de sortie des navires qui amènent à Bordeaux le charbon anglais.

D'autres produits de valeur modeste fournissent encore à la navigation un peu de fret lourd. Les pommes de terre, — spécialement la variété jaune de la Charente — sont très demandées par le Brésil et par l'Argentine ; pendant 7 mois de l'année, de fin juin à fin janvier, chaque navire des Messageries Maritimes en emporte en moyenne 15.000 caisses et les expéditions ont une tendance sensible à augmenter. Il peut y avoir là un débouché pour l'exportation agricole ; car la pomme de terre n'est pas cultivable sous le climat brésilien, et le sol de la République Argentine ne peut reproduire qu'une seule fois la semence qu'on lui confie. Les besoins directs de la consommation au Brésil, ceux de la culture dans l'Argentine réclament

donc la constante introduction de pommes de terre d'Europe. Bordeaux en expédie environ 18.000 tonnes (18.244 en 1907).

Les prunes d'Agen s'exportent par Bordeaux à peu près exclusivement. Ce sont les arrondissements de Marmande et de Villeneuve-sur-Lot qui forment, avec quelques parties du Périgord, du Quercy et de la Gironde, les principaux centres de cette production. Comme il est naturel, la très grande irrégularité de la récolte donne à la courbe des exportations une allure désordonnée. Depuis 1892 elles varient entre les termes extrêmes de 2.882 et 17.809 tonnes.

En dehors de ces exportations diverses de produits du sol, aucune classe spéciale de marchandises ne figure dans les statistiques pour des quantités ou des valeurs importantes. Gela s'explique d'ailleurs, étant donné que la région desservie par le port de Bordeaux ne comprend pas de grands centres industriels et que les principaux pays touchés par ses lignes régulières demandent surtout à la France des articles de Paris, des objets de nouveautés, modes, etc. Un sixième des chargements embarqués à Bordeaux pour l'Amérique du Sud est constitué par ces marchandises diverses. Le Sénégal alimente aussi par Bordeaux ses bazars d'objets de toilette, de boîtes de conserves, armes et munitions, batterie de cuisine, fournitures scolaires, etc. La concurrence allemande, si redoutable dans ce domaine de la pacotille, paraît s'être fait peu sentir jusqu'ici sur la partie de la côte occidentale d'Afrique visitée par l'armement bordelais ; elle sévit, au con-

traire, dans l'Amérique du Sud où les marques françaises ne peuvent plus guère compter que sur la clientèle riche, qui heureusement grandit, en Argentine surtout.

En résumé, l'arrière-pays de Bordeaux fournit abondamment d'excellents produits ; mais il n'en expédie qu'une faible partie à l'étranger. Sans les forêts de pins des Landes, en dépit des vignobles bordelais ou charentais, ses exportations iraient en déclinant.

Les importations attirées par l'arrière-pays ne sont pas en décroissance, grâce à la houille. En 1891, Bordeaux en recevait 420.000 tonnes ; il en est entré 1.240.000 tonnes en 1907, soit près du triple.

La pauvreté houillère de l'arrière-pays bordelais tourne ici à l'avantage de la navigation. Aucun des départements qui le composent, sauf les départements producteurs du Tarn et de l'Aveyron, ne consomme 100.000 tonnes de charbons français. Par contre, la Gironde brûle 167.000 tonnes de charbons anglais, la Charente-Inférieure 149.000 tonnes, les Landes, 204.000 tonnes, la Dordogne 46.000 tonnes, la Haute- Garonne 44.000 tonnes. Enfin les Compagnies de chemins de fer d'Orléans et du Midi reçoivent par Bordeaux une partie des 983.000 tonnes de houille anglaise qu'elles absorbent à elles deux (761.000 pour la Compagnie d'Orléans, 222.000 pour la Compagnie du Midi) ^

1. Voir les cartes statistiques publiées par l'Annuaire du Comité central des houillères de France de 1909.

Après la houille, ce sont les bois communs qui alimentent les importations du port de Bordeaux. Le pin des Landes peut bien fournir, en effet, des étançons pour les mines, mais il ne saurait remplacer le bois du Nord pour la construction. Les 1.400.000 tonnes de bois communs entrées par Bordeaux sont destinées à cet usage dans la proportion d'environ 60 p. 100. Les bois merrains employés pour la tonnellerie représentent à peu près 40 p. 100.

