De V Esprit des lois, liv. XX, chap. V

Nous savons malheureusement aujourd'hui que Marseille n'est pas « une retraite nécessaire au milieu d'une mer orageuse » et que les navires ne sont plus toujours dociles à l'ordre de toucher à Marseille. En dépit des vents, des bancs de la mer et de la disposition des côtes, plusieurs se dirigent sur Gênes, ou Barcelone, ou Trieste, non sans alarmer les intérêts marseillais. D'autres, au lieu de se décharger comme autrefois à Marseille, pour que leur cargaison y fût comvenablement répartie entre des points de destination plus éloignés, vont desservir directement sans faire escale ni à Marseille, ni ailleurs, les échelles du Levant ou les ports de la mer Noire. S'il y a jamais eu nécessité de relâchera Marseille, cette nécessité a donc disparu. Et la modération des Marseillais, pas plus que leur frugalité, ne sont demeurées proverbiales parmi nous.

Mais le rôle de Marseille comme grand port du littoral français méditerranéen reste entier. Et c'est là un fait trop important pour que nous ne cherchions pas d'abord à l'expliquer, ensuite à en découvrir les répercussions.

La situation géographique de Marseille présente d'incontestables avantages. De tous les points de la France, de l'Angleterre, de la Belgique, de la Hollande et d'une partie même de l'Allemagne, tout passager redoutant la mer, ou voulant simplement abréger la durée de son voyage, est invité à s'embarquer à Marseille pour toutes les destinations au delà de Suez et pour beaucoup de destinations du littoral méditer-

ranéen. A ce point de vue, Marseille est toujours demeurée la Porte de l'Orient. Elle est aussi la porte de l'Extrême-Orient depuis le percement de l'isthme de Suez. Nous verrons que les marchandises ne suivent que partiellement le mouvement qui entraîne les passagers vers Marseille. Pour la plupart d'entre elles les conditions de brièveté de parcours sont primées par les conditions de prix de transport et la voie maritime, beaucoup plus économique que la voie terrestre, présente, en outre, cette particularité que la distance joue assez peu dans l'établissement du prix du fret. Mais Marseille draine la plus grande partie des passagers de l'Europe occidentale se dirigeant sur l'Inde, TAustralie, la Chine et le Japon.

En plus, Marseille est le seul port qui se trouve dans la dépendance géographique de la vallée du Rhône ; la Provence, le Dauphiné, la région lyonnaise si active, la Bresse, la Franche-Comté, la Bourgogne semblent constituer son arrière-pays naturel.

Enfin, Marseille, placée en face de notre belle colonie de l'Algérie semblerait devoir profiter exclusivement, et profite en fait plus que tout autre port, du trafic important qu'elle entretient avec la métropole.

A ne considérer que les avantages de cette situation, on pourrait croire que le secret de la primauté permanente de Marseille parmi les ports français réside dans l'importance du rôle régional qu'elle joue. Sa fonction économique principale paraît être : 1° de desservir un immense arrière-pays, dépassant de beaucoup les frontières du territoire national en ce qui concerne le

transport des passagers ; 2° de desservir un arrièrepays beaucoup moins étendu, mais encore très vaste, pour toutes ses relations maritimes ; 3° de concentrer tout le commerce maritime entre la France et l'Algérie.

La réalité est très loin de là. Seul, le trafic des passagers répond à ces apparences. Quatre cent mille personnes environ s'embarquent ou débarquent à Marseille S témoignant par leur nombre de Ténorme zone dont ce port draine les passagers. Mais il s'en faut que la vallée du Rhône reste dans la dépendance économique de Marseille. Dijon trouve souvent plus d'avantages à diriger ses relations maritimes sur Le Havre que sur Marseille ^. Des blés d'Odessa à destination de la Bourgogne passent par Anvers. Lyon reçoit des bois de construction du Nord par les ports de la Manche ou de l'Atlantique.

C'est que Marseille est très insuffisamment reliée à la vallée du Rhône et aux provinces qui y aboutissent. Elle se trouve à proximité de cette vallée, mais elle en est séparée par des obstacles sérieux. Elle est isolée. Elisée Reclus considère que sa seule dépendance géographique « est une étroite banlieue resserrée entre les collines et la mer. « Le canal de Saint- Louis la met, il est vrai, en communication avec le Rhône, mais avec

1. 397.664 en 1905 ; 414.256 en 1906; 412.132 en 1907. V. le compte rendu de la Chambre de Commerce de Marseille, année 1907.

2. Les Transports par mer aux différents débouchés d'exportation. Rapport de M. Artaud, p. 11.

ce Rhône impétueux, d'une navigation difficile, incapable de jouer le rôle d'une grande voie commerciale. Quant au canal de jonction dont les travaux ont été commencés en 1907, on ne peut pas encore prévoir exactement quelle action il exercera ; mais il est à craindre que sa pénétration dans l'arrière-pays soit assez faible aussi longtemps qu'il ne sera pas complété par un canal latéral au Rhône. Pour le moment, Marseille ne sert de débouché qu'à une zone très restreinte. Elle n'a de relations avec l'intérieur du pays que par le chemin de fer et par un seul réseau. Aussi a-t-on pu dire que, par suite de l'imperfection de ses voies de transports, elle se trouve réduite à desservir les industries établies dans son voisinage immédiat. ^

Cette situation préoccupe aujourd'hui non seulement les représentants des intérêts marseillais, mais tous ceux qui ont souci de notre trafic maritime. La construction du Canal de Marseille au Rhône indique que ces préoccupations portent leurs fruits et il faut espérer que, dans l'avenir, l'isolement de Marseille par rapport à son arrière-pays ne sera plus qu'un souvenir.

