IV. — LE NORTHUMBERLAND ET LE DURE A M
Les plaines et les collines, resserrées entre la mer et les landes, à travers le Northumberland et le Durham, ouvrent l'un des grands chemins historiques entre l'Angleterre et l'Écosse. Cette contrée demeura longtemps une marche disputée entre les deux nations, un champ clos semé de châteaux forts depuis la Tweed jusqu'à la Tees : Berwick,Belford,Bamburgh, Alnwick, Morpeth et Chesterle-Street, siège de l'évêché de Bernicie au x^ siècle. Le grand centre historique se trouve à Durham (20 000 hab.); à l'époque moderne, la ville a poussé ses maisons sur les rives plates de la Wear; mais la vieille cité, avec le château et la cathédrale, se dresse sur une presqu'île rocheuse presque entièrement entourée par une boucle de la rivière. Là, sur les confins de l'Angleterre du xi^ siècle, l'évêque de Durham, créé comte de Northumberland après la conquête normande, vécut longtemps en sa forteresse comme le souverain d'une principauté indépendante; jusque très tard, Durham opposa ses remparts aux raids des Écossais. Ces souvenirs font avec les ruines et les vieux monuments le charme de cette ville du passé, chef-lieu de son comté (pl. LV, B). De nos jours, toute la vie du pays reflue vers les bassins houillers, le long des estuaires de la Tyne, de la Wear et de la Tees; toute cette côte, sur une longueur de 70 kilomètres, présente une accumulation extraordinaire de travail industriel : extraction du charbon, production du fer et de l'acier, constructions navales, constructions métalliques, produits chimiques. Chaque estuaire forme un grand port, occupé au trafic des produits lourds. Plus de 15 p. 100 du tonnage maritime de la Grande-Bretagne se concentrent sur ces trois rivières; c'est d'elles que part le tiers des expéditions de charbon britannique; c'est là que se produit le tiers de la fonte britannique (fig. 51).
La Tyxe et Newcastle. — Quand on remonte l'estuaire de la Tyne, les premières hauteurs qui commandent la vallée se rencontrent sur la rive gauche, à 16 kilomètres de la mer; entre ses versants élevés, la vallée plus étroite se prête à l'établissement d'un pont; c'est là, en un point où la marée remonte, que fut choisi le site de Newcastle; les Romains firent de cette position forte, au premier pont, à la fin de la navigation maritime, une station militaire sur la route d' Ecosse. Mais, dès le moyen âge, on y voit se développer le commerce de la houille, principe de toute sa fortune moderne. Au début du xiv^ siècle, Newcastle est déjà le port charbonnier de Londres; en 1615, elle occupe 400 navires à ces transports de houille. Les conditions de gisement favorisaient merveilleusement ce trafic, et elles n'ont jamais cessé de le soutenir. Il était avantageux que la houille se trouvât à proximité du lieu d'embarquement et pût éviter les longs charrois par route : or la Tyne traverse les couches houillères. Beaucoup de mines s'ouvrent à flanc de coteau au-dessus de la rivière, de sorte que, par la simple force de la gravité, les chargements de charbon n'ont qu'à descendre jusqu'aux quais : de là, ces installations caractéristiques des bords de la Tyne, ces grands échafaudages en bois ou staiths qui prennent le charbon à la sortie de la mine, mènent les wagons jusqu'à la rivière au-dessus de l'eau et permettent d'en culbuter le contenu dans le navire qui attend au pied. Facile à extraire, à transporter
GÉOGRAPHIE UNIVERSELLE. — llsi Britanniques. 20
ÉTUDES RÉGIONALES
et à expédier, la houille domine toute l'économie de la Tyne ; elle représente actuellement plus de 55 p. 100 en valeur et plus de 95 p. 100 en poids des exportations de Newcastle. Elle oriente les relations extérieures du port qui, en retour de son charbon, reçoit des bois de la Baltique et des grains de l'Amérique du Sud.
De la houille dérive tout le travail de Newcastle et de ses satellites. Le transport du charbon par une flotte nombreuse fixe, sur les rives de l'estuaire, des chantiers de construction navale : depuis Elswick jusqu'à South Shields en passant par Walker et Wallsend, sur plus de 11 kilomètres, se succèdent les gigantesques ateliers où se construisent tous les types de bateaux en fer : cargos, steamers à turbines, navires de guerre, et les autres où se fabriquent leurs machines. A ces navires neufs s'ajoutent tous ceux, britanniques et étrangers, qu'on répare dans les cales sèches et les docks flottants. Newcastle produit dans ses hauts fourneaux et ses aciéries une partie du fer qu'elle emploie dans ces chantiers; et elle reçoit ainsi des minerais de la Tees, d'Espagne, de Suède et de la Méditerranée. La métallurgie du cuivre, issue des résidus du grillage des pyrites, accompagne maintenant celle du fer. Plusieurs fonderies de plomb, alimentées d'abord par les mines de l'intérieur, consomment maintenant le minerai que les navires charbonniers rapportent d'Espagne. Du commerce du charbon dérivent aussi les industries chimiques : longtemps les bateaux charbonniers ne ramenèrent, comme chargement de retour, que du ballast qu'on déchargeait sur les rives déjà très encombrées; on eut l'idée de rapporter des matières lourdes qu'on pourrait utihser, du sel brut par exemple, pour la fabrication de la soude, des pyrites espagnoles pour celle de l'acide sulfurique, de la craie pour celle du chlorure de chaux; puis, par un phénomène d'attraction naturelle, apparurent d'autres produits chimiques : glaces, couleurs, savons, pétroles. Et voici que naissent des sources de force motrice issues de la métallurgie ellemême : par l'utilisation des gaz des hauts fourneaux et des fours à coke, d'énormes quantités d'énergie électrique accroissent chaque jour les moyens dont peut disposer le travail industriel (pl. LIV).
