WM. CORNELIUS VAN HORNE

Les grandes idées sont du domaine de tous, et tous en ont entretenu. Les rêves ambitieux de la jeunesse sont devenus proverbiaux. Tous les adolescents ont caressé des espérances de grandeur et de future renommée. Leurs impulsions généreuses, stimulées par des traits d'héroïsme, leur font trouver trop longues les années qui conduisent à l'âge d'homme qui doit leur apporter la gloire et la fortune. Qui n"a pas rêvé de

" Provoquer les applaudissements du sénat attentif,

" De mépriser les menaces de la souffrance et de la ruine,

" De répandre l'abondance dans son pays ravi,

" Et de lire son histoire dans les yeux des nations ? "

Mais, hélas ! combien peu réalisent ces rêves de leur ambition ! Quoique les grandes idées soient du domaine de tous, bien peu, cependant, ont l'occasion de se distinguer, et beaucoup moins encore rencontrent aussi la chance, quand les circonstances amènent "cette marée dans les affaires humaines dont le flot montant enlève jusqu'à la fortune." Il est pourtant vrai de dire que l'occasion trouve son homme. S'il n'est pas suffisamment doué, il est mis de côté, un autre est choisi, peut-être d'autres, jusqu'à ce que l'homme d'élite apparaisse et que tout le monde reconnaisse sa merveilleuse aptitude pour la position. L'histoire de toutes les grandes entreprises est une preuve frappante de cette théorie. Mais si nous étudions la carrière des hommes qui ont remporté les plus grands succès dans les voies diverses de l'humanité, nous trouvons qu'ils ont dû leur bonne fortune encore plus à un labeur assidu, à une application constante et à la science de savoir comment et quand il faut agi:, qu'à un heureux concours de circonstances ; car, si le génie consiste à tirer des merveilles des éléments ordinaires de la vie, ainsi les succès dans le monde dépendent de la ri<;!de observance des devoirs ordinaires de

33^ LES HOMMES I>r JOl U

l'existence. Cette vérité incontestable, dont la mise en pratique est nég-lig^ée, dédaii^née par tant d'hommes, apparaît d'une manière remarquable dans la carrière de M. \'an Horne. Quoiqu'il appartienne à une espèce d'hommes particulière à la phase de civilisation que nous traversons présentement en Amérique, on ne saurait douter que, s'il fût né en d'autres temps et dans d'autres conditions, les mêmes qualités qui l'ont élevé à l'éminente position qu'il occupe aujourd'hui l'auraient placé ù la tête de flottes et d'armées puissantes et l'eussent fait l'un de ces hommes fameux qui guident les destinées des nations. La terminaison de la g-uerre de sécession marque, dans l'histoire de l'Amérique, une époque sans précédent dans les annales du développement de l'humanité. Retrempée, au lieu d'être épuisée par la terrible lutte, la république américaine passa subitement de l'extravagance désastreuse de la guerre cà la culture des arts de la paix. Les dangers qui avaient menacé la stabilité de la nation avaient été prévenus et surmontés. C'était l'aurore d'une ère nouvelle. Des armées immenses de soldats s'absorbèrent avec une rapidité merveilleuse dans le domaine des forces industrielles de la république, et celle-ci entra dans une phase de progrès qui, dans l'espace de vingt-cinq ans, a transformé la fortune du continent au-delà de toute imagination, créant de grands états et menant à bonne fin des entreprises colossales sans précédent. Il était naturel qu'une époque de ce genre produisît ses grands capitaines de lindustrie, ses commandants des forces industrielles, sa nouvelle noblesse des grandes entreprises dont les droits aux distinctions sont aussi bien fondés, par leur capacité à gérer, à diriger des influences énormes, soudainement mises en opération, que ceux des rois et des nobles de l'Europe qui tiraient leurs titres de noblesse de leurs exploits à la guerre. 11 y a des esprits dirigeants dans chaque nation, et, à chaque phase de son développement, une nation industrielle produit ses capitaines de l'industrie, par suite du même progrès naturel qu'un peuple guerrier enfante ses commandants militaires. L'ordre intellectuel est le même dans les deux cas, à cette diff"érence près que des circonstances diff"érentes dirigent leur énergie dans l'accomplissement de desseins variés. Le monde a été si longtemps habitué k regarder comme les plus grands héros les hommes qui avaient gagné le plus de batailles et poussé le plus loin leurs conquêtes, qu'il est peu préparé encore à admettre les revendications des nouveaux aspirants à la renommée

