SECTION IV

La clause de grève

En présence du développement rapide des grèves et de la multitude des difficultés qu’elles provoquent, on à été conduit à insérer dans les conventions des clauses spéciales en prévision de ces événements.

En matière de transport terrestre le voiturier

(1) Marseille, 8 juin 1903 (R. M., XIX, 102), Aix, 44 avril 1904 (R. M., XX, 29).

(2) Aix, 19 déc. 1901 (R. M., XVII, 318).

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libre a toute liberté d’insérer dans ses contrats une clause de ce genre, souvent même d'usage (1), mais il ne peut en être de même pour les chemins de fer. Nous avons indiqué que toutes réserves prises par eux sont nulles, à plus forte raison en serait-il de même d’une clause spéciale qui serait insérée dans la lettre de voiture.

Par contre, en malière de transport maritime, on trouve rarement des chartes parties ou des connaissements ne contenant pas la « clause de grève ».

1° Affréteur. — Une première clause est prévue en faveur de l’affréteur. C’est une formule très générale stipulant que les staries seront suspendues en cas de grève, lock-out, émeutes ou révolutions, et de laquelle semble résulter que chaque fois qu’un de ces événements se produira, il aura pour effet de suspendre le cours des jours de planche.

Lorsque la grève présente tous les caractères de la force majeure, élle libère de plein droit l’affréteur de ses obligations et dans ce cas la clause n’a pas d'utilité (2). Sa raison d’être au contraire est d’exonérer l’affréteur dans les hypothèses où la grève ne pouvantêtre considérée comme une force majeure ne pourrait le libérer d'elle-même. La jurisprudence

(1) Gand, 29 déc. 1906 (R. M., XXII, 416).

(2) Anvers, 6 déc. 1912 (R. M., XXIX, 277). Bayonnt, 10 déc.

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au contraire a donné à cette clause une interprétation étrange en déclarant qu'elle doit s’entendre « comme insérée en prévision d’une grève qui, par son Caractère général et par l'obstacle insurmontable qu'elle oppose au travail, devient un cas de force majeure » (1). Cette explication pouvait être admise à l’époque où les tribunaux décidaient que la grève ne pouvait être un cas de force majeure s’il n’y avait convention contraire, mais aujourd'hui elle ne saurait être acceptée. Le devoir du juge est de rechercher avant tout lintention des parties au moment du contrat, or il est hors de doute que l'affréteur n’entendait pas viser parmi les grèves celle qui, étant un cas fortuit, a le pouvoir de le libérer sans le secours d'aucune convention.

La jurisprudence reste cependant indécise et bien qu’à la suite des arrêts de la Cour de cassation de 1905 et 1907 elle paraisse vouloir conserver son ancien syslème (2), elle a néanmoins fréquemment et très justement apprécié « que la question de force majeure ne se pose pas du moment que les parties

(1) Dieppe, 30 mars 1900 (R. M., XVIIL. 32). Bordeaux, 3 nov. 1900 (M. J., 1901, 1, 33). Marseille, 14 fév. 1901 (R. M., XVI, 512), 11 fév. 1902 (R. M., XVII, 595). Aix, 29 mai 1902 (R. M., XVII, 164). Cass. 31 oct. 1905 (R. M., XXI, 278), Poitiers, 4 déc. 1906, Cass. 28 oct. 1907 (R. M., XXII, 309. D. 09, 1, 282). Bordeaux, 22 juill.

(2) Aix, 12 mars 1917 (R. M., XXXI, 64 et note p. 68).

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sont régies par une clause expresse qui indique le cas de grève comme suspendant le cours des slaries ; qu'il faut et il suffit pour que cette condition reçoive son application que l'existence d’une grève arrêtant les opérations de débarquement soit constatée (1) ». Il suifit « qu’il existe une grève déclarée et avérée sans qu'il soit nécessaire d'en rechercher le degré d’acuité ou d’étendue (2) » et quelle qu’en soit l’origine (3).