Cette accumulation de mines et d'usines a fait disparaître dans le paysage tous les aspects naturels. Tandis qu'on perçoit encore, le long de la Clyde écossaise, des échappées charmantes sur les champs, les prairies, les bois et les landes, c'est à travers des nuages de fumée épaisse, entre des rangées d'usines pressées, entre des versants couverts de haut en bas par un océan de maisons en briques toutes noires, que la Tyne, en aval de Newcastle, achève son cours. De chaque côté de la vallée, les villes se rangent et se pressent; c'est le Tyneside, peuplé de 200 000 habitants en 1851 et, maintenant, de près de 800 000 : 285 000 à Newcastle, 128 000 à Gateshead, 126 000 à South Shields, 60 000 à North Shields. Au Nord de l'estuaire, Blyth et Amble, jeunes annexes delà grande agglomération, collaborent à l'embarquement de la houille : comme à Barry près de Cardifï et de Newport, on y a construit tout d'un coup toutes les installations d'un port charbonnier (pl. XXIX, A).
La Wear et Sunderland. — Commerce du charbon et constructions navales, telles sont les ressources de l'agglomération de 170 000 habitants qui vit à Sunderland sur les bords de la Wear; les deux industries s'associent ici, comme sur les bords de la Tyne, l'abondance du bon combustible ayant attiré le travail du fer. Mais ce groupe ne peut se comparer à Newcastle ni pour la variété,
FiG. 51. — Le pays charbonnier du Korthumberland et du Durham.
Altitudes : 1, De 0 à 300 pieds; 2, De 300 à GOO pieds; 3, De GOO à 800 pieds; 4, De 800 à 1 000 pieds; 5, Plus de 1 000 pieds. 6, Voies ferrées; 7, Puils de mine. — Dans le carton, l'estuaire de la Tyne.
ÉTUDES RÉGIONALES
ni pour l'intensité de la vie d'usines. Plus exclusivement que Newcastle, Sunderland est un port charbonnier; on peut mesurer l'importance de cette fonction par les entrées et les sorties : à l'entrée, les neuf dixièmes du tonnage arrivent sur lest, et ce sont les bois de mines qui composent presque tous les chargements; à la sortie, c'est une proportion de 95 p. 100 du tonnage qui part en pleine charge. Les chantiers de la Wear, qui travaillent surtout pour la marine marchande, se sont fait une spécialité de la construction des navires charbonniers. Dans la valeur des exportations, les navires construits représentent les deux tiers, le charbon, presque im tiers. Ces deux grandes sources de travail éclipsent toutes les autres, papeterie, minoterie, brasserie, tissage de toile à voiles. A 9 kilomètres au Sud de Sunderland, Seaham n'est qu'une annexe du grand port charbonnier, qui collabore à l'exportation de la houille.
La Tees et Middlesbrough. — L'agglomération urbaine de la Tees est une création de la fm du xix^ siècle; elle existait à peine vers 1850; elle a grandi avec la rapidité des cités champignons de l'Ouest américain. West Hartlepool passait de 300 habitants en 1845 à 12 000 en 1858 et à 70 000 en 1921. Middlesbrough sautait de 150 habitants en 1831 à 4 460 en 1841, 55 300 en 1881, 136 000 en 1925. Auprès d'elles, Stockton atteint 67 000 habitants, Darlington, 69 000, Hartlepool, 25 000.
Au début du xix^ siècle, Hartlepool n'était qu'un village de pêcheurs, sur une presqu'île rocheuse de la rive septentrionale de l'estuaire de la Tees; la houille ayant été découverte dans le Sud-Est du comté de Durham, une compagnie de chemins de fer créa un dock en 1840 à Hartlepool pour l'embarquement du charbon. Un peu plus tard, en 1847, une autre compagnie construisit un dock charbonnier sur des terrains marécageux, à l'Ouest de Hartlepool : ce fut West Hartlepool, qui d'année en année devint le port d'expédition des grands charbonnages du Durham Sud-Est et leur port de débarquement pour les bois de mines; auprès des installations charbonnières, des chantiers de construction navale, puis des usines métallurgiques sont venus s'établir; mais cette prospérité industrielle n'est plus elle-même que le rayonnement du grand foyer de métallurgie qui s'est formé autour de Middlesbrough.
