RAM EN A

auquel cas le voiturier ne saurait refuser le transport sans s’exposer à des dommages-intérêts (1).

L'obligation d'accepter le transport devient plus rigoureuse encore à l'égard du voiturier privilégié soumis à une réglementation qui fait l’objet de textes spéciaux. Elle est fixée pour les chemins de fer d'intérêt général par l’ordonnance du 15 novembre 1846, le décret du 1% mars 1901 (art. 50) et l’art. 49 du Cahier des charges. Cette obligation disparaît néanmoins en présence d’un cas de force majeure (2), et il pourra en être ainsi d’une grève lorsqu'elle présentera ce caractère (3). La compagnie doit alors sans retard aviser les gares de son réseau dès la déclaration de grève afin de ne plus accepter de transports (4).

Exceptionnellement, en vertu d’un décret du 15 octobre 1919 les chemins de fer se trouvent plus favorisés que les voituriers libres en ce que le Comité provisoire d'exploitation des réseaux institué par ce décret ale pouvoir d’ordonner « les mesures exceptionnelles que nécessitera l'exploitation, notamment la fermeture totale ou partielle de gares..., lasuppression momentanée de trains de voyageurs, la limila-

(1) Cass. 3 déc. 1867 (D. 67, 1, 471).

(2) Lyon-Caen, III, n° 771. Josserand, p. 298 et 712. Mittre, n° 184.

(3) Montpellier, 28 déc. 1911 (R. S., 1912, 4499).

(4) Toulouse trib. paix, 1° mars 1911 (R.S., 1912, 2277).

tion temporaine de certaines expéditions » (art 4 $ 2). Au cas de grève les compagnies pourront donc se faire autoriser à refuser les transports ou à les limiter évitant ainsi d’encourir une responsabilité. C’est là un régime provisoire mais il n’est pas impossible qu’il soit l’objet d’une prorogation.

Retard. — Le retard est l'effet ordinaire de la grève puisqu'elle ne constitue qu’un obstacle temporaire à l’exécution des obligations. Trois hypothèses sont à envisager :

1° Si la grève avait déjà éclaté avant l'acceptation du transport le voiturier ne pourra s’en prévaloir pour excuser le retard, car en acceptant purement et simplement le transport malgré les difficultés du moment et alors qu’il avait la faculté de le refuser, il a laissé supposer qu'il se sentait capable de l’'assurer (1). En matière de chemin de fer, la jurisprudence n’applique pas ce principe dans toute sa rigueur ce qui se justifie fort bien puisqu’aucune réserve ne peut être prise quant à l’observation des délais, elle considère néanmoins comme une faute devant laisser subsister la responsabilité, le fait de n'avoir pas averti le voyageur ou l’expéditeur de l'existence de la grève (2). Cet avis n’est plus exigé

(1) Wabl, I], ne 3535, Aubry et Rau, V, p. 630, note 11. Lamy B. T. 4920, p. 35.

(2) Ghâteaubriand, 18 mai 1911, Montpellier, 28 déc. 1911 (R.S., 1912, 1467, 4499),

TDR ANR CORRE ER ERNT ENES E RE ET SE TE UE LE

D Gr ve

lorsque l’on peut consillérer que ce dernier «n'’ignorait pas la grève car elle était de notoriété publique et que par suite il ne pouvait compter sur l’observation rigoureuse des délais » (1).

2° Si la grève éclate pendant le transport, le transporteur pourra exciper de cette excuse et il appartiendra aux tribunaux de rechercher d'après les circonstances de fait si la grève peut être considérée comme une force majeure. De son côté, l'expéditeur qui se plaint d’un retard pourra combattre cette preuve en établissant par exemple que les trains ont circulé au moins en partie pendant la grève sur : les lignes que devait suivre la marchandise (2). Et dans le eas où le retard proviendrait d’une erreur de direction, cette erreur n'étant pas une conséquence forcée de la perturbation apportée par la grève dans les services, la compagnie ne saurait être exonérée ; toutefois sa responsabilité pourrait être atténuée (3). 3° Si le transport est postérieur à la fin de la grève on à le droit d’être surpris que le transporteur prétende bénéficier de cette excuse et cependant les compagnies n’ont pas manqué de le faire, alors même que la grève élait depuis longtemps terminée, invoquant la difficulté de rétablir le fonctionnement

(1) Périgueux, 20 janv. 1911 (A. B., 1911, 2, 43). , (2) Lille, 5 mars 1912 (R. S., 1913, 1599).

(3) Montpellier, 12 juill. 1912 (R. S., 1913, 1597).

Puech 5

” ni “ PF, . Les È = Ps A re

CPGE

normal des services et l'encombrement qui est résulté de leur arrêt. Il est tout d'abord indispensable que le retard se rapporte directement à la période de grève et la seule répercussion de cet événement sur

la reprise des services est insuffisante pour dégager

la responsabilité du transporteur (1). Il est juste de ne pas exiger du jour au lendemain le retour au service

normal à la suile d’une grève prolongée mais une

compagnie ne saurait valablement se prévaloir de ce que ses agent{s en reprenant le travail « n’ont assuré que très imparfaitement le service correcl et régulier du réseau », et prolongé ainsi pendant un temps indéterminé les effets de la grève (2).

Quant à l'encombrement, il n’est pas nécessairement la conséquence de la grève. Les tribunaux en ont le plus souvent découvert l’origine dans d’autres causes, antérieures même à la grève, telles que l'insuffisance du maiériel et du personnel, l'installation défectueuse des gares (3), etc., mais alors même qu'il proviendrait de la grève il ne saurait excuser les compagnies lorsque cette grève est terminée depuis quelque temps (4). Les effets de cette dernière

(1) Nantes, 21 juin 1911 (R. S., 1912, 3719).

(2) Rouen, 15 nov. 1911 (S. 1912, 2, 213).

(3) Cambrai, 25 mai 1911 (R. S., 1911, 5248), Havre, 23 mai 1911 (R. S., 1912, 3713). Cass. 5 nov. 1912 (R. S.. 1913, 4322),

(4) Lyon, 25 avril 1911. Lille, 21 nov. 1911 (R. S., 1912, 797, 5258).