tonnes en

Madagascar, de la Côte occidentale d'Afrique, de la République Argentine, des expéditions de ciment sur les Indes anglaises, les États-Unis, le Brésil, rindo-Chine ^ Pour les produits céramiques les résultats sont plus frappants encore. Le meilleur client du port de Marseille pour ces produits est la Turquie ; l'Algérie et la Russie viennent aux second et troisième rangs : puis nous rencontrons l'île de Cuba qui reçoit 12.000 tonnes de tuiles en 1907, et qui en avait absorbé 15.000 tonnes en 1905. Le Brésil, l'Australie, le Mexique, l'Argentine, l'Uruguay, le Sénégal demandent également des tuiles, des briques et des carreaux céramiques. On peut juger par là de la variété surprenante de débouchés que des objets fabriqués pesants et sans grande valeur trouvent sur des marchés éloignés. L'augmentation de capacité des navires et l'abaissement des prix de fret permettent aujourd'hui le transport maritime à très longue distance de marchandises de ce genre. Par suite, les industries établies dans les ports sont en mesure d'atteindre une clientèle nombreuse et dispersée. Le champ d'action qui leur est ouvert s'agrandit constamment à mesure que des pays neufs se peuplent, que des villes se bâtissent, que des nouveaux groupes de consommateurs se constituent. Le fait que des Cubains, des Australiens ou des Sénégalais couvrent leurs maisons avec des tuiles de Marseille prouve qu'il doit y avoir de par le monde d'autres clients possibles

1. Compte rendu de la Chambre de Commerce de Marseille pour l'année 1907, p. 266.

à la merci du premier industriel ou du premier représentant de commerce qui les découvrira. Et, d'autre part, l'armement moderne a besoin de cargaisons lourdes pour arriver à remplir ses énormes navires ; l'armement français, en particulier, souffre du manque de fret lourd à la sortie de nos ports français. La création dans ces ports d'industries fabriquant des produits de grand poids, le développement de celles qui existent déjà offrent donc à notre pavillon un intérêt de premier ordre. A ce double point de vue, les fabriques de chaux, ciments et produits céramiques de Marseille méritent de retenir l'attention. Elles paraissent avoir un avenir devant elles, et elles peuvent être un très sérieux élément d'activité pour nos longs-courriers comme pour nos caboteurs.

L'industrie de la raffinerie du sucre contribue, elle aussi, pour une part importante au mouvement maritime des marchandises au port de Marseille. Elle y a attiré en 1906 plus de 46.000 tonnes de sucres bruts indigènes et 61.000 tonnes de sucres bruts provenant des colonies françaises. D'autre part, elle a fourni à l'exportation près de 68.000 tonnes de sucres raffinés et vergeoises, soit au total 175.000 tonnes de cargaison, tant à l'entrée qu'à la sortie. Les années précédentes, le chiffre de 200.000 tonnes était dépassé. En 1907, une grève prolongée dans les raffineries locales a produit une diminution du trafic. Il est intéressant de noter, pour la dispersion des débouchés, que plus de 50.000 tonnes de sucres raffinés avaient été livrées à destination du Maroc, de la Perse et de la Turquie

d'Asie ^ et que cette situation a pu être à peu près maintenue en 1907 malgré les circonstances défavorables que nous venons de dire. C'est d'ailleurs un succès pour nos raffîneurs français, car ils se trouvent dans ces pays en libre concurrence avec l'Allemagne, rx\utriche et la Belgique.

Le groupe des textiles est représenté surtout par le jute a Marseille. Et c'est bien là une industrie de port. L'utilisation principale du jute est, en efTet, dans la fabrication des sacs dont on a exporté 6.265 tonnes en 1907.

Il convient de noter encore les verreries et cristalleries qui donnent à l'exportation par mer 24.680 tonnes, les papeteries qui fournissent 9.851 tonnes, les engrais chimiques 3.677 tonnes, etc. Ces chiffres qui ont simplement une valeur indicative, sans viser à une énumération complète, montrent suffisamment quelle forte contribution les industries du port de Marseille apportent à l'activité du commerce maritime. L'analyse approximative à laquelle nous nous sommes livré permet d'affirmer que deux millions de tonnes en chiffres ronds ont été embarquées ou débarquées à Marseille en 1906 pour le service de l'industrie locale. Le tableau suivant résume les données relevées dans les pages précédentes sur le tonnage de marchandises afférent au rôle industriel du port.

1. Compte rendu de la Chambre de Commerce de Marseille, 1907, p. 117.

Tonnage en chiffres ronds des marchandises embarquées ou débarquées pour le service de linduslrie locale.

Année 190(3. Tonnes.