La clause ainsi interprétée si elle décharge l’affréteur de l’obligation rigoureuse de prouver que la grève a présenté tous les caractères de la force majeure ne le dispense pas cependant d'employer les moyens en son pouvoir pour remplir ses engagements (4). Il devra faire une diligence raisonnable pour donner tout le travail possible en égard aux circonstances (5), mais il ne pourrait être obligé de céder aux revendications des ouvriers (6). Au con-

(1) Marseille, 8 juin 1903 (R. M., XIX, 102). Aix, 14 avril 1904 (R. M. XX, 29). Bruxelles, 21 fév. 1905 (R. M., XX, 764). Copenhague, 20 juillet 1910 (R. M., XXVII, 135). Havre, 26 avril 1911 (R. M., XXVII, 827). Anvers, 6 décembre 1912 (R. M., XXIX, 277). Bayonne, 10 déc. 1920.

(2) Marseille, 30 oct. 1901 (R. S., 1902, 704). 4 avril 1905 (R. M., XX, 886). Aix, 19 déc 1905 (R. M., XXI!, 144).

(3, Turin, cass. 4 mars 1904 (R. M., XIX, 789). Gênes, C. appel, 47 oct. 1906 (R. M., XXII, 555), 10 juin 1907 (R. M., XXII, 126).

(4) Poitiers, 1°r août 1904 (R. S., 1905, 1139).

(5) Marseille, 30 déc. 1904, 16 fév. 1905 (R. S., 1905, 4974, 6422).

(6) Trib emp. allem., 22 oct. 98 (R. M., XV, 170).

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traire il ne faudrait pas conserver une valeur libératoire à la clause si l’affréteur avait commis une faute avant, pendant ou après la grève, par exemple s'il n'avait pas assuré un déchargement suffisamment rapide (1), ou si la grève avait été provoquée ou prolongée par sa faute (2) circonstances dont les tribunaux ne manquent pas de tenir compte (3).

La clause ne peut recevoir son application si la grève se produit chez un tiers, soit chez l'industriel qui devait livrer’la marchandise, soit chez l’entrepreneur qui devait la transporter au lieu d’embarquement. Il faut qu’il s'agisse exclusivement de la grève des ouvriers devant effectuer les opérations (4).*

2° Armaleur. — Une seconde clause est prévue au contrat, mais cette fois en faveur de l’armateur pour lui permettre au cas de grève au port de destination d'aller décharger la cargaison dans un autre port.

Le capitaine a toujours la faculté d'agir ainsi mais en conservant à sa charge les frais supplémentaires de transport, le destinataire ne devant en supporter

(1) C. just. angl., 6 fév. 1907 (R. M., XXII, 669).

(2) Saint-Nazaire, 14 fév. 1901 (R. S., 1901, 5696).

(3) Bayonne, 10 déc. 1920.

(4) C. sup. jud., 26 oct. 87 (R. M., III, 608). Marseille, 26 avril

1942 (R. M., XX VIII, 756). Contr. Copenhague, 9 sept. 1904 (R, M., XXII, 117),

aucun (1). La clause de grève va-changer la situation. En stipulant le droit pour l’armateur de ne pas attendre la fin de la grève au port de destination, ou même de ne pas toucher à ce port, elle a pour effet de mettre les frais supplémentaires de transport à la charge de l’affréteur (2). Encore faut-il que la clause mentionne expressément le cas de grève (3).

Pendant longtemps la jurisprudence a soumis le capitaine à l’obligalion de se rendre au port de destination pour y faire constater l’existence de la grève el l’impossibilité matérielle de débarquer (4). Lorsqu’il ne se conformait pas à celte exigence, il devait supporter les frais supplémentaires de transport pour faire parvenir la marchandise au destinataire. Les tribunaux se montrent à présent moins rigoureux et admettent que la constatation de la grève n’est soumise à aucune forme particulière. Le capi- {aine n’a plus besoin de se rendre au port pour y faire constater l'impossibilité de débarquer (5). En

(1) Marseille, 7 juin 1906 (R. M., XXII, 68).

(2) Marseille, 6 août 1901 (R. M., XVII. 148).

(3) Marseille, 14 fév. 1905 (R. M., XX, 731), 2 mars 1905 (N.S., 4905, 6417), 9 juin 1906 (R. S., 1907, 1452), Contr. Aix, ‘22 fév. 1906 (R. S., 1906, 5239).