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qui, en dirigeant des affaires vastes et compliquées, n'atteignent pas, il est vrai, à la gloire étincelante d'un Bonaparte commandant une armée, ni à la pompe dont la royauté aime à s'entourer. Et, cependant, il y a en Amérique des hommes qui, comme M. \'an Horne, passent dans la rue avec une démarche qui les distingue de la foula ; ils possèdent réellement plus de pouvoir que bien des monarques n'en exercèrent jamais et contrôlent des forces au service de l'humanité aussi incalculables que les bienfaits qu'elles produisent. Tout en les décrivant de la sorte, je ne suis pas sans savoir en quelle estime les tient une certaine école de penseurs ; mais est-ce à moi de les défendre comme classe si, en conduisant leurs opérations, ils ont recours à l'emploi de moyens tout-à-fait humains et n'ont pas plus de respect que le commun des hommes pour la première loi de la nature ? Devons-nous surtout les exonérer en considérant ces grandes entreprises d'afTaires qui, de leur nature, offrent beaucoup d'analogie avec les entreprises d'un gouvernement ? Par nécessité, en servant le public, le premier objet qu'ils ont en vue est de donner des dividendes à leurs actionnaires ; mais ils sont, en ceci, contrôlés par la nécessité de rendre de bons services. Il leur faut ainsi être en rapports constants avec les législatures dont les actes ont un contre-poids direct sur leurs opérations financières ; de h\ vient qu'ils apparaissent sur la scène politique, quoiqu'il n'y ait rien que les hommes de la trempe de M. Van Horne répudient avec autant de véhémence que l'accusation d'être politiciens dans le sens ordinaire du mot. Dans les conditions de socialisme, pas du tout social, qui prévalent sur ce continent, des intérêts énormes sont en conflit pour la question de l'existence. Dans les couloirs des législatures et sur le parquet du parlement, se livreront nécessairement des combats, jusqu'à ce que viennent les temps anticipés par certaines personnes, où les chemins de fer et les grandes organisations au service du public deviendront la propriété du gouvernement national et seront contrôlés par lui ; mais, jusque-là, ces hommes importants exerceront leur influence en parlement. Ces observations sont essentielles pour bien comprendre la position toute particulière de M. \'an Horne relativement à la vie publique dans le Dominion. " Je ne suis pas politicien, me *' disait-il un jour. Je n'ai pas de temps à consacrer .à la politique, " en supposant que j')' prisse goût, ce qui ne peut m'arriver : je suis " surtout homme d'affaires et je donne tout mon temps au Pacifique

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" Canadien. je ne me suis mclé de politique qu'une seule fois, — et "j'espère que cela ne m'arrivera plus, ce lut lors des dernières " élections i^énérales, quand j'écrivis une lettre au sénateur Drum- " mond ; cela fit lever tout un nid de bourdons à mes oreilles. Je ne " tiens aucun compte des partis, et la compagnie ne doit rien ni au " gouvernement ni à l'opposition. '