Si on totalise les importations de houilles et de bois communs, on obtient un chiffre de près de 1.400.000 tonnes, soit environ les deux tiers de l'ensemble des importations. Nous retrouvons le même phénomène signalé à propos de La Rochelle-Pallice et de tous nos ports secondaires de la Manche et de l'Océan. Ces ports secondaires sont à peu près réduits, en ce qui concerne l'importation, au rôle de distributeurs de charbons et de bois dans la zone qui les avoisine.

L'importation des laines augmente grâce à l'activité industrielle de la petite ville de Mazamet. Une fabrication spéciale existait depuis longtemps déjà dans les deux cantons de Mazamet et de Saint-Amans, fabrication assez grossière de draps, molletons et flanelle en laine cardée. Concurrencée par d'autres centres textiles, elle déclinait peu à peu lorsque l'esprit d'entreprise d'industriels locaux se porta sur le délainage des peaux de mouton, le commerce des laines lavées et des cuirs. Leurs tentatives furent fructueuses et cette industrie nouvelle, à laquelle viennent de se joindre tout récemment celles des peaux mégissées et de la

bonneterie, a aujourd'hui à Mazamet une importance beaucoup plus grande que l'industrie ancienne des laines cardées. La production industrielle de Mazamet a presque doublé de valeur en 10 ans, passant de 55 millions de francs en 1898 à 106 millions en 1907. Ce remarquable essor ne devait pas être sans effet sur l'activité du port de Bordeaux. La plus grande partie des laines traitées à Mazamet viennent de La Plata : d'autres sont fournies par l'Australie, le Cap et l'Espagne. Près de 43.000 tonnes de peaux en laine et 3.000 tonnes de laines en suint ont été reçues par Mazamet en 1905. Les statistiques du port de Bordeaux accusent environ 18.000 tonnes d'importations de peaux et laines. Bien que Mazamet soit loin de s'approvisionner de matières premières exclusivement par Bordeaux, les 40 millions de francs que représentent les laines reçues dans ce port assurent à cette catégories de marchandises le premier rang parmi les importations classées selon leur valeur. Ajoutez que la création et le développement d'une industrie n'attire pas seulement des matières premières mais encore les charbons, les matières alimentaires. Mais Mazamet est une exception dans cette région du sud-ouest, plantureuse dans certaines de ses vallées, aride et stérile par endroits, jouissant paresseusement de son bien-être ou se résignant facilement à une vie chétive. Et Bordeaux se ressent de la somnolence de la région qui s'étend derrière son port ; la vie économique y manque d'intensité, non pas tant à cause des imperfections que présente sa communication avec la mer, qu'en raison

du peu de développement des forces productives de son arrière-pays.

LE COMMERCE MARITIME DE BORDEAUX AUTREFOIS ET aujourd'hui

Il n'est pas besoin d'avoir une connaissance détaillée de l'histoire de Bordeaux pour savoir que son rôle a été considérable au dix-huitième siècle, dans les relations maritimes de la France avec ses colonies des Antilles. Une simple promenade sur les quais révèle, par la magnifique ordonnance des constructions, une ancienne et solide prospérité. C'est, à coup sûr, une cité riche et puissante qui a fait élever ces vastes édifices dont l'admirable proportion et la sobre élégance font honneur au célèbre architecte Gabriel : comment l'arrière-pays a-t-il pu servir de soutien autrefois à un développement intense du trafic de mer?

La question ne serait pas embarrassante si de profondes transformations s'étaient produites dans la région desservie par Bordeaux. Mais cette région ressemble toujours à ce qu'elle était autrefois. Elle abonde en récoltes de choix comme au dix-huitième siècle ; son industrie, sauf dans le voisinage immédiat du port, a été relativement peu influencée par les bouleversements profonds des méthodes de travail. Rien de pareil aux contrastes de la région lyonnaise couverte

aujourd'hui de grandes fabriques après avoir été un centre de petites industries familiales. Les Flandres, tout en développant leurs anciennes fabrications textiles, ont vu naître, grâce à la houille, une foule d'autres industries ; le pays lorrain est devenu un pays de grande métallurgie. La vallée de la Garonne, elle, a conservé sa fertilité; les vignobles girondins et charentais ont reconquis, à la suite d'un terrible fléau, enfin vaincu, leur éminente situation; l'Armagnac est dans le même cas ; les Landes de Gascogne ont augmenté considérablement leur production forestière. Où donc est le changement qui explique l'aptitude décroissante de l'arrière-pays bordelais à alimenter le trafic de mer ? .

