LE PORT

L'outil du commerce de Londres, c'est la Tamise; elle lui ouvre le chemin de la mer; elle le relie aux extrémités du monde; elle constitue son port. Lorsque Jacques I^^^ menaçait Londres de lui enlever son rôle de capitale, le Lord Maire lui répondit : « Mais Votre Majesté ne peut pas nous enlever la Tamise ».

Le fleuve. — L'estuaire de la Tamise, la partie du fleuve que gonfle la marée, commence à 32 kilomètres en amont de Londres, à Teddington, où le flux se fait encore un peu sentir. Mais c'est le Pont de Londres qui pratiquement marque le début de l'estuaire vers l'amont; vers l'aval, on considère que la Tamise se termine au banc de sable du Nore, sur lequel on a établi un bateauphare. Entre ces deux points extrêmes, le Nore et le Pont de Londres, s'allonge un large ruban d'eau, long de 88 kilomètres; qui s'appelle pour le marin London River et qui forme techniquement le port de Londres. Dans ce lit fluvial, c'est la marée, non la rivière, qui domine l'hydrographie. Si l'on songe que la masse des eaux fluviales qui s'écoule en un jour moyen ne représente que le neuf cent cinquante millième du contingent fourni par la marée et que 96 p. 100 des eaux de l'estuaire sont simplement des eaux en oscillation, on comprend la plénitude de la suprématie exercée par l'élément marin. En amont de Londres, la Tamise est une rivière de parc aux eaux claires et paisibles, peuplées de cygnes, bordée de fraîches prairies et d'élégantes villas, roulant un faible débit et soumise à des maigres d'été fort prononcés. En aval, c'est un énorme chenal gonflé deux fois durant la journée par le flux. A mesure que la marée, remontant le fleuve, rencontre des profondeurs et des largeurs décroissantes, elle élève son niveau; les hauteurs moyennes des marées de vive eau au-dessus des basses mers de printemps sont de 5 m. 40 au Nore, de 5 m. 80 à Gravesend, de 6 m. 60 aux Royal Albert docks et de 6 m. 50 au Pont de Londres; en morte eau, ces hauteurs sont de 3 m. 95 au Nore et de 5 m. 10 au Pont de Londres. C'est cette ampleur des marées qui permet aux navires de s'avancer au loin dans l'intérieur des terres. Les marées exercent aussi leur influence sur l'état du lit. En aval du Nore, les conditions marines dominent encore ; la baie de Tamise, large échancrure entre le North Foreland et le Walton Naze, contient, comme toute la partie méridionale de la mer du Nord, des bancs de sable; mais, entre ces bancs, des chenaux assez profonds se maintiennent; le principal, le chenal du Duc d'Edimbourg, présente à marée basse une profondeur à peu près constante de 10 mètres; et, fait qui distingue essentiellement la Tamise et la Mersey, il n'y a pas de barre en travers du chenal : avantage énorme qui a évité pour Londres les grands travaux de dragage que Liverpool a dû exécuter. Mais à la hauteur du Nore, entre Shoeburyness et Sheerness, des bancs de sable commencent à envahir le chenal et l'encombrent jusque vers Gravesend; les variations fréquentes dans la force et la direction des courants de marée amènent des changements continus dans la forme et l'emplacement des bancs et des che-

LONDRES

naux. Les Leigh Middle Sands, qui s'étendent sur près de 13 kilomètres entre Shoeburyness et Canvey point, ne laissent que deux chenaux étroits et peu profonds; les navires de 7 m. 50 ne peuvent y passer que 125 jours par an; ceux de 8 m. 50 doivent, pour passer, attendre tous les jours depuis un minimum de quelques instants jusqu'à un maximum de cinq heures quinze; aussi des dragages y sont nécessaires.