Il ne peut y avoir de doute qu'en définissant ainsi sa position, M. \'an Horne ne fût parfaitement sincère. Mais le caractère de l'homme, la place qu'il occupe dans la génération actuelle ne peuvent être exactement pesés et estimés que par l'œuvre magnifique qu'il a accomplie dans la construction et la gestion du chemin de fer du Pacifique Canadien. Avant son apparition sur la scène de l'histoire de cette stupéfiante entreprise, on ne mentionnait que des avortements de projets pour traverser cette immense solitude inconnue, occupée par des tribus sauvages, terrain de chasse du bison, bornée à l'ouest, disait-on, par une mer de montagnes, et à l'est par une barrière infranchissable de rochers et d'eau ; aussi les hommes qui avaient une certaine connaissance du pays et des ressources du Dominion considéraient-ils ce projet de voie ferrée comme la plus folle chimère qui ait jamais hanté une cervelle humaine. Quand les délégués de la Colombie Britannique proposèrent modestement, comme l'une des conditions de l'entrée de leur province dans la confédération, la construction d'une route pour les véhicules jusqu'à l'est des montagnes Rocheuses et lorsque sir John Macdonald leur répondit avec fierté qu'il leur donnerait un chemin de fer, la proposition fut taxée de folie. Mais sir John savait ce qu'il faisait : sans un chemin de fer poi:r les relier aux vieilles provinces, celles, nouvellemen.: acquises, des territoires du Xord-Ouest, étaient sans valeur, et, avec la prescience du génie, il adopta l'idée d'un chemin de fer transcontinental, dont Van Horne ne fut, plus tard, que l'instrument qui le devait mener à bonne fin. Il n'entre pas dans le cadre de cette étude d'énumérer les premiers incidents de l'histoire de cette grande entreprise. Le contrat passé avec sir Hugh Allan, sa non-réussite, le scandale du Pacifique, la chute du ministère Macdonald, les efforts louables de l'honorable Alexander Mackenzie pour construire le chemin de fer, les explorations et les arpentages faits sous la direction de M. Sandford Fleming, la construction de la branche de Pembina et de la section du lac Supérieur, la défaite du gouvernement Mackenzie,

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furent autant de nécessités qui se succédèrent durant une période de six années et amenèrent la formation de la présente compag'nie, par suite de la reprise du pouvoir par sir John Macdonald. Jusqu'à cette époque, il y avait, en vérité, peu d'hommes, soit au Canada, soit ailleurs, qui eussent la conception de ce que pouvait être le chemin de fer du Pacifique Canadien ou qui pussent se former une idée, même approximative, de la révolution que sa construction allait apporter dans les affaires commerciales du monde. Quelques écrivains américains se plaisent à représenter cette voie ferrée comme une entreprise militaire anglaise ; mais, quelque g'rande que soit sa valeur pour l'empire comme trajet h. la Chine et aux Indes, cette considération n'entra pour rien dans sa conception et sa construction. Ce fut purement une entreprise canadienne, de: inée à donner de l'unité et de la force à la confédération, à ouvrir le pays à la civilisation, à développer ses ressources et à créer une nouvelle route au commerce entre l'Europe et l'Asie.

Longftemps avant que le gouvernement du Dominion en eût entretenu sérieusement l'idée, les avantages présentés par le territoire britannique furent mis en relief par le gouverneur Stevens, du Minnesota. Dans le rapport du comité spécial de la législature de cet état, il exprima l'idée que la route était la plus praticable et qu'il était plus facile d'ouvrir une grande voie de communication inter-océanique à travers le bassin de la Saskatchewan qu'à travers les déserts américains et les plaines calcaires et relativement sans pluie des latitudes méridionales. L'entreprise américaine résolut, cependant, le problème, mais à un prix énorme ; et la supériorité de la voie canadienne a été abondamment démontrée, non-seulement à cause du sol et du climat, mais encore eu égard au meilleur niveau du chemin. L'autre grand avantage qu'il présente est de raccourcir le voyage océanique de l'Amérique au Japon, à la Chine et aux Indes.

En l'année 1881, le contrat passé par le gouvernement du Dominion avec le syndicat du chemin de fer du Pacifique Canadien fut ratifié par le parlement, environ trois ans après la défaite de l'administration de M. Mackenzie.

Dans l'intervalle, le gouvernement avait tout mis en ceuvre pour obtenir l'aide des capitalistes européens et américains, afin de continuer les travaux.

La Colombie Britannique reclamait à grands cris la réalisation

LES HOMMKS HT ]OlH

des termes de l'union, et la colonisation du Manitoba se trouvait retardée par le manque de communications au mo\ en de voies ferrées avec le reste du Dominion.