Le changement ne s'est pas produit en lui, mais hors de lui : c'est le trafic de mer qui, subissant la répercussion de toutes les transformations opérées sur la surface du globe, dans les moyens de production, de circulation et d'échange, s'est profondément mo difié. Il suffit, pour s'en convaincre, de rappeler lei principaux éléments du commerce bordelais à l'épo que la plus brillante du dix-huitième siècle.

Bordeaux était alors un grand marché de denrées coloniales. Depuis que le Règlement de 1717 lui avait permis d'entreposer toutes les marchandises et denrées des îles et des colonies, les sucres, les rhums, les cafés, etc., affluaient dans ses magasins. En 1740, Bordeaux en importait pour une valeur de 8 millions de livres ; en 1750, pour 18 millions de livres ; en 1753, pour 24 millions. En 1778, les importations des

îles à Bordeaux se chiffraient par 132 millions de livres. En 1778, également la valeur de ses exportations dépassait 59 millions de livres. Le commerce extérieur de Bordeaux atteignait ainsi, en cette année qui marque son apogée, le cliiflre, énorme pour l'époque, de 191 millions de livres.

D'autre part, Bordeaux exportait ses vins déjà fameux, les blés, la résine, le miel, les prunes de la Guyenne et de la Gascogne ; elle réexportait des sucres raffmés .

Ce trafic de marchandises coûteuses était alors tout le trafic de mer, à peu d'exceptions près. Les navires ne pouvaient pas transporter les énormes quantités de charbons, de minerais, de phosphates de nitrates, qu'ils convoient aujourd'hui. La difficulté des transports terrestres n'aurait pas permis, au surplus, d'aller les chercher ou de les distribuer dans un arrière-pays suffisamment vaste. On ne pouvait déplacer utilement que des marchandises susceptibles de supporter des frais de transports élevés.

Les produits de choix de la région bordelaise étaient donc, au dix-huitième siècle, d'excellentes marchandises d'exportation. Leur nature convenait merveilleusement au trafic maritime tel qu'il était constitué. Ils fournissaient un chargement avantageux aux nombreux navires qui fréquentaient le port de Bordeaux. Ajoutez qu'ils n'avaient pas à lutter contre une âpre concurrence. La proximité de la mer des vignobles du Bordelais était pour eux un avantage inappréciable. Ni la Bourgogne, ni la Champagne ne pouvaient attein-

dre facilement les pays d'outre-mer. Et il n'était question encore ni de « Claret » australien ou californien, ni de « Médoc » fabriqué dans le port franc de Hambourg. L'Angleterre, la meilleure cliente pour les grands vins, goûtait moins alors le « Sherry » et le « Port Wine » que lui envoie aujourd'hui le Portugal. Les Pays-Bas recherchaient les vins blancs du Bordelais, et Tx^llemagne du Nord recevait par Hambourg, pour une clientèle restreinte, une certaine quantité de vins de qualité secondaire, de ceux que la classification bordelaise désigne sous le nom de « palus ».

Une région si privilégiée pour l'exportation maritime, telle qu'elle existait dans ce temps-là, ne pouvait pas manquer d'être importatrice de marchandises de luxe. Elle était capable d'acheter les « produits des îles », le sucre, le café, le rhum, etc. Elle absorbait, par conséquent, une partie des cargaisons que l'armement bordelais ramenait dans son port. Le régime douanier de cette époque éloignait, d'ailleurs, la concurrence possible des autres ports de l'Océan, tels que La Rochelle ou Nantes. Chacun d'eux appartenait à une région différente: La Rochelle aux « pays des cinq grosses fermes », ce qui lui assurait une large clientèle ; Nantes, au contraire, se trouvait réduite à la Bretagne, isolée de l'union douanière des cinq grosses fermes ; Bordeaux se partageait avec Marseille les « provinces réputées étrangères » du Midi, et desservait ainsi à elle seule, non seulement la Guyenne, la Gascogne et le Languedoc, mais le Périgord, le Limousin et l'Auvergne

Il était impossible, au surplus, pour des armateurs bordelais de ramener ailleurs qu'à Bordeaux les cargaisons qu'ils chargeaient à l'étranger. Les Lettres- Patentes de 1717, qui avaient permis au port de Bordeaux d'entreposer les denrées coloniales, portaient dans leur article second que, « sous peine de dixmille livres d'amende, les armateurs seraient dans l'obligation de faire revenir leurs vaisseaux directement dans le port de départ, hors le cas de relâche forcée, naufrage ou accident imprévu » .

