L., l. I, l'i. XLIX
G. U., t. I, Pl. L.
LONDRES
la navigation maritime, un point si éloigné de la mer qu'aucun estuaire du pays ne pénètre aussi profondément dans les terres; cette situation prit force lorsque le monde germanique s'ordonna et s'organisa sur les bords de la mer du Nord; Londres fut alors tirée de l'isolement où l'avait laissée le départ des Romains; c'est aux marchands germaniques qu'elle doit l'éveil de sa vocation maritime.
Les origines du commerce de Londres. — Le port de Londres se trouve m.entionné pour la première fois dans une charte du roi Ethelbald en 734. Nous y voyons très tôt une colonie de gens de Cologne, de Lubeck et de Rostock : ce sont ces hommes de l'Est (Easterlings), ces gens de l'Empereur {Emperofs men) qui fondent, tout près de l'embouchure du Wallbrook, dans le quartier actuel de Dowgate, leur fameux comptoir du Steelyard; ils y représentent les intérêts de la Hanse, l'association des villes marchandes d'Allemagne (Haunce of Almaine). C'est par eux que pendant tout le moyen âge se fait le commerce extérieur de l'Angleterre et que Londres prend contact avec la vie internationale. La richesse de la communauté des marchands de Londres leur donne assez de puissance pour qu'ils proclament la Commune en 1191, tandis que Richard Cœur de Lion guerroie en Terre Sainte. On trouve le maire de Londres parmi les signataires de la Grande Charte. Le rôle politique de Londres grandit avec son rôle commercial.
Les m^archands de Londres considéraient avec impatience les privilèges de la Hanse : ils voulaient conquérir leur indépendance. Enrichis par le commerce des laines, ils fondaient, à la fin du xv^ siècle, la Compagnie des Merchant Adventurers; ils se mirent à exporter sur leurs propres bateaux, à l'aide de leurs capitaux, des laines et des draps; à fréquenter Anvers et à refouler progressivement l'influence de la Hanse. A la fin du xvi® siècle, les derniers marchands germaniques quittaient le royaume; la royauté anglaise appliquait une politique nationale qui était essentiellement une politique londonienne. Bientôt, les grandes découvertes ayant ouvert au comm.erce de nouveaux horizons, Londres lance ses entreprises au delà des mers : Compagnie de Moscovie en 1554, Compagnie de la Baltique en 1579, Compagnie du Levant en 1581, Compagnie des Indes orientales en 1599. Les premiers établissements anglais de la côte des États-Unis partent de Londres. Alors arrivent sur le marché de Londres les produits des pays nouveaux : sucre, riz, indigo, café, soie, fourrures, coton, or. Dans les relations universelles, le port a recueilli successivement l'héritage de la Hanse, d'Anvers et d'Amsterdam. Londres commence à prendre dans son pays une place démesurée. Tandis que des villes françaises comme Lyon, Bordeaux et Rouen font bonne figure à côté de Paris, Londres au xviii^ siècle domine toutes les autres cités britanniques, de la même manière que, de nos jours, Rio de Janeiro au Brésil, Buenos Aires en Argentine, Melbourne et Sydney en Australie.
Le commerce de Londres. — L'élément le plus original du commerce de Londres, c'est celui qui résulta de ses relations universelles, le commerce d'entrepôt. Les bords de la Tamise devinrent l'entrepôt des produits affluant de tous les points du monde pour être réexpédiés, un centre à la fois collecteur et distributeur de marchandises. Cette fonction demeure encore aujourd'hui l'une des plus personnelles à Londres. Le thé, qui vint jadis de Chine, arrive maintenant sur-
GÉOGRAPHIE UNIVERSELLE. — IIps Britanniques.
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tout de l'Inde et de Ceylan : Londres le réexpédie vers le continent européen et vers les États-Unis. Elle reçoit ainsi la presque totalité du thé, la moitié du riz, la moitié du cacao, plus de la moitié des sucres coloniaux qui entrent en Grande- Bretagne. Pour le café, Hambourg et le Havre l'ont distancée. Elle importe les deux tiers des laines qui entrent dans le Royaume-Uni; si les laines argentines se dirigent plus volontiers vers Anvers, Dunkerque et Brème, Londres demeure le grand marché des laines coloniales, de celles que consomment les usines du Yorkshire et de celles qu'achète le continent. Pour d'autres marchandises encore, nous lui voyons jouer le même rôle d'entrepôt : grains de l'Inde et de Russie, peaux d'Argentine, chanvre, caoutchouc, diamants bruts et ivoire, or, étain, cuivre. Ce sont ces échanges et ces spéculations qui ont, au cours des siècles, accumulé la richesse dans la cité de Londres.
Le domaine commercial de Londres s'étend depuis les régions voisines d'Europe jusqu'aux extrémités delà Terre : il représente l'œuvre de plusieurs siècles; son histoire se confond avec l'histoire même de l'expansion britannique. Londres détient la prééminence pour le commerce avec les pays du Nord, Scandinavie et Russie, qui lui envoient leurs céréales et leurs bois; ces relations remontent au moyen âge; au contraire, Liverpool importe surtout les grains d'Amérique. Tandis que Liverpool entretient ses relations les plus fructueuses avec le Canada, l'Afrique occidentale, les États-Unis et l'Amérique du Sud, Londres conserve le premier rang dans les Antilles et l'Amérique centrale, héritage de ses premiers efforts dans le monde tropical. Tout l'hémisphère oriental, les pays d'Asie et d'Australasie, vers lesquels la conquête de l'Inde a entraîné les Anglais, gravitent dans le cercle d'affaires de Londres. L'Inde, l'Afrique australe, l'Extrême-Orient, Singapour, Hongkong, Changhaï, l'Australie, la Nouvelle-Zélande : voilà les terrains préférés de l'action de Londres, ceux qu'elle exploite et qu'elle dessert par ses grandes compagnies de navigation : British India Steam Navigation Co, fondée en 1845; Peninsular and Oriental, fondée en 1839; Orient Pacific Line, Union Castle Line.
