J. -Charles Roux, /oc. cit., p

mière moitié du dix-neuvième siècle peut, en effet, se définir ainsi : Marseille était le lieu de distribution des marchandises du Levant à destination de l'Europe occidentale et des marchandises de l'Europe occidentale à destination du Levant. Par suite tout ce qui entravait le commerce maritime en Méditerranée nuisait à ses intérêts. Voilà pourquoi elle se préoccupait d'assurer la liberté de la navigation, non pas dans une direction unique, mais sur l'étendue entière de cette mer.

C'est aussi pourquoi elle avait besoin de faciliter autant que possible l'accès des marchandises sur son territoire. Beaucoup de ces marchandises n'étaient pas destinées à l'arrière-pays ; il fallait donc les excepter des charges douanières et fiscales frappant les consommateurs français si on voulait permettre leur débarquement temporaire à Marseille, leur triage, leur réemballage, leur mélange, bref, l'ensemble des opérations commerciales qui rendent un produit « marchand » sur un marché déterminé. La franchise du port répondait à ce besoin. L'édit de 1669 qui la reconnut officiellement ne faisait sans doute que consacrer une situation déjà ancienne ; la franchise était, en effet, la condition nécessaire de la fonction commerciale remplie par Marseille à cette époque. Elle seule avait une importance suffisante en Méditerranée pour recevoir des cargaisons entières de produits riches et leur trouver des débouchés. Ses négociants présentaient assez de surface pour les prendre temporairement en charge ; ils avaient une clientèle assez

nombreuse pour les écouler. Et beaucoup de ces marchandises arrivées par mer à Marseille en grosses masses étaient réexpédiées de Marseille par mer pour des destinations variées et dispersées.

Que reste-t-il aujourd'hui de cet ancien rôle commercial ? Peu de chose. Ce n'est plus guère qu'un souvenir encore entretenu par quelques rares survivances de détail. La suppression de la franchise est certainement pour quelque chose dans cette disparition, mais il serait tout à fait exagéré de lui en attribuer l'entière responsabilité. A vrai dire, la solution ancienne n'était plus en rapport ni avec notre organisation administrative actuelle, ni avec le développement économique de la fonction moderne des grands ports maritimes. Sous l'ancien régime, en effet, la ville de Marseille tout entière jouissait de la franchise. Il en résultait pour elle une sorte d'isolement très favorable au rôle commercial que nous venons d'indiquer, mais qui aurait été tout à fait nuisible à l'essor industriel si remarquable dont Marseille a été le théâtre depuis lors. D'une manière générale, on ne peut pas fabriquer en zone franche, pour la bonne raison qu'une zone franche ne faisant partie d'aucun territoire douanier, ne trouve aucun débouché extérieur pour ses produits industriels. Hambourg en a fait l'expérience à ses dépens aussi longtemps qu'elle a voulu conserver la franchise à l'ensemble de son territoire Sauf les chantiers de construction navale, les fabriques et usines dont l'activité admirable du port déterminait la création fuyaient ce territoire isolé pour s'établir à Altona, à Harburg,

partout OÙ le voisinage du port se combinait pour elles avec l'avantage d'appartenir au vaste territoire douanier du ZoUverein, c'est-à-dire avec l'ampleur des débouchés. Marseille n'aurait donc pas pu s'en tenir au régime de l'édit de 1669, alors même que cet édit n'eût pas été abrogé par mesure législative \ Elle aurait dû, tout au moins, recourir à l'ingénieux artifice adopté par Hambourg, en 1888 et restreindre sa franchise à une zone spéciale du port. C'est, au surplus, ce qui existe aujourd'hui à peu près partout où des ports francs sont organisés. Et c'est dans ce sens qu'ont été conçus tous les projets législatifs pour l'établissement de zones franches maritimes.

Quoi qu'il en soit de l'avenir de ces projets, et quelque favorable que puisse être leur réalisation au relèvement du rôle commercial ancien de Marseille, il faut reconnaître que ce rôle va en déclinant et que plusieurs des causes vérifiées de ce déclin ne sauraient être détruites par une modification du régime douanier du port.

