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se présente pas sous la forme d’un cas professionnel ou si au contraire, elle a été provoquée par une cause étrangère extérieure à l’entreprise. Dans celte dernière hypothèse, elle pourra être libératoire si elle présente les traits distinctifs de la force majeure.

M. Ripert (1) qui attache aussi le plus grand intérêt à distinguer ce caractère extra-professionnel estime que pour les gens de mer il existe dans le seul fait de la cessation du travail, par suite de l’irrégularité que présente pour eux cette situation. Les inscrits portés sur un rôle d'équipage se rendent coupables de désertion lorsqu'ils abandonnent leur bord ; leur grève présente un caractère anormal, mais pas nécessairement extra-professionnel. Elle peut avoir été provoquée par un motif purement professionnel, relatif par exemple aux conditions. du travail, et il ne semble pas dans cette hypothèse que la cause soit extérieure à l'entreprise par le seul fait que les marins ont commis un délit. On pourra dire seulement que la grève est irrégulière au point de vue légal, mais le régime pénal établi par la loi pour puair les inscrits qui abandonnent leur bord ne saurait transformer le caractère de la cause qui a motivé la grève. Aussi estimons-nous qu’il n’y à pas

(4) Ripert, IT, p. 261.

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lieu de considérer la grève des équipages autrement que tout autre grève.

Selon son origine et son caractère, elle sera un cas professionnel à la charge de l'armateur, ou au contraire elle pourra être un cas fortuit si elle a été en outre imprévisible, irrésistible et a constitué un obstacle absolu au départ du navire.

Le plus souvent une grève d'inscrits n’est pas Lmitée à un seul navire, elle s’étend à tout un port ou même à tout un quartier maritime présentant par conséquent le caractère de généralité exigé par les tribunaux.

Cependant, ainsi que nous l’avons expliqué, cette condition n’est pas indispensable et en présence d’une grève partielle, il se pourra très bien que l’armaleur, malgré de lourds sacrifices, ne parvienne pas à composer un autre équipage, à raison surtout de l'obligation d’y comprendre des marins français pour les trois quarts.

Par contre, une grève générale ne jusüfie pas le retard du départ d’un navire lorsque l'armateur pouvait l'assurer par d’autres moyens mis à sa disposition (1). De même s’il a contracté l'engagement de transporter des marchandises sans aucune spécification de navires, une grève, quoique générale n’excuse pas un retard dans le transport lorsqu'il appar-

(1) G. Etat, 27 janv. 1909 (D. 10, 3, 89. R. M., XXIV, 768).

tenait à cet armateur de se procurer d’autres navires. Il n’y a pas impossibilité absolue d'exécution (1).

Le capitaine, outre l'observation des délais, est encore tenu de se rendre au port qui lui a été indidiqué. Cette obligation peut devenir une lourde charge pour l’armaleur lorsque son navire reste immobilisé dans un port par une grève des dockers. Un préjudice considérable peut résulter de cette situation et l’armateur n’en obliendra aucune réparation si la grève présentant le caractère de la force majeure excuse le réceptionnaire de la cargaison, qui n’aura pas libéré le navire en temps voulu.

En pareil cas, le capitaine peut aller décharger les marchandises dans un port voisin d’où il les fera parvenir au réclamateur. Les frais supplémentaires de transport qui en résultent ne peuvent être à la charge du destinataire (2) puisqu'il doit recevoir les marchandises au lieu indiqué et que l’armateur doit les y faire parvenir. Ce dernier doit supporter seul ces frais et malgré tout il trouvera à cette solution un avantage appréciable puisqu'elle sera pour lui moins dommageable que l’immobilisation forcée de son navire au port où sévit la grève.

Le capitaine ne pourrait pas, par contre retarder le départ du navire sous prétexte qu’une grève à

(1) Marseille, 27 juill. 1905 (R. M., XXI, 210). (2) Marseille, 7 juin 1906 (R. M., XXII, 68).