Cependant, il s'était fait beaucoup de choses sous l'administration Macken/ie. L'embranchement de Pembina, qui plaçait la ville de Winnipeg en communication de chemin de fer avec les Etats-Unis, fut complété ; les sections de la lig-ne principale, entre la baie du Tonnerre et la rivière Roug"e, furent mises en construction et l'on fit l'exploration d'une route praticable à travers les prairies et les montagnes Rocheuses par la passe de Yellow Head. En sus, on avait mis fin, au moyen de divers traités avec les différentes tribus, au droit qu'elles possédaient sur le territoire propre à la pêche à la baleine. Des colons, att'rés par la grande fertilité du sol et la salubrité du climat, commençaient à se répandre dans le Manitoba. Un avenir superbe, riche en promesses de toutes sortes qui peuvent contribuer à la prospérité ainsi qu'au bonheur d'un peuple, s'ouvrait pour ce pays.

Quand on écrira l'histoire du chemin de fer du Pacifique Canadien, on y trouvera le sujet d'un roman aussi merveilleux, sous bien des aspects, que beaucoup de contes enchanteurs des Mille-et-Une Nuits.

Jamais le génie de l'homme n'a conçu une plus grande entreprise que celle d'ouvrir à la civilisation un continent dont les deux tiers ne formaient qu'une solitude inexplorée. A travers les vastes prairies où, de temps immémorial, le chasseur sauvage poursui\ait le bison dans les solitudes sans bornes, à travers de larges marais dont les profondeurs traîtresses semblaient défier l'homme de jamais passer au-dessus, à travers des chaînes de montagnes dont les pics couverts de neige éternelle et la base entourée de glaciers paraissaient imposer une barrière infranchissable à tous ceux qui voudraient oser pénétrer dans ces régions inhospitalières, le peuple canadien entreprit la construction d'un chemin de fer de plus de deux mille milles de long ! Combien à bon droit pourrait-on dénommer cette entreprise :

'■ Une consécration sauvage des Canadiens

" A des eaux inconnues et à des rivages ignorés 1 "'

Mais si les obstacles matériels de cette vaste entreprise apparaissaient insurmontables à l'imagination, eu égard à l'immensité du travail à accomplir, combien plus difiîcile encore ne devait-elle pas sembler à ceux qui en considéraient la partie financière ! Il ne faut

W.Nt. CORNELUS VAN HOKNE

donc pas s'étonner si, <i la seule mention du chemin de ter du Pacifique Canadien, il y eut de graves hochements de tête et si les rois de la finance, en Europe et en Amérique, s'empressèrent de bien serrer les cordons de leur bourse.

Mais ce sera toujours l'honneur du Canada que, à une époque ou la réussite de la construction du chemin soulevait tant de doutes et semblait condamnée à un avortement certain ou à un retardement infini, il se trouva parmi les citoyens de cette contrée des hommes qui eurent l'habileté, lénergie, l'esprit d'entreprise, la sagesse, surtout la foi en leur pays, enfin le génie d'embrasser la situation dans toute sa grandeur et de se dévouer, eux, leur vie et leur fortune, à la réalisation du plus grand projet des temps modernes.

Il n'entre pas dans le cadre de cette étude de s'attacher aux détails. Après être tombés d'accord sur les termes du contrat, le gouvernement et le syndicat mettaient au jour la " compagnie du chemin de fer canadien." Ceci se passait à la fin de la session du parlement, en 1881.

Après que l'on en fut venu à des arrangements financiers satisfaisants, la première chose à faire était de trouver un homme capable de prendre le contrôle et la direction des travaux de construction. Là gisait la difficulté. II se présentait bien des hommes de caractère et d'expérience ; mais la compagnie avait besoin des services d'un homme au génie napoléonien. En cherchant dans le monde des hommes de chemin de fer en Amérique, les directeurs trouvèrent l'homme de leur souhait dans la personne de M. W. C. Van Horne, gérant général de la compagnie du chemin de fer de Chicago, Milwaukee et Saint-Paul.

Le temps et l'expérience ont, certes, justifié ce choix au-delà de toute espérance, car M. Van Horne est aujourd'hui un souverain parmi les rois des chemins de fer du monde.