Middlesbrough elle-même avait débuté comme port charbonnier. Mais sa fortune date de la découverte des gisements de fer de Cleveland, presque à ses portes. Ces minerais entrent en scène à partir de 1850; ils donnent l'élan à la production de la fonte, qui passe de 24 300 tonnes en 1851 à 468 000 tonnes en 1860. Mais, comme ils sont phosphoreux, le grand essor de la sidérurgie locale ne date que de l'application des procédés Thomas : les hauts fourneaux livrent deux millions de tonnes de fonte en 1890. Tous les avantages se réunissent sur les bords de la Tees pour exalter l'industrie du fer : la proximité du haut fourneau et du minerai (la distance entre les deux, très faible au début, s'est accrue à mesure que les exploitations s'avançaient vers le Sud, mais elle ne dépasse guère actuellement une moyenne de 25 km.); le voisinage du bassin houiller du Durham, qui fournit un coke excellent; l'abondance et la proximité du calcaire nécessaire pour la castine; la position sur un estuaire permettant l'arrivée des minerais espagnols, Scandinaves et algériens, qu'on mélange aux minerais indigènes ou qu'on traite à part. Plus de quatre-vingts hauts fourneaux avec leurs aciéries s'assemblent dans un périmètre de 20 kilomètres autour deMiddles-
l'angleterre du nord.
brough; ni les Midlands, ni le Pays de Galles, ni même la Tyne ne peuvent rivaliser avec la Tees pour la production de la fonte; elle en expédie d'énormes quantités aux usines de Sheffield, de Birmingham, d' Ecosse et de Newcastle; elle en fournit aux pays étrangers qui ont peu de minerai ou peu de charbon, aux nations de la mer du Nord et de la Baltique, à l'Italie, aux Dominions, à l'Amérique du Sud, au Japon. De puissantes industries de transformation reprennent les produits des hauts fourneaux et les manufacturent : aciéries livrant des lingots d'acier, des rails, des poutres et des profilés; chantiers de construction navale; ateliers construisant des ponts, des charpentes, du matériel de chemin de fer, des machines; fabriques d'armes, tréfileries, usines de tubes et de tuyaux. L'industrie des produits chimiques, issue d'abord du traitement des pyrites, trouve maintenant une riche matière première dans le sel gemme que contiennent les couches triasiques de la région : de là, le développement de la fabrication de la soude, de l'acide sulfurique et des autres produits associés, en même temps que l'expédition de la matière brute aux usines chimiques du Tyneside. De Middlesbrough le travail du fer a rayonné de tous côtés, sur la côte et dans la vallée de la Tees, car partout charbon et matières premières se rencontrent presque à pied d'œuvre; ainsi sur le bord de la mer les hauts fourneaux s'avancent vers le Sud jusqu'à Skinningrove, les aciéries, vers le Nord jusqu'à Seaton Carevv' et West Hartlepool; dans l'intérieur, le long de la Tees, les usines métallurgiques remontent jusqu'à Stockton et Darlington : constructions métalliques à Stockton; construction de ponts, de locomotives et fabrique de câbles métalliques à Darlington.
Entre tous ces étabhssements industriels de la Tyne, de la Wear et de la Tees, il est un trait commun : par la nature même de leur travail qui exige pour les m.atières lourdes le bon marché des transports, ils ont dû, chacun sur leur rivière, aménager un grand port; par la construction de jetées et de bassins et par l'approfondissement et la correction des chenaux, il n'est pas un seul de ces estuaires qui ne soit devenu véritablement une œuvre d'art.
y. — LE LANCASHIRE
Entre Liverpool et Manchester, il n'y a pas 50 kilomètres; entre la Ribble et la Mersey, du Nord au Sud, il n'y en a pas 40; et cependant, sur ce coin de terre, plus de 5 millions d'hommes vivent. C'est la région classique de la grande manufacture, le berceau de la révolution industrielle. Par ses origines, elle ne ressemble pas à la contrée du charbon et du fer du Northumberland et du Durham ; la houille n'a pas été dans le Lancashire le principe créateur de l'industrie. Deux causes avaient agi antérieurement : d'abord, l'existence d'un peuple de paysans filant et tissant la laine dans la montagne; ensuite, la formation déjà ancienne d'un centre commercial à Liverpool. Quand l'emploi de la houille vint apporter une source nouvelle d'énergie et de richesse, il existait déjà dans la contrée de puissants capitaux et des traditions de négoce. Deux grands organes, deux grandes métropoles personnifient le Lancashire : Liverpool, le port, la route de l'Océan; Manchester, le foyer d'usines, la capitale du coton.
Liverpool. — Il y avait sur la rive droite de l'estuaire de la Mersey, sur l'emplacement actuel de Custom House et de Paradise street, une crique (pool)
ÉTUDES RÉGIONALES
bien abritée contre la violence des courants; parmi les bois et les marais, un village de pêcheurs y vivait, dont la première mention historique date de 1191. Mais cet humble site avait une position heureuse sur la route qui des plaines anglaises mène vers les plaines irlandaises; aussi, du jour où les Anglais s'établirent en Irlande, Liverpool devint un port de relations irlandaises; ce fut la première forme de sa fortune commerciale, qu'il exploita exclusivement jusque vers le début du xvi^ siècle; mais la petite ville ne renfermait encore qu'un millier d'habitants en 1590.