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éclaté au port de destination (1), car il est possible qu’elle ait cessé avant son arrivée et que, dans Île cas contraire il a la faculté d’aller décharger la cargaison dans un port voisin aux conditions indiquées. Du reste les chartes parties et les connaissements prévoient le cas et contiennent des clauses spéciales qui seront examinées plus loin.

En ce qui concerne le transport des personnes, le contrat de passage astreint l’armateur à l’obligation d’embarquer le passager et leftransporter à destination dans les délais fixés. Il répond par suite du retard sauf le cas de force majeure (2).

Quant à l'obligation pour l’armateur d'exécuter le contrat d’affrètement, la grève ne constituant qu’un empêchement temporaire ne produira pas d'effet résolutoire. Il y aurait intérêt cependant à voir admettre une solution différente, l’effet dilatoire entrainant l’immobilisation inutile du navire. En présence d’une grève prolongée, il y a tout lieu de croire que la jurisprudence se montrerait favorable au navire ainsi que l’a laissé entendre le tribunal de commerce de Marseille qui par avance a indiqué dans quel sens ilsolutionnerait cetle question si elle lui

était soumise. « Attendu, dit-il, que l’art. 277,

{1) Anvers, 28 nov. 1905 (R. M., XXI, 660).

(2) Marseille, 24 août 1900, Aix, 21 nov. 1901 (D. 02, 2, 197 S. 02, 2, 50).

C. com. porte que s’il existe une force majeure qui n'empêche que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent et qu’il n’y à pas lieu à dommages-intérêts ; que sans doute si le capitaine avait demandé la résiliation du contrat d’affrètement, le tribunal aurait eu à apprécier si, de même que les conditions nouvelles du travail et de l’industrie le déterminent à modifier sa jurisprudence ancienne en matière de grève, les conditions nouvelles de la navigation ne le délermineraient pas également à faire de l’art. 277 une interprétation et une application plus conformes à la fois aux intérêts du commerce et de la navigation » (1). Cette solution aurait l'avantage d’être pour l’armateur la contre-partie de l'exonération dont bénéficie l’affréteur lorsque la grève constitue un cas de force majeure. |

Obligations de l'affréteur. — Un délai fixé par la charte partie (art. 273, C. com.) et à défaut par l’usage (art. 274, C. com.) est accordé à l’affréteur pour charger et pour décharger le navire, il porte le nom de sfaries ou jours de planche. Lorsque cette période est dépassée, il y a retard et les jours supplémentaires sont dénommés surestaries, lerme qui s'applique également à l'indemnité de retard ellemême.

La conséquence certaine de la grève des ouvriers

4) Marseille, 11 janv. 1901 (R. M., XVI, 512).

de l’affreteur est inévitablement de gêner ou d’empécher pour un temps le chargement ou le déchargement du navire, et en droitelle a pour effet de provoquer la suspension du cours des slaries et des surestaries lorsqu'elle peut être considérée comme un cas de force majeure. On ne distingue ordinairement pas entre staries et surestaries, la jurisprudence admettant aussi bien la suspension des unes que des autres. En doctrine cependant quelques divergences d'idées se sont manifestées.

En France, les tribunaux et de nombreux auteurs considérant l’affrètement comme le louage du navire voient dans les surestaries un loyer supplémentaire dû par l’affréteur et qui est suspendu par les cas de force majeure (1). Une autre opinion d’accord en cela avec la jurisprudence belge soutient que les suresfaries ne sont pas autre chose que des dommages-intérêts (2). L'intérêt de cette dernière interprétation est de laisser les surestaries à la charge de l’affréteur malgré la grève, d’abord parce que le débiteur en demeure doit supporter les cas fortuils, ensuite parce que la grève a été précédée de la faute de l’affréteur qui s'est déjà mis en retard puisqu'il a dépassé le délai des staries. Suivant une troisième

(1) Boulogne, 28 août 1906 (R. M., XXII, 290). Rouen, 30 juill. 1912 (. M., XXIX, 197). Rouen. 25 mars 1915 (R. M., XXX, 229). Lyon‘Caen, V, n° 797.

(2) Ripert, L, p. 146.