Né à Jolliet, ville de l'état de l'Illinois qui est située à quarante milles au sud-ouest de Chicago et porte le nom d'un explorateur et commerçant français qui a encore laissé son souvenir à une partie de la province de Québec, la carrière de M. Van Horne offre, comme étude biographique, la carrière la plus intéressante qui se puisse placer entre les mains d'un jeune homme ambitieux.

Il vit le jour le 3 février, 1843, et se trou\e, par conséquent, à l'heure présente, à l'apogée de ses capacités pliysiques et mentales.

344 ï-Es HOMMES nr jour

Enfant du peuple, je puis dire, le jeune Van Horne av^ait peu d'avantag"es à sa disposition pour débuter dans la vie. Ses parents n'ayant pas été comblés des dons de la fortune, il dut, de bonne heure, unir ses efforts aux leurs pour g^agner son pain. Le commencement de sa carrière offre ime grande analogie avec celle de feu Thomas J. Potter, \ice-président du chemin de fer de l'Union du Pacifique, qui débuta dans la vie dans d aussi modestes conditions. C'est cependant un fait d'une signification singulièrement remarquable, que presque tous ceux qui se sont rendus fameux dans le grand monde des chemins de fer sont sortis du peuple, comme pour se distinguer de ceux qui possédaient les avantages de la fortune et puiser dans cette défaveur du sort l'énergie nécessaire pour leur faire gravir les plus hauts échelons de la fortune.

Enfant, il se montra remarquablement intelligent et habile et possédait des manières engageantes. Mais, si l'on en croit les anecdotes de sa jeunesse, il était très espiègle. Ceci n'est cependant pas inusité chez les enfants intelligents. Lui, dans ses tours et ses farces, donnait de grands indices de ressources mentales et mécaniques que peu d'enfants possèdent.

" La belle science ne se refrogna pas sur son humble naissance, '

et l'on ne saurait dire que

" La mélancolie le marqua à son sceau."

A l'âge où la plupart des jeunes gens luttent contre les mystères de l'arithmétique, il commençait sa carrière dans les chemins de fer au bas de l'échelle, comme garçon de bureau à la gare de sa ville natale. Là, son esprit éveillé et son empressement à se rendre utile attirèrent l'attention de ses supérieurs, tandis r,u'il acquérait une connaissance de l'électricité qu'il semble avoir avoir appliquée à des usages aussi amusants que pratiques. A l'âge de treize ans, il était attaché au service du chemin de fer de l'Illinois Central.

Il n'y a pas de position dans la vie où l'esprit d'un jeune homme s'aiguise mieux qu'à une gare de chemin de fer. L'activité physique et mentale la plus acérée et la plus alerte y est requise atout moment; tandis que le contact immédiat avec toutes sortes de caractères est, en lui-même, un enseignement des choses du monde, des faibles de l'humanité, de la nécessité du contrôle sur soi-même et de la décision de caractère. Aussi, quand un jeune homme possède, comme

WM. CORN'ELILS VAX HORNE 345

M. Van Horne, cette splendide orgfanisation intellectuelle qui fait le g^énie, ses succès sont assurés.

De rillinois Central, il passa au service du Michig-an Central, où il obtint un a\ancement rapide d un poste de confiance et de responsabilité à un autre, jusqu'à ce qu'il eût joint le chemin de Chicago et Alton, sur lequel il exerça successivement les positions d'expéditeur des trains, de surintendant du télégraphe et de surintendant de division. Quiconque s'y connaît en matière de chemin de fer sait tout le sérieux et la grande responsabilité qui s'attachent à ces positions. Mais M. Van Horne s'en acquitta si bien que, en 1872, on lui offrait et il acceptait la situation de surintendant général du chemin de fer " Saint-Louis, Kansas City and Northern." Deux ans plus tard, en 1874, il de\enait gérant général du chemin de fer Minnesota Sud. Il y déploya une telle habileté, qu'il était bientôt élu président de la compagnie. En 1878, il retournait au chemin de Chicago et Alton et acceptait la position de surintendant général du chemin, tout en gardant la présidence de celui du Minnesota Sud.