Au delà de Gravesend, vers l'amont et jusqu'au Pont de Londres, commence une dernière section de l'estuaire où le caractère fluvial s'accentue : méandres avec des courbes brusques qui exposent les navires aux coIUsions; chenal étroit, instable et sinueux; diminution de profondeur du lit. Ancien fond de vallée submergée, ce lit va s'élevant vers l'amont; à marée basse, il conserve 15 mètres d'eau à Gravesend, 6 mètres à Barking et 2 m. 70 seulement au Pont de Londres; l'histoire conserve le souvenir de marées si exceptionnellement basses qu'on put traverser à gué la Tamise près du Pont de Londres. Aussi toute cette section de la Tamise n'est praticable qu'à marée haute pour les navires de grand et même de moyen tonnage : de là, l'obligation d'attendre la marée à Gravesend. Gravesend est, en quelque sorte, le vestibule de Londres, the Watergate of London ; les navires y jettent l'ancre pour attendre la marée, et ils y prennent leurs pilotes. A cause des difïïcultés de manœuvre dans le chenal et du manque de profondeur, certains gros navires qui peuvent entrer à Liverpool et à Glasgow ne peuvent pas entrer à Londres. Ainsi la vie du port se subordonne aux marées; elles gonflent les eaux et soulèvent les navires; mais aussi elles provoquent de fortes dénivellations de l'eau, laissent de faibles profondeurs entre les bancs et rendent instables les chenaux.

Le travail du port. — Le trait le plus curieux du trafic du port de Londres, c'est qu'il s'échelonne sur une énorme longueur, depuis le Pont de Londres jusqu'à Gravesend. Cette extension est le fait du xix^ siècle. Jusqu'au début de ce siècle, les points d'atterrissement des navires se trouvaient près de la Cité, entre le Pont et la Tour. Mais l'augmentation du trafic et surtout l'accroissement des tonnages ont peu à peu refoulé ces points vers l'aval, vers les plus grandes profondeurs, si bien que les bassins de Tilbury, les derniers du port, se trouvent éloignés de 41 kilomètres du Pont de Londres; c'est sur cette longueur que se répartissent les organes du port. Jusqu'au début du xix^ siècle, le trafic s'accomplissait en rivière; les navires se chargeaient et se déchargeaient en Tamise, en face des comptoirs de la Cité, le long des quais et des wharfs, ou bien au mouillage. Ils éprouvaient les inconvénients ordinaires aux ports à fortes marées, ne pouvant approcher des quais et des wharfs que lorsque l'eau était haute. Ces pertes.de temps s'accrurent quand le trafic s'accrut; aux moments de presse, chaque marée amenait des flottes qui ne pouvaient se frayer un passage parmi les navires déjà amarrés; certains navires de l'Inde attendaient parfois de quatre à six semaines avant de débarquer leur cargaison.

C'est pour remédier aux embarras du trafic en rivière qu'on décida la création de docks ou bassins, afin de donner aux navires des espaces d'eau plus étendus, à niveau constant, où leurs opérations s'effectueraient à l'aise, à l'abri des dénivellations de la marée. Les rives de la Tamise en aval du Pont de Londres se prêtaient au creusement de bassins, à cause de leur bas niveau et de leur sol meuble; de plus, les boucles de la Tamise, qui entourent ces terrains, permettent

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de donner deux entrées à presque tous les bassins; topographiquement ils se répartissent ainsi en quatre groupes correspondant à quatre méandres (fig. 69). Tous, sauf les Surrey Commercial docks, se trouvent sur la rive gauche, celle d'où les voies ferrées peuvent gagner directement, sans traverser le fleuve, les entrepôts et les magasins de Londres. D'après leur date d'achèvement, ce sont : West India docks, 1805, London dock, 1805, East India docks, 1806, Commercial docks, 1815, St. Catherine's dock, 1828, Victoria docks, 1855, Millwall docks, 1868, West India docks (agrandissement), 1870, Victoria docks et Albert docks, 1880, Tilbury dock, 1890. Au total, ils couvrent 207 hectares et possèdent 54 kilomètres de quais. Ainsi le trafic du port se répartit maintenant entre la rivière aux abords du Pont de Londres et les bassins qui se succèdent depuis la Cité jusqu'à Tilbury : plus de la moitié se fait en rivière. Il ne connaît pas, comme dans certains ports de l'Europe continentale, la gêne des glaces; il occupe de 15 000 à 20 000 dockers (fig. 69; pl. LU).