Mais on ne doit pas perdre de vue que cet isolement est ancien. On le déplore aujourd'hui parce qu'il est nuisible au développement du port ; on ne le remarquait pas autrefois alors que les ports de mer remplissaient une fonction régionale moins étendue, alors

1. Pierre Baudin, préface de l'ouvrage de M. Paul Léon : Fleuves, canaux, chemins de fer. Sur le même sujet, voir le Rapport de M. Paul Janet, député.

que le commerce de terre et le commerce de mer demeuraient très distincts, alors que les ports commerçaient surtout entre eux.

Il ne faut donc pas chercher dans la vaste superficie de l'arrière-pays qui s'allonge derrière Marseille le secret de sa fortune maritime. Elle n'a pas grandi et ne s'est pas maintenue en desservant cet arrière-pays. Son rôle a été tout différent, non régional, mais commercial. Marseille se caractérise principalement depuis ses origines jusque vers le milieu du siècle dernier par sa fonction d'entrepôt et de lieu de distribution de marchandises de mer. Cette fonction est devenue aujourd'hui moins importante et se trouve partiellement remplacée par la fonction industrielle à laquelle le récent développement de la fabrication dans les environs immédiats du port fournit des aliments toujours croissants. Mais elle est la grande fonction historique de Marseille; c'est ce qu'il faut tout d'abord analyser pour se rendre compte des causes qui ont fait de l'antique colonie des Phocéens une grande place de commerce maritime,

l'ancien rôle commercial de MARSEILLE.

Le magnifique panorama que l'on découvre des hauteurs de Notre-Dame-de-la-Garde donne, en dépit des merveilleuses couleurs du paysage, une étrange

impression d'aridité. La ville est entourée d'une ceinture de collines rocheuses, dénudées, absolument stériles. Seuls, quelques arbres, dus à la bienfaisante dérivation de la Durance, manifestent la vie au milieu de cette absence générale de végétation. 11 est facile de les supprimer par la pensée et de s'imaginer ce que devait être la campagne environnant Marseille avant l'adduction des eaux de la Durance. Stendahl rapportait plaisamment, vers 1835, que les « bastides avec ombre », portées sur les affiches de vente, comportaient seulement l'ombre de celui de leurs murs opposé au soleil. Aujourd'hui encore, certaines parties du faubourg qui étagent leurs maisons sur les pentes rapides d'une étroite petite vallée ouverte en plein midi éveillent l'idée d'une rôtissoire. Pour que des hommes soient venus s'établir en un pareil lieu, il fallait qu'ils eussent une souveraine indifférence à l'égard des produits du sol. Et, en effet, les Phocéens qui y abordèrent cherchaient un entrepôt sûr pour leur commerce sans s'inquiéter autrement des ressources agricoles du pays. Ils vivaient de la mer, non de la terre. Par suite, le port abrité que leur fournissait cette anse, la ceinture isolatrice de collines qui l'entourait, la stérilité même dont ces collines étaient frappées constituaient des conditions favorables à leur dessein. C'était bien là le repaire maritime rêvé, d'un accès facile du côté de la mer, d'un accès difficile du côté de la terre, défendue au surplus contre les entreprises dévastatrices des terriens par le peu d'attrait que pouvaient leur offrir ces rochers sans végétation. Toute la côte environnante

présente d'ailleurslemêmeaspect. De Marseillejusqu'en vue de Toulon, par une belle journée d'été, elle offre aux yeux charmés du navigateur une extraordinaire fête de couleurs. L'ardent soleilTillumine de ses feux; mais le sol ne produit rien. On ne peut vivre là que du commerce ; c'est un territoire rocheux, bien placé pour servir d'entrepôt, une sorte de Hong-Kong, géographiquement relié, il est vrai, au continent, mais économiquement isolé de lui.

Historiquement, Marseille a été pendant de longs siècles le trait d'union entre la France et le Levant. Elle a été plus encore, car aucun pays d'Europe ne commerçait avec le Levant sans son intermédiaire. Cette situation était si bien reconnue et consacrée qu'au dix-septième siècle les députés du commerce de Marseille, c'est-à-dire les membres de la Chambre de Commerce, prenaient à leur charge toutes les « dépenses des Échelles du Levant, payaient les traitements de l'ambassadeur de Constantinople et des consuls, faisaient les frais de tous les cadeaux que les autorités musulmanes exigeaient pour permettre et faciliter les transactions commerciales *. » Jusqu'à la Révolution, notre ambassadeur à Constantinople a touché ainsi une pension annuelle de 16.000 livres versée par le commerce de Marseille, tant les affaires du Levant étaient considérées comme les affaires de Marseille. Pour faire face à cette dépense et à tous autres frais du même ordre, la Chambre de Commerce