Deux ans plus tard, il était appelé au poste de gérant général du chemin de fer de Saint-Paul, l'une des voies les plus considérables des Etats-Unis : elle compte plus de cinq mille milles de parcours dans riowa, le Wisconsin, le Dakota, le Minnesota et le Missouri, et cent seize milles dans l'IUinois, à l'ouest, de Chicago au Mississippi, et au nord jusque dans le Wisconsin. Il commença à remplir les onéreuses fonctions de cette importante position le ler janvier, 1880. Il devait cependant la quitter l'année sui\ante, alors qu'il fut choisi par les directeurs de la compagnie du Pacifique Canadien pour prendre le contrôle de ce qui n'était alors qu'un projet, mais qui est devenu, depuis, la plus grande organisation de voie ferrée qui soit sur terre.

Dans l'automne de 1881, M. Van Horne arrivait à Winnipeg pour y assumer ses nouveaux devoirs avec un traitement égal à celui du président des Etats-Unis, c'est-à-dire de $50.000 par année. Le Raihvav Journal, publié par M. Mott, aujourd'hui bibliothécaire à l'université McGill, disait, en annonçant sa nomination : "Quoique " M. Van Horne soit relativement un homme jeune, il a acquis une " grande expérience et les connaissances les plus variées des chemins " de fer. Les hommes de chemins de fer 1^ reconnaissent pour un ^' homme d'une volonté et d'une intelligence puissantes, avec, en sus.

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" une maîtrise absolue des détails de chemins de fer. qui le rend " éminemment propre à la plus grande sphère de travail qu'il a été " appelé à occuper."

L'énergie indomptable du nouveau gérant s'infusa bientôt dans chaque département du service de la compagnie. Il se mit bientôt au fait des plans et des ressources de la compagnie et donna la meilleure preuve de sa haute valeur par le choix qu'il sut faire de ses lieutenants. Il semblait avoir la perception intuitive des qualifications d'un homme, et, comme les grands commandants, il pouvait placer chacun dans la position qu'il devait le mieux remplir. Ensuite il tourna son attention sur le pays qui allait devenir le champ de ses travaux.

A cette époque, le gouvernement avait donné des contrats pour la construction de la ligne principale du chemin de fer, depuis la baie du Tonnerre jusqu'à un point situé à cent milles à l'est de Winnipeg, le long de la route cjui s'étendait, en passant par Battleford, vers la passe de la Tétc-Jaune. La question de la route à suivre avait, je dois le dire, causé beaucoup de tracas et de dépenses pour les explorations et les arpentages. Dans un discours qu'il prononça sur ce sujet à la chambre des communes, le 31 mars, 1876, M. Mackenzie donna une description lumineuse des différentes voies par lesquelles on se proposait d'atteindre le Pacifique à travers les montagnes Rocheuses et celles des Cascades. Les explorations faites jusqu'à cette époque tendaient à confirmer l'opinion qu'il n'y avait pas de passe praticable pour un chemin de fer au sud de la Tête-Jaune. Plus au nord, à l'endroit où les montagnes Rocheuses plongent dans le grand plateau de la région de la rivière à la Paix, on pouvait peut-être trouver la voie la plus courte et peut-être la meilleure ; mais c'était trop au nord. A l'ouest de la passe à la Tête-Jaune, il y avait, cependant, plusieurs routes différentes, dont chacune offrait ses avantages. Avec le temps, lorsque le pays sera plus peuplé, je n'ai nul doute qu'on utilisera ces routes pour des fins de chemins de fer, afin d'écouler le vaste commerce qui surgira des futures grandes villes, les produits nombreux d'immenses et nouveaux espaces ou\erts à l'agriculture, ainsi que les ressources minérales incalculi-bles du Nord- Ouest canadien. Le transport de ces nouxclles ressour es nécessitera beaucoup de voies ferrées pour les écouler du côté du Pacifique. Quand ce temps sera venu, la grande cité du nord s'élèvera probable-