C'est dans les premières années du xvii^ siècle qu'on signale pour la première fois à Liverpool un navire chargé de tabac, venant des Indes occidentales : ce simple fait annonçait le gigantesque trafic transatlantique sur lequel Liverpool allait fonder sa grandeur comme port colonial. Le trafic des denrées coloniales venues des Antilles, sucre, tabac, coton, s'installait à Liverpool, et la première raffinerie de sucre s'y fondait en 1668. D'autres opérations fructueuses s'effectuaient dans la contrebande avec les colonies espagnoles, dont Liverpool devint, aux dépens de Bristol, le quartier général. Puis survint le commerce des esclaves noirs avec les plantations d'Amérique; Liverpool s'y engage à fond dès le début du xviii^ siècle; en 1792, il concentre les cinq huitièmes du commerce anglais, les trois septièmes du commerce européen en « bois d'ébène ». Il en résultait pour les armateurs et les négociants de Liverpool des profits énormes; de 1783 à 1793, plus de 300 000 nègres traversèrent l'Atlantique sur les bateaux de Liverpool. On peut dire que ce commerce de marchandise humaine a construit la colossale fortune de Liverpool; avec les capitaux ainsi gagnés, la ville put construire ses bassins, outiller son port et créer les puissants moyens qui l'élevèrent au rôle d'entrepôt mondial.
Jusqu'au début du xix'^ siècle, c'est dans cette fonction d'entrepôt de denrées coloniales que réside l'originalité de Liverpool : c'est par elle qu'il grandit; de 5 000 habitants en 1700, il passe à 35 000 en 1775; son mouvement maritime s'élève de 27 000 tonnes en 1710 à 540 000 en 1791. Dès le milieu du xviii^ siècle. Bristol est distancé; Liverpool prend sa place derrière Londres. Il achète, transporte et revend les m.archandises exotiques; il les redistribue à travers l'Angleterre et l'Europe. De nos jours encore, il demeure, avec Londres, la seule place de Grande-Bretagne où ce travail de réexpédition représente de grosses masses de marchandises : coton, céréales, laine, caoutchouc : le cinquième de la valeur totale des transactions. Mais cette fonction commerciale s'efface peu à peu devant la fonction régionale, à laquelle le développement industriel de l'arrièrepays a donné le premier rang.
Liverpool dessert l'énorme agglomération ouvrière qui couvre tout le Sud du Lancashire; il reçoit la plus grande partie de ce qu'elle consomme, et il exporte une bonne partie de ce qu'elle fabrique. Malgré la concurrence du port de Manchester, il importe les cinq septièmes du coton brut destiné à la manufacture britannique. Pour l'industrie textile, il reçoit des laines et des chanvres; pour la métallurgie, des minerais et des métaux demi-ouvrés; pour l'approvisionnement de la population, des grains, des viandes, du bétail, des fruits, du sucre, des boissons, des œufs, du beurre, du fromage; pour l'agriculture, des engrais, des tourteaux, des graines oléagineuses; pour les besoins généraux, du bois, du tabac, du pétrole, des graisses. Ses exportations, qui ne comprennent ni produits agricoles ni produits miniers, achèvent de le caractériser comme le port d'une région
l'angleterre du nord.
industrielle : ce sont des étoffes et des filés de coton du Lancashire, des machines et articles en fer de la Black Country, des lainages du Yorkshire, des produits chimiques; ce courant d'exportation est si puissant et si bien aménagé, qu'il n'est guère de région britannique qui ne dirige vers Liverpool des marchandises destinées à l'étranger. A la différence de Londres, centre énorme de consommation et foyer du commerce d'entrepôt, qui importe plus qu'il n'exporte, Liverpool exporte pour beaucoup plus qu'il n'importe.
En même temps que ses fonctions se compliquaient et se superposaient,
FiG. 52. — L'estuaire de la Mersey et Liverpool.
Altitudes : 1, De 0 à 200 pieds; 2, De 200 à 300 pieds; 3, De 300 à 400 pieds; 4, Au-dessus de 400 pieds.