A la différence de ports comme Anvers et Rotterdam, chaque bassin ou groupe de bassins ne sont pas affectés à un genre déterminé d'opérations ou à une nature particulière de marchandises; leur fréquentation dépend surtout de leurs dimensions et de leurs qualités nautiques, car leur profondeur actuelle va de 8 m. 30 à 13 m. 70; à quelques exceptions près, ils reçoivent et expédient toutes sortes de cargaisons. Aussi, du mouvement du port de Londres, il se dégage une impression de chaos et de dispersion; l'esprit y cherche en vain un classement. A la vérité, l'unité existe dans cet énorme organisme; elle est le fruit d'une pratique séculaire, d'une ingénieuse adaptation du travail aux conditions de la navigation. Entre tous ces bassins, membres détachés du même corps, l'union est réalisée par l'une des plus curieuses organisations issues de l'esprit britannique, par les 8 000 allèges ou barges, d'un tonnage variant de 20 à 100 tonnes, souples agents de liaison entre navire et navire, entre bassin et quai, entre quai et bassin, entre quai et navire; aux gros navires amarrés dans les bassins d'aval, elles prennent les cargaisons qu'elles vont porter aux magasins de la Cité qui les entreposeront, ou bien aux navires qui doivent les réexpédier; elles leur amènent les marchandises qu'elles ont cueillies en tous les points du port et dont la réunion composera leur cargaison. Cette innombrable flottille crée la circulation intime du port, celle qui donne la vie au corps entier. Elle appartient à une vieille corporation du xvi^ siècle, the Watermen's Company, qui possède le monopole de ces transports de détail et qui l'exerce non sans quelque peur des innovations; on y accueille lentement la vapeur ou le pétrole; on se laisse porter par le flux et le reflux, et l'on perd des heures précieuses à attendre le moment d'entrer dans le bassin ou d'en sortir avec la marée. Mais rien ne peut remplacer cet original moyen de transport, si bien adapté à l'énorme étendue des rives du fleuve, à la dispersion des embarcadères et des débarcadères, à la distance qui sépare les bassins d'amont des bassins d'aval. On calcule que 80 à 90 p. 100 des marchandises qui passent dans le port vont aux navires ou en viennent par les allèges; on évalue à plus de 215 000 par an le nombre des entrées d'allèges dans les bassins.

Il y a dans le fonctionnement du port de Londres des caractères qui tiennent à son ancienneté même. Il n'a pas pu, comme ses jeunes rivaux du continent, se mettre de plain-pied au niveau des progrès modernes. A peine agrandi, il était déjà en retard sur les besoins du trafic. On achève seulement d'approfondir le chenal, de manière à lui donner 10 mètres à marée basse jusqu'à l'Albert dock;

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on agrandit et l'on creuse plusieurs des grands docks; on construit auprès de l'Albert dock un nouveau dock profond de 13 mètres. On a surtout organisé l'administration du port; elle appartenait avant 1908 à neuf autorités qui se superposaient et s'enchevêtraient pour le plus grand dommage de l'exploitation; elle appartient maintenant à une seule autorité, the Port of London Authoriiy, comité de trente membres qui représentent les grands services et les grands intérêts de la marine, de la ville, du comté et de l'État; ce comité assure la coopération et la solidarité; il a sous ses ordres toute la vie du port, et il donne ses ordres à près de 15 000 employés. Ainsi se trouvent placées sous un contrôle unique les destinées de ce grand port, l'un des engins de trafic maritime les plus typiques qui existent; car, à la différence de beaucoup d'autres grands ports, c'est par la mer qu'il travaille surtout. Ni le rail, ni la route ne constituent son unité intérieure : c'est le fleuve. Il n'a, pour ainsi dire, aucun rapport avec la navigation intérieure : c'est la mer qu'il regarde, vers la source presque exclusive de sa grandeur,