Blés et farines (importa'tion et exportation). . 600.000

Riz et orges pour rizeries et malteries. . . . 50.000

Bière (exportation) 8.000

Graines oléagineuses (importation) 502.000

Huiles de graines (exportation) 35.000

Tourteaux (d°) 86.000

Savons (exportation et sortie par cabotage). . . 56.000

Huiles à épurer (admission temporaire). . . . 8.000

Huiles épurées (apurement des précédentes). . 4.300

Produits et stéarinerie, glycérines, (exportation). 15.000

Soude (exportation) 5.500

Chaux, ciments, produits céramiques (exportation) 542.000

Sucres bruts indigènes (entrées par cabotage). 46.000

Sucres bruts coloniaux (importation) .... 61.000

Sucres raffinés et vergeoises (exportation). . . 68.000

Sacs de jute 6.200

Verrerie, cristallerie 25.000

Papiers et cartons 10.000

Engrais chimiques 4.000

En présence de ces résultats, on ne peut que souscrire au jugement qu'émettait devant moi M. Paul Desbief, président de la Chambre de Commerce de Marseille, au moment de mon enquête : « Le mérite des Marseillais a été de se retourner de suite, de faire de l'industrie à l'heure où l'importance commerciale de leur port était atteinte, » C'est, en effet, à leur esprit

d'initiative que Marseille est redevable de la primauté qu'elle a conservée dans la Méditerranée. C'est grâce au développement de l'industrie locale que le tonnage des marchandises embarquées et débarquées à Marseille s'est accru en dépit des conditions nouvelles qui causaient un grave dommage à son négoce. »

Cette importance de l'industrie dans le mouvement du port rend d'autant plus fâcheux un inconvénient commun à la plupart des usines établies aux environs de Marseille : le coût élevé des moyens de communication qui les relient au port. C'est, en général, par camionnage que s'efTectuent les transports de matières premières du port à l'usine et les transports de produits fabriqués de l'usine au port. Les céréales traitées dans les minoteries de Marseille acquittent souvent pour la manutention et le camionnage des sommes égales au fret payé à l'armement pour leur transport du fond de la mer Noire à Marseille. Sur les quais, des charrettes sans nombre encombrent la circulation. Elles sont attelées généralement de cinq chevaux, en raison des fortes pentes à gravir pour monter du port aux usines. Le sol se relève brusquement, en effet, autour de la baie et les terrains industriels, ne pouvant se développer en bordure, se trouvent sur des plateaux situés souvent à 30 mètres d'attitude au-dessus du niveau de la mer. De plus, beaucoup d'usines ont été attirées par l'attrait d'une force motrice à bon marché près du canal de dérivation de la Durance. Pour faire l'économie du charbon, elles se sont condamnées à grever de lourds frais de transport les matières pre-

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mières qui leur arrivent par la voie maritime. 11 est permis de se demander si leur calcul a été juste.

Quoi qu'il en soit, la lourde charge des frais de ma nutention et de transport entre les quais de Marseille et la plupart des usines crée un danger grave sur lequel on ne saurait trop attirer l'attention des industriels de ce port. Toutes les industries de port des divers pays maritimes se trouvent en concurrence active les unes avec les autres, tout au moins en ce qui concerne la part de leurs produits destinée à l'exportation, et nous avons vu qu'elle était considérable. C'est une conséquence forcée de la dispersion de leurs débouchés. Par suite, toute infériorité affectant le prix de revient de leur fabrication, d'une façon directe ou indirecte, menace leur existence même. Des procédés de manutention et de transport plus perfectionnés introduits dans les industries similaires de Barcelone, de Gênes, voire même des ports de l'Océan et de la Mer du Nord peuvent rendre impossible la concurrence des usines marseillaises. 11 importe donc au plus haut degré de parer à une éventualité aussi funeste à l'avenir du port.

La création du canal de Marseille au Rhône peut fournir la solution du problème en rendant facile et peu coûteux aux marcliandises débarquées à Marseille l'accès de l'étang de Berre et des vastes terrains propres à l'industrie qui s'étendent sur ses rives. Ce résultat n'a pas échappé aux auteurs de la loi. Dans son rapport du 3 novembre 1903 présenté au nom de la Commission des travaux publics de la Chambre des

Députés % M. Léon Janet s'exprimait ainsi à ce sujet : « On doit citer aussi l'intérêt qu'offrira l'exécution du canal pour le développement industriel et commercial de l'étang de Berre. C'est pour permettre le passage facile des petits bâtiments marins propres à la navigation dans cet étang que le tirant d'eau, prévu à

2 mètres entre Arles et Port-de-Bouc, sera porté à

3 mètres enlre Port-de-Bouc et Marseille. Les marchandises amenées à Marseille par les grands paquebots pourront, à la suite d'un simple transbordement dans des chalands, arriver sur les rives de letang de Berre, au bord duquel s'établiront de grandes usines, qui ne peuvent, faute de terrain, s'installer à Marseille ou dans sa banlieue immédiate. »

On peut aller plus loin que le rapport parlementaire et prévoir que certaines usines, actuellement installées dans la banlieue de Marseille, auront avantage à se déplacer le jour où les rives de l'étang de Berre seront facilement accessibles à des chalands de mille tonnes de portée en lourd. Au point de vue municipal Marseille pourra perdre à ce déplacement, mais au point de vue du trafic de son port elle y gagnera.

Au surplus, la création du canal de Marseille au Rhône ne profitera pas seulement au rôle industriel du port ; elle peut avoir une influence considérable sur le développement de son rôle régional, jusqu'ici assez négligé, mais susceptible cependant d'apporter une contribution notable à son activité.