Liverpool élargissait l'horizon de ses relations commerciales. Après la décadence du commerce des esclaves, les États-Unis s'ouvrirent; ils devinrent pour le Lancashire le grand fournisseur du coton. Ces relations avec les États-Uni > sont restées, pour ainsi dire, la branche personnelle du commerce de Liverpool; elles ont gagné en régularité et en puissance à mesure que chaque pays se spécialisait davantage dans son économie, l'Angleterre dans la production des objets manufacturés, les États-Unis dans la production des matières premières et des denrées alimentaires. Au courant des marchandises fait escorte un intense courant de voyageurs; Liverpool a conquis, et conservé en partie, la spécialité des transports de passagers vers l'Amérique du Nord; là furent organisés les premiers voyages de liners partant à date fixe; là fut inauguré en 1840, sur le Britannia. un service régulier de quinzaine vers New York; le nom de la Compa-
ÉTUDES RÉGIONALES
gnie Cunard ne peut se séparer de l'histoire de Liverpool. D'autres ports lui disputent les relations rapides avec l'Extrême-Orient et l'Afrique : il détient toujours la prépondérance dans les relations avec les États-Unis. De ses anciennes relations avec les côtes de Guinée, il conserve un gros trafic de graines oléagineuses avec l'Afrique occidentale. Des besoins industriels de l'arrière-pays dérivent d'autres trafics : avec l'Australie pour la laine, avec l'Égypte pour le coton, avec l'Amérique du Sud pour le caoutchouc, avec le Canada pour le bois, les céréales, le beurre et le fromage, avec l'Inde et l'Extrême-Orient pour la vente des cotonnades. Ces relations universelles ont fait de Liverpool l'un des plus grands ports du monde, dont le mouvement (cabotage non compris) s'éleva de 1 678 000 tonnes en 1835 à 16 000 000 en 1905 et à 21 690 000 en 1922; il efïectue le tiers des exportations et le quart des importations du Royaume-Uni; il possède le tiers du tonnage britannique; il y passa en 1924 582 millions de livres sterling de marchandises (Londres, 677).
Liverpool, centre de débarquement et d'embarquement, vit de l'exploitation d'une voie maritime, l'estuaire de la Mersey (fig. 52). Cet estuaire possède une remarquable supériorité sur tous les autres de la même mer : un étroit goulet où la masse des eaux, que déplacent les marées, efYectue sur les sables et les vases une puissante chasse; entre le haut estuaire évasé qui se comble progressivement et le bas estuaire qu'encombrent des bancs de sable, cette sorte de défilé assure à l'établissement maritime un chenal profond et permanent. Tandis que l'ensablement tuait peu à peu la vie maritime sur la Ribble et la Dee, il épargnait Liverpool; devant la ville, le fleuve est profond de 15 à 18 mètres. Mais là s'arrête l'œuvre de la nature. Toute une œuvre humaine a dû la compléter (pl. XXXII).
Vers l'Ouest, l'estuaire de la Mersey débouche dans la mer d'Irlande par une baie toute pleine de bancs de sable; dans le chenal principal, le Crosby channel, celui que suivent presque tous les navires, l'épaisseur d'eau sur la barre se réduisait parfois, par très basses mers, à 2 m. 75. Ces conditions n'apportèrent aucune gêne à la navigation jusque vers 1890; mais, avec l'accroissement des tonnages, elles rendirent dangereuse, pour les gros navires, l'entrée de la Mersey; il leur fallait attendre au large l'heure de la haute mer. De grands travaux ont approfondi le passage ; grâce à de gigantesques dragages, tous les navires peuvent maintenant entrer et sortir de Liverpool à toute heure.
Mais la grande originalité de Liverpool fut d'inaugurer, dans l'histoire du génie maritime, la construction des bassins à flot. Dans ces eaux profondes, exposées aux tempêtes, sans cesse déplacées par un courant très fort et affectées deux fois par jour par des différences de niveau de 8 mètres, rien ne garantissait la sécurité et la régularité aux opérations du trafic. C'est pour les abriter que l'on se décida à construire des bassins à flot, fermés par des écluses. Commencé en 1709, rOld dock, le premier bassin à flot du monde, entrait en service en 1715; un autre, le Salthouse dock, était creusé en 1734 pour le commerce du sel du Cheshire; quatre autres suivaient de 1756 à 1815, huit, de 1815 à 1835, puis successivement, à mesure que le trafic croissait, tous ceux qui se succèdent sur la rive orientale de la Mersey sur une longueur de 13 kilomètres; sur l'autre rive, à Birkenhead, un autre groupe de bassins prenait possession des terrains de la Great Float, ancien passage de la Mersey. Ainsi, pour l'ensemble du grand port de la Mersey, on aménageait quarante bassins représentant une longueur de quais de 60 kilomètres.