Ainsi, par le régime douanier, Bordeaux avait un monopole sur la région du Sud-Ouest et par l'obligation de retour dans son port, elle avait le monopole de l'entrepôt des marchandises importées par l'armement bordelais.

Ces deux monopoles se fortifiaient l'un l'autre. La grande importance des exportations bordelaises, et notamment des vins, donnait à l'armement une activité remarquable et attirait ainsi à Bordeaux une quantité d'importations dépassant les besoins de son arrière -pays. C'est pourquoi un grand marché de denrées coloniales s'y était constitué, non sans profit pour les négociants de la ville.

Aujourd'hui la marchandise de mer n'est plus exclusivement la marchandise riche ; les progrès des transports sur terre et sur mer ont merveilleusement élargi le champ du commerce maritime. Mais les régions à produits riches qui ne se sont pas autrement développées ne fournissent pas ce que réclament impérieusement les grands navires modernes. Quant aux

douanes intérieures qui divisaient la France en zones soumises à des régimes tout différents, elles ont heureusement disparu et depuis longtemps. 11 en est de même des contraintes imposées aux armateurs par les Lettres-Patentes de 1717.

D'autres faits sont d'ailleurs venus porter au trafic maritime bordelais des coups sensibles. La perte de Saint-Domingue à la fin du dix-huitième siècle fut un des plus cruels, car Bordeaux faisait avec cette possession les deux tiers de son commerce colonial. A une époque plus rapprochée de nous, la transformation opérée dans le commerce des sucres par l'essor de l'industrie betteravièreet le fléchissement des importations de sucres de canne ont dépossédé Bordeaux de son marché. Plus récemment encore, la concentration croissante des affaires de café au Havre, l'organisation remarquable du marché à terme sur cette place, ont achevé de faire perdre à Bordeaux ce qui lui restait du marché des cafés. En 1863, Bordeaux recevait pour 25 millions de francs de café ; en 1891, ce chiffre était réduit à 11 millions et demi. Il est à peine de 4 millions et demi en 1907. Une visite à l'entrepôt réel des douanes de la place Laîné révèle cette décadence ; l'installation très soignée comporte l'outillage nécessaire au triage et au grugeage des cafés, mais les espaces consacrés à cette opération sont visiblement trop grands et le contraste est frappant entre l'encombrement extraordinaire qui règne au Havre et les vides que l'on voit ici.

Cependant, Bordeaux a conservé jusqu'ici un mar-

ché important, celui de la morue. C'est, en effet, au sud de la Loire que se trouve la zone française où l'on consomme la plus grande quantité de morue. Elle le doit aussi à sa situation géographique, à la proximité des grands pays d'exportation pour notre morue ^ Elle le doit enfin à son climat qui convient particulièrement à l'opération du séchage des morues. Les morues qui arrivent de l'Islande ou du banc de Terre-Neuve ont reçu sur les lieux de pêche une première préparation, suffisante pour assurer leur conservation pendant le voyage, insuffisante pour leur permettre d'attendre d'une saison à l'autre leur tour de consommation. Il est nécessaire de les sécher. Le procédé le plus simple consiste à les sécher à l'air libre. Cette industrie est concentrée dans un faubourg de Bordeaux, à Bègles, petite localité située à un kilomètre en amont de la limite du port et comportant une cale de 300 mètres de longueur affectée presque uniquement au déchargement et chargement de la morue. Sur les 38 sécheries de morues existant en France, 30 se trouvent là, 3 en Méditerranée et 5 sur le littoral nord de l'Océan ou les côtes de la Manche. En calculant sur les six dernières campagnes de pêche (1902 à 1907), on trouve que l'ensemble des morues importées en France atteint le poids global de 285.000 tonnes et que plus de 140.000 tonnes, soit la moitié, sont arrivées à Bordeaux ; encore ne tenons-

1. Sur 12.022 tonnes de morues exportées de France en pays étrangers en 1907, l'Espagne en a reçu 2.235 tonnes, l'Italie 3.735 tonnes.

