III. — LES TRANSPORTS

L'évolution des moyens de transport en Grande-Bretagne a marché de pair avec le développement de l'économie industrielle; les voies de communication se sont établies en harmonie avec les nécessités économiques. Comme la plupart des pays d'Europe, même les plus avancés, l'Angleterre n'avait encore à la fin du xviii^ siècle que de mauvaises routes, malgré les améliorations réalisées par les ingénieurs Telford et Macadam. Même pour la circulation à courte distance, on ne pouvait songer à un trafic régulier de marchandises par les chemins crevés d'ornières; c'est à dos de cheval que s'effectuaient dans le Yorkshire la plupart des transports de laine et de drap. « Les grands marchands de Leeds, dit Dechesne, s'en allaient de marché en marché avec des troupeaux de chevaux de somme pour acheter et vendre le drap, ne voyageant guère qu'en été, à cause du mauvais état des routes en hiver. » Les grandes chaussées, mieux entretenues, ne suffisaient plus au déplacement de colossales quantités de matières premières, d'articles manufacturés et de denrées alimentaires; en hiver elles ne pouvaient assurer le ravitaillement régulier des villes en vivres et en charbon. Les transports par rivières ne soulageaient guère les routes; car, en amont des estuaires à marée, peu de rivières en ce pays peu étendu ont d'assez forts débits pour accueillir de gros bateaux; la Tamise et la Severn roulent cinq fois moins d'eau que la Seine.

Les canaux. — C'est la construction du réseau des canaux anglais de 1770 à 1792 qui résolut d'abord pour un moment le problème du transport à bon marché des marchandises. Ce fut pour transporter la houille des mines que le duc de Bridgewater possédait à Worsley, près de Manchester, que le grand ingénieur James Bradiey creusa de 1759 à 1761 le fameux canal de Bridgewater, le premier canal d'Angleterre : le prix du charbon ainsi transporté diminua de moitié.

LA VIE ÉCONOMIQUE. l'eMPIRE,

Alors s'ouvrit une ère d'enthousiasme pour les canaux; les régions industrielles furent sillonnées de voies nouvelles et reliées les unes aux autres; presque tout le réseau actuel se constituait. De 1766 à 1777 se construisait le Grand T nink canal, unissant la mer d'Irlande à la mer du Nord par la Mersey et la Trent, œuvre colossale pour l'époque, à cause de sa longueur (150 km.) et de ses cinq tunnels. Partout s'établissaient des canaux, soit entre le Yorkshire et le Lancashire à travers la chaîne Pennine, soit à l'intérieur même du Lancashire, que parcourt tout un réseau local, soit autour de Birmingham, soit entre la Tamise et la Severn, soit enfin entre la région de Birmingham et les estuaires de la Mersey, de la Severn et de la Tamise. Toute cette navigation intérieure en Grande-Bretagne a subi, à partir du milieu du xix^ siècle, un véritable arrêt de croissance. On remarque avec étonnement que, dans ce pays de la houille et du fer, les canaux et les rivières servent très peu au transport des matériaux lourds à grande distance; Londres reçoit tout son charbon par mer et par rail; à lui seul le Great Western Railway exécute plus de transports que toute la navigation intérieure du pays. De tous les facteurs qui l'ont entravée, le plus puissant fut, assurément, la configuration de l'île, pénétrée de tous côtés par la mer; les estuaires se rapprochent et semblent chercher à se rencontrer. Aussi n'y a-t-il pas de ville manufacturière qui soit à plus de 130 kilomètres d'un port à marée. C'est pourquoi les relations entre les différentes parties du pays se sont très anciennement établies par voie de mer, par cabotage. Le canal était une voie trop lente, entravée par le grand nombre des écluses, par le faible tirant d'eau en temps de sécheresse, par les dimensions hétérogènes des écluses et de la voie, par la multiplicité des transbordements, par l'arbitraire et l'irrégularité des tarifs. Aussi la navigation intérieure de la Grande-Bretagne se caractérise toujours par la faiblesse du trafic à longue distance et la prédominance du trafic local qui naît sur la ligne et n'en sort pas. Sur le Grand Junction canal, la masse du trafic se fait aux approches de Londres; sur le Leeds and Liuerpool canal, il n'y a pas de trafic entre les deux versants de la montagne, mais seulement à l'intérieur des bassins houillers de chaque versant; dans les Midlands, les canaux ne travaillent qu'autour de Birmingham. Aussi dès le début du xix^ siècle, le monde industriel sentait déjà le besoin d'une révolution dans les transports : elle se fit par le chemin de fer.