(4) Marseille, 26 mars 1901 (R. M., XVI, 667), 10 juin 1901 (R.S., 1902, 689), 14 janv. 1902 (R. M., XVII, 459), 3 février 1905 (R. M., XX, 129). /

(5) Aix, 20 nov. 1906 (R. M., XXII, 784). Marseille, 24 fév. 1913 (Autr., XXIX, p. 238).

posant ce principe la Cour d’Aix voulant justifier la jurisprudence antérieure fait observer que si le tribunal de Marseille a pu statuer différemment, c’est parce que l'impossibilité du débarquement ne pouvait être établie en fait que par la présence du navire dans le port, des grèves partielles pouvant ne pas empêcher les opérations de déchargement de s'effectuer dans une certaine mesure.

La seule façon d'éviter les difficultés dans l'application de l’une et de l’autre clause, est d’en modifier les termes pour les rendre plus précis.

Pour la clause de l’affréteur on pourrait s'inspirer par exemple de celle de la charte partie dite de la Mer Noire (1) qui précise que «la grève des hommes des réceptionnaires seulement ne les exonère pas des surestaries dont ils pourraient être redevables en vertu de la charte partie, si en faisant une diligence raisonnable ils avaient pu arriver à faire un travail convenable ».

Quant à la clause de l’armateur, un système a été adopté le 5 septembre 1918 à la « Baltic and White sea Conference » réunissant à Stockholm les exportateurs de charbons et importateurs de bois, et ils ont inséré à la charte partie « Balcon » une clause de grève applicable aux transports dans ces mers. Inspiré des clauses de glace de la charte Scanfin

(4) Schoux, p. 60.

pour le port de charge et de la charte du Danube pour le port de décharge, ce système prévoit que si une grève existe au port de charge avant l’arrivée du navire la charte peut être résiliée, et si les affréteurs refusent la résiliation ils sont tenus au paiement des surestaries. Si la grève éclate lorsque le navire est au port de charge les premières 48 heures ne comptent pas comme slaries, mais ensuite les surestaries sont dues. Dans ces deux-cas, l’affréteur peut résilier la charte en observant un préavis de 24 heures. Lorsque le navire est immobilisé par une grève pendant plus de 48 heures au port de déchargement, les armateurs ont la faculté: de prendre la cargaison à leur compte au prix de revient du réceptionnaire. Pour l'application de la clause, on doit entendre par « grève » toute grève, lock-out, conflit avec les ouvriers, indépendants de la volonté des affréteurs, et par « grève générale » une grève affectant un district ou un port.

M. Barbey (1) dans une étude fort intéressante propose un système plus complet. Se basant sur la durée moyenne des grèves maritimes qu'il évalue à 10 jours il estime que sile navire est à plus de 10 jours de voyage du port désigné il doit s'y rendre, puisqu'il est à présumer que la grève aura cessé avant son arrivée ; s’il est à moins de 10 jours il

(4) Barbey, p. 22 à 26.

reprend sa liberté. L’affréteur peut néanmoins conserver le navire mais en supportant les surestaries ou en l'envoyant à ses frais dans un autre port. Lorsque le navire est”’surpris par la grève en cours de chargement, il peut décharger sur place ou partir, s’il est en cours de déchargement il peut se rendre dans un autre port dans un rayon de 100 milles. Enfin il doit être précisé que la clause recevra son application . toutes les fois que la grève constituera « un obstacle effectif à l'exécution normale du contrat ».

Le système proposé est du plus haut intérêt, car ainsi que le dit M. Barbey il faut que par la libération du navire on établisse une contre-partie de l'exonération dont bénéficie l’affréteur, aussi faut-il souhaiter de le voir se réaliser, sous réservecependant des deux modifications indiquées par M. Schoux (1) et qui sont très justes. D'une part la durée moyenne des grèves est supérieure à 10 jours et le délai à fixer doit être au moins de 15 jours. D’autre part, il est inutile de limiter le rayon dans lequel le navire aura la faculté de se rendre à un autre port, le rayon de 100 milles pouvant être insuffisant pour permettre à tout navire de trouver un port qui lui convienne, il est mieux de dire que le navire pourra se rendre au port convenable le plus voisin.

(1) Schoux, p. 83 et suiv.