L'ANGLETERRE DU NORD
Associée à la fortune du port, la ville se développe à mesure qu'il grandit. Sa population monte de 25 000 habitants en 1760 à 165 000 en 1831, 716 000 en 1901, 851 000 en 1924. Au delà du périmètre urbain, les villages deviennent des villes : Bootle renferme 83 000 habitants, et plus de 50 000 vivent dans Seaforth, Litherland, Waterloo et Crosby. Sur la rive gauche, dunes et marais de la péninsule de Wirral disparaissent sous les maisons : Birkenhead atteint 154 000 habitants en 1920, Wallasey 90000. Seacombe et New Brighton deviennent les faubourgs de Birkenhead. Dans cette immense agglomération, la Mersey forme comme une avenue centrale; des centaines de ferry-boats unissent les deux rives; un chemin de fer électrique passe sous le fleuve en tunnel. Il n'y a pas, dans le voisinage, de ressources en eau capables d'alimenter pareille cité : on a construit pour elle, dans les montagnes du Pays de Galles, un énorme lac artificiel, le lac Vyrnwy, d'où l'eau descend par un aqueduc de 110 kilomètres. Elle a ses annexes d'été sur la côte à Hoylake, à Fleetwood, à Southport, à Blackpool et jusque dans l'île de Man et le Nord du Pays de Galles. Au cours de sa croissance rapide, elle a absorbé, pour constituer sa population, les émigrants de provinces lointaines; il en est venu d'Écosse et surtout d'Irlande : il y a assez d'Irlandais à Liverpool pour peupler des quartiers entiers. La poussée urbaine s'accomplit si vite que toute la ville garde l'empreinte de ce rush continu. Tout entière à son négoce, elle s'étendit sans souci de la beauté et de l'hygiène. Les maisons se juxtaposèrent sans ordre et sans grâce; leurs rangées monotones dégagent une impression de tristesse. Le seul quartier que signale un souci d'architecture se trouve au cœur de la cité, non loin des deux grandes gares, et c'est autour de St. George's Hall que se groupent les musées, la Bibliothèque, le Théâtre. Dans cette marée de pierre et de brique, on n'a ménagé que très tard des espaces de verdure; tous les parcs se trouvent à l'extérieur de la ville. De même, cette capitale du négoce vint tard aux choses de l'esprit; sans les ignorer, elle laissait à d'autres, en vertu du principe de la division du travail, le soin de les cultiver; la Bibliothèque publique date de 1852, l'Université, de 1882, Aux côtés de Manchester, la communauté industrielle, elle réalisait le type de la communauté commerciale.
Manchester. — Manchester existait à l'époque romaine. Mancunium s'était fondé sur les bords de l'Irwell, petit affluent de la Mersey, dans cette zone habitable du pied des Pennines, entre les landes de la montagne et les marécages de la plaine. Ce fut longtemps un petit marché de vallée, centre de relations locales, lieu d'échanges pour les tisserands de la montagne. Au xiv^ siècle, Manchester reçoit des laines irlandaises et expédie des étoffes; plus tard, elle se met à la manufacture des toiles. C'est en 1641 que, pour la première fois, on voit, dans ce milieu déjà expert en l'art de tisser, apparaître le coton. L'Angleterre élargissait ses relations commerciales, et elle avait atteint directement le Levant, Smyrne, Chypre, les pays du coton d'alors. Donnant au fin duvet une trame de lin, les gens de Manchester en tissaient des futaines qui bientôt se vendirent dans toute l'Europe et jusqu'en Amérique. En même temps, grâce aux relations avec l'Inde, dont le public anglais appréciait beaucoup les jolies étoffes de coton, le goût de ces tissus se répandit dans le pays. Manchester se chargea de le satis- I faire. Vers 1770, le coton n'a pas seulement conquis droit de cité, mais il a presque chassé la laine; on signale vers 1780 une émigration de tisseurs de laine, quittant
Géographie universelle. —
Iles Britanniques.
ÉTUDES RÉGIONALES
Oldham pour Bradford, et l'on compte déjà dans les environs de Manchester une trentaine de milliers d'ouvriers en coton. Le voisinage de Liverpool assure déjà aux tissus de Manchester un marché universel.
Des causes locales permirent au Lancashire de conquérir la suprématie dans le travail du coton. De la montagne descendent des rivières aux eaux rapides et abondantes : or la machine d'Arkwright, le waterframe, qui fit de la filature du coton une grande industrie mécanique, était un engin mû par l'eau. Les usines vinrent nombreuses s'établir dans les vallées du Lancashire auprès des barrages et des mouhns; en 1788, on y comptait déjà plus de quarante filatures. Quand la vapeur remplaça l'eau comme force motrice, les manufactures purent disposer des ressources du grand bassin houiller qui s'étalait presque devant elles. Enfin le climat ne fut pas étranger à la fortune cotonnière de la contrée. Le fil de coton étant sujet dans une atmosphère trop sèche à se casser sous l'effort du tirage et du tordage, les filatures trouvaient avantage à travailler sur ces versants humides, constamment trempés par les buées et les pluies de l'Ouest. De nos jours encore, cette particularité intervient dans le choix du site des usines, et l'on paie plus cher les emplacements bien abrités contre les vents secs de l'Est. Cet avantage permet de filer les numéros très fins, et il n'est pas douteux que le Lancashire lui doit en partie d'avoir conservé le monopole de cette fabrication. Ainsi avec son grand port ouvert sur le monde, avec son bassin houiller, ses rivières travailleuses et son climat humide, avec sa tradition déjà longue d'habileté textile, le Lancashire concentra bientôt presque toute l'industrie cotonnière de Grande-Bretagne : en 1838, il réunissait les trois cinquièmes des ouvriers en coton du Royaume-Uni; il en groupe maintenant un peu plus des trois quarts.