Ce commerce universel a fait de Londres le premier marché de capitaux du monde. Elle est une banque centrale, un intermédiaire des échanges mondiaux, une caisse où se font les paiements pour toutes sortes d'opérations, même lorsque les marchandises échangées ne passent pas par Londres. D'un point quelconque de la Terre, un négociant est certain de trouver à Londres le paiement en espèces des marchandises qu'il a livrées; de partout il y vient des traites à payer. Les commissions, touchées par les banques, accroissent la masse des capitaux disponibles de la place. Ce sont ces accumulations de richesses qui commanditent les entreprises coloniales, les banques, les chemins de fer, les lignes de navigation, les mines, les câbles, liant étroitement la fortune de Londres au travail de l'univers. Cette finance formidable, fruit du commerce, engendre elle-même le commerce; grâce à elle, les produits chers des pays tropicaux peuvent s'acheter et se revendre; et, de même, les produits des pays jeunes qui ont besoin de capitaux. Londres est peut-être la seule place du monde où l'on peut à tout moment expédier en consignation n'importe quelle quantité de n'importe quel produit commercial, parce qu'on est toujours certain de l'y vendre et d'en être payé. Cette solidarité entre la finance et le commerce explique la fortune que le commerce d'entrepôt a faite à Londres, surtout depuis le début du xviii^ siècle jusque vers la fin du xixe. En fait, Londres en a perdu le monopole, et des rivaux combattent sa situa-
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tion; le monde économique se transforme dans un sens qui compromet sa suprématie. Les pays industriels tendent, pour leurs achats de matières premières et leurs ventes d'objets fabriqués, à établir des relations directes : le coton débarque à Liverpool, au Havre et à Brème; le riz, à Amsterdam et à Hambourg; la laine, à Hambourg, à Anvers et à Dunkerque. Depuis l'ouverture du canal de Suez, Londres a perdu le marché de la soie. Tout le thé du monde ne passe plus par Londres : les États-Unis en reçoivent directement de grandes quantités. Ce n'est plus par Londres que le monde reçoit le café du Brésil ou la laine d'Argentine. Malgré tout, le commerce de transit demeure un trait personnel de la fonction de Londres; plus de la moitié des réexportations de la Grande-Bretagne se font par Londres. La valeur des produits réexportés représente le tiers de la valeur du commerce d'exportation de Londres (£40 000 000 en 1882, 35 000 000 en 1899, 46 000 000 en 1906, 40 000 000 en 1922).
Ce qui fait aujourd'hui la base essentielle du trafic du port, c'est qu'il est le centre de la plus grande agglomération urbaine du monde. L'approvisionnement de cette masse d'hommes exige des transports colossaux. A côté des articles comme la laine, les métaux et le thé qui alimentent le commerce d'entrepôt, ce sont les marchandises destinées à la consommation régionale qui tiennent la tête dans les statistiques de l'importation : grains et farines, viande, beurre, fromage et œufs, sucre, fruits, bétail, vin, tabac, huiles, pétroles. La valeur des importations a passé de £ 124 000 000 en 1872 à 199 000 000 en 1906,396 000 000 en 1915-1919. Cette fonction qui consiste à desservir les besoins d'une énorme population se révèle par l'étonnante disproportion des importations par rapport aux exportations; en 1913, la valeur des importations était deux fois et demie plus grande que celle des exportations, en 1915-1919, trois fois plus grande (£396 000000 contre 132000 000). Le port de Londres, ne travaillant pas pour un grand centre industriel, manque de marchandises à exporter; de nombreux navires, ayant amené des cargaisons à Londres, doivent aller ailleurs, à Middlesbrough, à Newcastle, à Cardilï, pour trouver des frets de retour.
Il a suffi que Londres devînt la plus grande ville du monde pour que son port demeurât jusqu'à ces dernières années le plus important du monde. Mais cette prééminence a beaucoup baissé. Ports britanniques et ports étrangers ont grandi plus vite que le port de Londres, et parfois à ses dépens. Au milieu du xviii^ siècle, le produit de ses douanes dépassait le total des douanes du reste du pays. En 1853, il représentait le tiers du tonnage britannique à l'entrée, le sixième à la sortie; en 1900, le quart à l'entrée, le septième à la sortie : Londres a souffert de la concurrence de Liverpool, de Hull, de Southampton. Des ports étrangers comme Anvers, Hambourg et Rotterdam lui enlevaient une partie de son commerce d'entrepôt; dans leur essor juvénile, ils brûlaient les étapes avec une rapidité qui inquiétait la fortune assise de Londres; de 1870 à 1905, le tonnage du port de Londres s'accroissait de 3,2 p. 100 annuellement; celui d'Anvers, de 8,9, celui de Rotterdam, de 16,6 p. 100. Le trafic de Londres continue à monter lentement. De 1819 à 1859, il avait augmenté de 192 p. 100, de 1859 à 1900, de 250 p. 100. Entrées et sorties, commerce extérieur et commerce de cabotage, le mouvement du port de Londres s'élevait à .33 millions de tonnes en 1913, ce qui lui assurait encore le premier rang dans le monde. Il est maintenant dépassé par New York; la suprématie en chiffres absolus
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a passé des bords de la Tamise aux bords de l'Hudson. Même, pour le commerce étranger seul, le cabotage exclu, New York avec 16 624 000 tonnes à l'entrée (1921) l'emporte sur Londres, qui compta 11 777000 tonnes à l'entrée en 1920.