Il faut signaler, en premier lieu, le développement de certaines places de commerce du littoral méditerranéen, spécialement du Levant. Autrefois, ces places n'avaient pas l'importance suffisante pour faire des commandes directes de produits riches, de café, par exemple. Elles ne pouvaient pas s'adresser aux pays de production. Elles avaient recours à l'intermédiaire du

1. La franchise, rétablie en 1814, fut de nouveau supprimée en 1817.

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négociant marseillais, et une quantité considérable de cafés se traitait sur la place de Marseille. Aujourd'hui, il vient encore dans le port un tonnage assez respectable de cafés (127.439 tonnes en 1906) et les deux tiers environ sont réexportés (78.989 tonnes en 1906); mais le commerce marseillais ne participe pas à la masse de ces réexportations qui se font automatiquement et sans son intervention. Par exemple, une maison d'Alexandrie commande à une maison d'exportation anglaise 500 sacs de café « option Marseille » à desti" nation de plusieurs places du Levant au choix. Au moment où les 500 sacs de café arrivent à Marseille, la maison d'Alexandrie use de son option et fait connaître vers lequel des ports désignés ils devront être acheminés. On le voit, le commerce marseillais reste parfaitement étranger à l'opération. Seul le mouvement des marchandises en profite. Ces 500 sacs viennent en effet grossir sa masse ; ils constituent d'abord un fret à destination de Marseille, puis, en cas de transbordement, un fret au départ de Marseille. Leur passage dans le port n'est donc pas indifférent à l'armement. Mais il n'alimente pas le marché marseillais de cafés, aujourd'hui très déchu, réduit aux lots peu importants à destinations dispersées. Toute clientèle qui s'augmente menace, en somme, de lui échapper parce qu'elle peut échapper aux intermédiaires dès qu'elle acquiert de l'importance.

De plus, la clientèle, qui ne peut pas se passer d'intermédiaires, donne lieu à de nouveaux marchés de distribution quand les circonstances le permettent.

Gênes et ïrieste, par exemple, constituent aujourd'hui, en ce qui concerne le café, des centres d'importation par la vallée du Pô et l' Au triche-Hongrie. Autrefois, Marseille concentrait le commerce du café de la Méditerranée tout entière. Les ports dont nous venons de parler étaient ses tributaires à ce point de vue. Ils ont cessé de l'être.

Ce mouvement de dispersion paraît contradictoire au premier abord avec le phénomène de concentration qui s'affirme si nettement dans le commerce du café, au Havre et à Hambourg, par exemple : mais ce n'est là qu'une apparence : le café a besoin de grands marchés régulateurs où viennent s'entasser les stocks. Ces grands marchés se sont créés là où se combinent deux éléments principaux: l*') un lieu de distribution avantageux ; 2°) des conditions matérielles, économiques et financières favorisant la conservation des stocks. Nous avons vu quels efforts, quelle ingéniosité ont déployés les Havrais pour créer ces conditions et de quel succès ils se trouvent récompensés. Marseille n'a pas pu ou n'a pas su faire de même. Elle ne saurait aujourd'hui aspirer à devenir un des deux ou trois marchés régulateurs du café ^ Elle n'est plus qu'un marché de distribution et les marchés de distribution se dispersent par le fait même de l'augmentation de la consommation. Ainsi l'importance croissante du commerce du café tend à la fois, d'une part, à la concentration des

1. Le stock des cafés oscille à Marseille depuis quatre ans entre 7.000 et 3.500 tonnes. Au Havre, il s'est maintenu dans la même période aux environs de 200.000 tonnes.

grands marchés régulateurs, d'autre part, à la dispersion des marchés de distribution.

Là, au contraire, où la consommation ne subit pas d'accroissement très rapide, la situation actuelle demeure beaucoup plus semblable à la situation ancienne. C'est ce qui se produit, en particulier, pour les poivres, épices et drogueries. Marseille avait en stock, à la fin de 1907, plus de 600 tonnes de poivres (601). Elle en avait reçu pendant cette même année 1.014 tonnes, dont 411 seulement à destination définitive du marché français. x\insi plus des trois cinquièmes de son importation de poivres n'entre à Marseille que pour reprendre le chemin de l'étranger. C'est donc le marché marseillais qui l'attire; c'est le rôle commercial du port de Marseille qui l'explique.

Dans une proportion un peu moindre, il en est de mêmeponr les cacaos. Les deux tiers environ des cacaos importés à Marseille sont réexportés. C'est un faible profit pour le mouvement des marchandises en poids, la somme annuelle moyenne des importations de cacaos ne dépassant guère douze cents tonnes, mais le prix de la tonne ressort à peu près à quinze cents francs, de telle sorte qu'au point de vue commercial le marché du cacao n'est pas sans importance à Marseille.