A l'intérieur même de cette région cotonnière, une nouvelle concentration ne tardait pas à s'accomplir. Dès la fin du xviii^ siècle, pour lutter contre ses rivaux d'Europe, le Lancashire fut amené, afin de réduire les frais de production, à grouper ses métiers dans des usines mues à la vapeur. Avant toutes les autres contrées industrielles du monde, il renonça à la dispersion des métiers à domicile pour adopter la concentration en fabriques; il y avait encore 200 000 métiers à main en 1813; il n'en restait plus que quelques milliers en 1856, quelques centaines en 1885. De nos jours on voit d'énormes établissements grouper parfois plus de 200 000 broches ou plus de 2 500 métiers. A cette évolution du travail correspond la naissance d'un type nouveau d'ouvrier, très habile, très spécialisé, adapté à la machine, chez qui l'attention remplace la force musculaire et le tour de main.
Cette concentration conduisit peu à peu à une extrême division du travail, à la spécialisation des opérations successives qui ont le coton pour objet : au reste, le district cotonnier du Lancashire est si petit qu'aucun centre de travail ne demeure isolé et que chacun peut se spécialiser sans craindre de chômer. Jusque vers 1790, Londres fut le grand marché de coton; à partir de 1795. Liverpool prit la tête. Le commerce du coton s'y organisa indépendamment de la fabrique, et pendant longtemps c'est à Liverpool exclusivement que Manchester s'approvisionna de coton. Depuis la construction de son Ship canal, Manchester reçoit directement des chargements de textile, qui échappent ainsi au marché de Liverpool; mais celui-ci conserve toujours la suprématie; il reçoit encore les trois quarts des cotons consommés dans le Lancashire; par la force de son expérience séculaire, il en règle l'achat, l'assortiment, la vente et la distri-
L'ANGLETERRE DU NORD
bution; tous les manufacturiers du pays s'en remettent à lui pour le négoce d'une grande partie de leur matière première.
A l'intérieur même de la manufacture, règne aussi une remarquable spécialisation. Assez rarement la même usine entreprend à la fois la filature et le tissage. Filatures et tissages ont respectivement leur terrain d'élection. La filature se concentre surtout dans le Sud, autour de Bolton et d'Oldham; le tissage, surtout dans le Nord, autour de Blackburn, de Burnley et de Preston : toutefois les deux spécialités ne s'excluent pas absolument de l'un ou de l'autre domaine. Ce qui est remarquable, c'est plutôt la spécialisation des produits fabriqués par groupes d'usines. Autour d'Oldham, d'Ashton et de Middleton se groupent les filatures de numéros moyens; autour de Bolton, de Chorley et de Preston, les filatures de numéros fins. Quant aux tissages, rien n'égale la précision de leurs orientations variées : indiennes ordinaires à Burnley; tissus pour l'Inde et la Chine à Blackburn, Darwen, Accrington; étoffes faites avec des fils teints à Nelson et Colne; indiennes fines et légères à Preston et Chorley; velours de coton à Oldham; fins piqués et tissus de toilette à Bolton; indiennes de haut prix à Ashton et Glossop. Cette étonnante division du travail est rendue possible par les conditions locales; mais elle résulte essentiellement de l'immensité du marché des cotonnades britanniques, qui s'étend dans le monde entier, à toutes les civilisations.
A la filature et au tissage succèdent d'autres opérations, blanchiment, teinture, finissage, qui s'accomplissent en d'autres lieux. Bolton est le grand centre du blanchiment. A proximité de toutes ces usines, d'autres industries travaillent pour elles : à Widnes et à St. Helens, fabriques de produits chimiques employés dans la teinture; et surtout, à Oldham, Bolton, Bury, Accrington, Blackburn et Burnley, ateliers de construction de machines textiles. Le Lancashire fabrique ses propres métiers, et il en exporte dans le monde partout où l'on file et tisse.
Entre la manufacture et la vente des produits fabriqués, il y a séparation complète, comme entre l'achat de la matière première et la manufacture. Tout le commerce des articles en coton, filés et tissus, se centralise à Manchester même. Les fabricants se déchargent, sur les commerçants de Manchester, du soin délicat de chercher les clients, de suivre les modes étrangères, d'étudier la marche des affaires dans le monde. La Bourse de Manchester fixe le prix des filés et des étoiles; le fabricant peut y venir tous les jours convertir ses produits en argent comptant; il ignore même leur destination; ce sont les commerçants en gros qui, à leurs risques et périls, distribuent ces produits sur le marché. Toutes ces maisons de commerce se groupent à Manchester; la ville n'a, pour ainsi dire, plus de fabriques; elle devient un entrepôt, un magasin, un ateher d'emballage et d'expédition. L'usine vit mal à l'aise sur ces terrains chers; elle émigré et laisse la place aux bureaux et aux comptoirs.
Ce que représente pour la Grande-Bretagne cette industrie cotonnière du Lancashire, quelques chiffres permettent de le concevoir : une consommation annuelle de coton brut passant de 110 000 tonnes métriques en 1830 à 935 000 en 1912 (590 000 en 1920-1921); un nombre d'ouvriers s'élevant de 360 000 en 1820 à 625000 en 1920; une exportation valant 18 000000 de livres en 1830, 113 000 000 en 1911-1913, 215 000 000 en 1918-1924, et représentant pour les étoffes les quatre cinquièmes de la fabrication. C'est la fortune la plus person-
ÉTUDES RÉGIONALES
nelle de l'Angleterre, le fondement de sa puissance capitaliste, la construction la plus remarquable de son esprit com.mercial.