200 LES GRANDS PORTS nç FRANCE

nous pas compte des quantités débarquées dans d'autres ports et dirigées ensuite sur Bordeaux par chemin de fer. On admet que la place de Bordeaux fait environ 75 p. 100 du commerce total de la morue en France, soit 69 p. 100 à l'importation et 79 p. 100 à l'exportation \

A côté de ce marché ancien, heureusement maintenu, il en est un autre qui tend à se créer à Bordeaux depuis quelques années, celui du caoutchouc africain. Les relations maritimes fortement établies entre Bordeaux et le Sénégal attirent vers ce port les caoutchoucs du Congo français et le détournent des marchés d'Anvers et de Liverpool. En 1901, Bordeaux recevait 348 tonnes de caoutchouc ; en 1902 ce chiffre s'élevait à 677 tonnes. Il a été de 1.367 tonnes en 1903, de 1.755 tonnes en 1904, de "2.883 tonnes en 1907. Ces quantités ne sont pas uniquement destinées au marché national ; une forte proportion est réexportée. En 1907, nous relevons 1.564 tonnes d'exportations de caoutchouc du port de Bordeaux, ce qui représente 54 p. 100 des importations de cette même année.

C'est donc bien un marché de caoutchouc qui se crée à Bordeaux. Le caoutchouc y est l'objet de transactions ayant pour cause non pas seulement l'approvisionnement de l'arrière-pays, mais aussi celui d'autres contrées. Et l'on s'étonne, au premier abord, qu'un commerce maritime international puisse s'étn-

1. Notice sur le port de Bordeaux, publiée parla Chambre de Commerce, 1904, p. 90.

blir sur une place sans marché à terme organisé et actif. Ainsi que nous l'avons vu pour Le Havre en France et, comme cela se vérifie à Hambourg, Londres, Liverpool, Anvers, etc., l'organisation du marché à terme est, d'ordinaire, l'accompagnement obligé d'un commerce de ce genre. Mais ici la nature du produit et les conditions de sa récolte donnent lieu à une exception.

Le caoutchouc africain est produit, en effet, par des lianes d'espèces diverses ; il offre par suite des variétés très nombreuses. En plus, dans chacune de ces variétés, un grand nombre d'éléments peuvent modifier la qualité, de telle sorte que malgré les classements établis avec huit ou neuf types principaux, on n'achète jamais un lot de caoutchouc qu'après se l'être fait présenter et l'avoir agréé. En d'autres termes, chaque lot de caoutchouc a ses caractéristiques ; il ne peut pas être remplacé à volonté par un autre lot ou, comme disent les jurisconsultes, il ne constitue pas une marchandise fongible. Dès lors, il ne se prête pas aux combinaisons du marché à terme qui repose essentiellement sur l'impersonnalité de la marchandise, sur sa classification suivant des types déterminés, toute quantité d'un de ces types étant supposée équivalente c^ la même quantité du même type. En fait, les affaires de caoutchouc africain se traitent au comptant et ne se concluent qu'après des vérifications assez minutieuses. En dehors de l'appréciation assez délicate de la qualité, il y a lieu de s'assurer, par exemple, que des nègres artificieux n'ont pas incorporé fraudu-

leiisement aux boules de caoutchouc vendues aux négociants congolais ou sénégalais une quantité notable de sable.

Les conditions de récolte du caoutchouc se plient d'ailleurs, aux exigences du marché au comptant. Il n'y a pas de saison pour recueillir le latex ; on pratique l'incision des lianes à toute époque, de telle sorte que la récolte ininterrompue s'étale sur les douze mois de l'année. L'accumulation de toute une récolte à un seul moment ne se produit donc pas, comme elle a lieu pour le blé, le coton, la laine, le sucre, etc. Or cette accumulation est une des causes qui réclament l'institution du marché à terme. La production se concentrant tout entière sur une courte période et la consommation se distribuant au contraire, sur tout l'intervalle qui sépare les récoltes, il est indiqué qu'un intermédiaire prenne en charge les marchandises récoltées jusqu'au moment où la consommation les utilisera. Le marché à terme est l'instrument le plus approprié à l'établissement de cet organisme intermédiaire. Dans le trafic du caoutchouc il n'est pas impérieusement réclamé comme dans celui des marchandises saisonnières. On peut donc espérer que le marché du caoutchouc africain se développera à Bordeaux et sera pour le commerce de la place un élément appréciable de prospérité.