Pour le thé, la réexportation joue, par rapport à la consommation nationale, un rôle plus considérable encore. Il part de Marseille dans ces dernières années en moyenne trois mille tonnes de thé. Il en entre quelques centaines de tonnes de plus, dont moins de deux cents suffisent à alimenter la consommation et

dont le surplus grossit le stock existant en entrepôt. Le tabac en feuilles fait aussi à Marseille l'objet d'un commerce assez considérable. Il en a été importé en 1907, 7.688 tonnes dont 3.624 réexportées, les importations de 1905 dépassaient également 7.000 tonnes (7.485). Mais, en 1906, le chiffre des importations s'était abaissé à 4.449 tonnes. Cette énorme diminution résultait en partie de la réduction des achats directs effectués par la Régie française sur les marchés étrangers et, tenait, il faut l'espérer, à une cause passagère. Les cours de 1904 et de 1905 s'étant trouvés particulièrement avantageux, la Régie avait pu forcer ses achats et faire des approvisionnements qui lui avaientpermis de moins acheter en 1906. Mais l'écart signalé entre le chiffre des importations de 1905 et celui de 1906 doit être attribué aussi pour une part à une combinaison moins heureuse. La Régie qui achetait aux importateurs marseillais certaines qualités, par exemple les tabacs du Brésil, s'est adressée depuis 1906 à des importateurs de Brème pour se les procurer. Cette pratique d'une administration française porte un coup des plus graves aux tentatives faites par les importateurs marseillais pour créer dans ce port un marché des tabacs '. C'est un fait d'expérience que le commerce international ne peut se développer dans un port maritime qu'en prenant en quelque sorte son point d'appui sur le commerce national. Il faut que celui-ci fournisse une

1. Compte rendu de la Chambre de Commerce de Marseille, année 1906, p. 124 et année 1907, p. 139.

première masse de transactions sur une marchandise donnée pour que d'autres transactions sur cette marchandise y prennent naissance, non plus à cause de la proximité de son lieu de production ou de sa clientèle, mais en raison de l'importance même du marché. Il n'est donc pas indifférent au trafic international d'une place maritime que la clientèle nationale s'adresse à elle ou se détourne d'elle. Lorsque, par suite d'un monopole d'État, cette clientèle nationale est unique, la détermination qu'elle prend à cet égard peut être ou très favorable ou très funeste. Il faut souhaiter que le département des Finances, si directement intéressé à la prospérité commerciale de nos ports, s'en rende compte.

Quoi qu'il en soit, l'aAenir de Marseille ne semble pas être dans une résurrection de sa fonction commerciale. La nature même des marchandises auxquelles cette fonction se réduit aujourd'hui marque bien son irrémédiable décadence. Ce sont des marchandises riches et d'une consommation peu extensible. Dès que, comme le café, elles arrivent à constituer un tonnage important, elles échappent au marché local, souvent même au trafic du port. Elles ne sont plus traitées à Marseille ; elles finissent par ne plus y venir.

Marseille serait donc tombée à un rang tout à fait inférieur parmi nos ports de commerce si elle avait mis sa confiance dans sa fonction commerciale traditionnelle. Mais, à côté des anciennes maisons de grand négoce fondéesjadispard'habiles et laborieux ancêtres,

de nouvelles entreprises se sont créées pendant la seconde moitié du dix-neuYième siècle, entreprises non plus commerciales, mais industrielles, mettant en œuvre des matières premières d'un poids considérable, déterminant, par conséquent, l'importation d'un fort tonnage de marchandises et donnant lieu parfois à une exportation appréciable. Ainsi, par un mouvement insensible, Marseille gagnait chaque année comme port industriel plus qu'elle ne perdait comme entrepôt de marchandises, de sorte que la disparition du commerce de distribution maritime dont elle avait eu longtemps le monopole en Méditerranée n'est pas accusée par les statistiques que vient enfler le mouvement des marchandises destinées à alimenter les usines ou élaborées par elles. L'esprit d'entreprise des Marseillais, leur aptitude à prendre conscience des nécessités nouvelles et à en tirer profit a dissimulé la crise subie par le port. Les sources de bénéfice se sont déplacées, les éléments mêmes du trafic ont changé, mais la primauté de l'antique reine de la Méditerranée n'a pas été sérieusement atteinte.

Comment l'activité industrielle de Marseille s'estelle affirmée tout d'abord ; quelles circonstances en ont permis le développement ; quelle est aujourd'hui sa nature et son intensité ? Telles sont les questions qu'il nous faut examiner pour exphquer la fonction industrielle de son port.