Une véritable fourmilière d'hommes se presse autour de ces centres industriels. Villages ou bourgs au milieu du xviii^ siècle, ils sont presque tous devenus de grandes villes : dans le bassin de la Ribble, Burnley (104 000 habitants), Blackburn (127 000), Accrington (43 000), Preston (123 000); sur le versant septentrional du bassin de la Mersey, St. Helens (108 000), Wigan (90 000), Bolton (180 000), Bury (56 000), Rochdale (92 000), Oldham (145 000); autour de Manchester, Ashton (43 000), Stalybridge (30 000), Glossop (25 000), Stockport (126 000), Warrington (78 000).
Manchester, avec sa jumelle Salford, grandit à la hâte, à partir de la fm du xviii^ siècle. Les deux agglomérations contenaient ensemble 20 000 habitants en 1760, 95 000 en 1801, 998 000 en 1924. Presque plus rien ne subsiste dans cette immense cité triste et laborieuse ni du passé, ni de la nature; les déchets des usines souillent l'eau des rivières; pas d'arbres, pas de parcs, peu de lumière sous le ciel brumeux et enfumé; plus d'eau potable dans ces campagnes noires; les réservoirs du Longdendale dans la chaîne Pennine ne suffisent plus; on a capté dans le District des Lacs les eaux du Thirlmere, qu'une conduite de 156 kilom.ètres amène à Manchester.
L'ambition est venue à cette grande agglomération d'avoir son port maritime en propre. Malgré l'hostilité de Liverpool et des compagnies de chemin de fer, Manchester a construit un canal maritime qui l'unit aux eaux profondes de l'estuaire de la Mersey. Ouvert en 1894, long de 57 kilomètres, large de 36 m. 60 au fond, pourvu de cinq écluses qui rachètent une pente de 18 m. 44, profond de 8 m. 50, il part de Manchester et débouche sur la rive méridionale de la Mersey non loin d'Eastham, à 9 km. 6 de Liverpool. Par lui la tête de la navigation maritime se trouve reportée à 67 kilomètres plus loin dans l'intérieur. La route une fois ouverte, le trafic l'a suivie, sans cesser de grandir : 925 000 tonnes en 1894, 4 850 000 en 1908, 4 400 000 en 1922. Au coton, qui représente déjà le cinquième de ce qui débarque à Liverpool, sont venus se joindre le bois, le blé, le pétrole, la pulpe de bois, la viande, les fruits, les minerais de fer et l'acier, le kaolin et même la laine. Une partie de ces marchandises, arrivant en transit, se distribuent jusque dans le Yorkshire et les Midlands. Cependant Liverpool garde la supériorité de sa position géographique, de son expérience séculaire, de son armement, de la diversité de ses frets, et Manchester n'a pas assez de fret de retour pour les navires qui viennent se décharger le long de ses quais. Mais déjà le Ship canal, même en dehors de Manchester, crée la vie sur son passage; il appelle les usines sur ses rives : produits chimiques à Port Ellesmere et à Runcorn, hauts fourneaux à Irlam, docks charbonniers ; il constitue pour la région un nouvel outil de travail industriel.
Liverpool et Manchester, avec leur banlieue et leurs satellites, accaparent presque toute la vie du Lancashire. Seules quelques villes, dans le Nord du comté, conservent une existence autonome : Lancaster, le chef-lieu de comté, ancienne station romaine, avec son vieux château et son église du xv^ siècle (40 000 hab.); Heysham et Glasson, tous deux petits ports de relations irlandaises. Mais déjà avec Fleetwood, Blackpool (99 000 hab.) et Southport (76 000 hab.), nous rentrons dans la zone d'attraction des grands centres : la première péchant dans la mer d'Irlande le poisson qui se vendra sur les marchés urbains; les deux
l'angleterre du nord.
autres accueillant pendant l'été les foules- ouvrières en vacances. On peut dire que les grandes villes industrielles du Sud du Lancashire constituent une cité unique, qui, la première, a fourni au monde le type d'une civilisation nouvelle : une société ouvrière, de vie large et confortable, non plus asservie par le métier quotidien, mais libre d'esprit, soucieuse du bien-être, curieuse de voyages, aspirant sans cesse à un niveau d'existence supérieur. Ce groupe humain est une création des relations universelles de la Grande-Bretagne, de ses échanges commerciaux; il a vu naître la formule du libre échange, la politique dont l'Angleterre s'est faite depuis presque un siècle le champion dans le monde : Cobden, l'ennemi des corn laws, était à Manchester l'associé d'une maison d'impression sur coton. Le rayonnement du Lancashire dépasse l'horizon régional et l'horizon national; ses grandes cités sont des œuvres pures du génie britannique aussi représentatives pour l'Angleterre que l'est Chicago pour les États-Unis.