Le réseau ferré. — C'est pour le transport de la houille que furent construits les premiers canaux; les premiers chemins de fer naquirent de la même nécessité. Leur origine, ce sont les rails en bois dont on se servait, dès le xvii^ siècle, pour traîner les wagons de charbon se rendant de la mine à la rivière, dans le pays de Newcastle; à la fin du xviije siècle, on les remplaçait par des rails en fer; dès le début du xix^ siècle, on appliquait l'invention, en dehors des bassins houillers, aux charrois de toutes les marchandises lourdes. Le progrès fondamental consista dans le remplacement du cheval qui traînait ces grosses charges par la traction à vapeur, grâce à l'invention de la locomotive. C'est en 1804 que, pour la première fois, une machine à vapeur fut employée sur un railway dans le bassin houiller de Merthyr Tydfil (Galles). Le premier grand railway à vapeur fut construit pour l'exploitation des mines de charbon du Durham : c'est le Stockion and Darlington railway (30 km.). Stephenson construisit les locomotives.

Mais on ne transportait encore que de la houille; il restait à transporter

LES ASPECTS ÉCONOMIQUES DE LA VIE BRITANNIQUE

par railway toutes les marchandises. Partout on voulait des moyens de traction en rapport avec le poids et le volume des matériaux industriels; on souffrait des prix élevés qu'exigeaient les propriétaires de canaux et de la lenteur des communications; des balles de coton, venues d'Amérique en vingt et un jours, restaient un mois et demi sur le trajet de Liverpool à Manchester. Aussi les hommes d'afîaires, qui avaient suivi avec passion les débuts de la locomotive, exigeaient en 1824 la construction d'un chemin de fer entre les deux villes; la ligne Liverpool à Manchester, longue de 45 kilomètres, fut ouverte le 15 septembre 1830. Le succès fut immédiat et énorme; la vitesse était double de celle des diligences les plus rapides; pour les marchandises, les prix de transport baissaient d'un tiers.

Alors la fièvre des chemins de fer s'empara du pays ; en 1850, le Royaume-Uni possédait 10 142 kilomètres de voies ferrées; à la même date, la France n'en avait que 3 083 kilomètres. Le réseau britannique s'allongeait à 28 854 kilomètres en 1880, 37 629 kilomètres en 1910, 38 260 kilomètres en 1920. Sa densité atteint 12 kilomètres par 100 kilomètres carrés, inférieure à la densité du réseau belge, qui monte à 26. Mais sa grande originalité par rapport aux réseaux continentaux, c'est de ne pas connaître la concurrence de la voie d'eau et d'effectuer la plus grande partie des transports intérieurs; en face des 12 millions de tonnes de la navigation intérieure (1921), les chemins de fer détiennent une écrasante suprématie avec leurs 324 millions (1920).

La liaison du rail et du bateau est un trait de l'organisation britannique. A la tête des estuaires, de grandes stations établissent la suture des deux moyens de transport : Ipswich, Colchester, Londres, Southampton, Exeter, Plymouth; et, en Irlande, presque toutes les villes importantes, Cork, Waterford, Dublin, Dundalk, Belfast, Londonderry. Les gares maritimes sont admirablement outillées parles compagnies de chemin de fer pour accélérer les transbordements : Lowestoft, Hull et Grimsby pour l'expédition du poisson; Blyth, Barry et tant d'autres pour le chargement du charbon; Harwich, Douvres, Folkestone, Newhaven, Southampton, Holyhead pour le transit des voyageurs.

La prépondérance de Londres dans la vie nationale s'exprime, aussi nettement que celle de Paris, sur l'ordonnance du réseau ferré. Toutes les grandes lignes ont un terminus à Londres; tous les services rapides en partent et y aboutissent; comme dans la grande banlieue de Paris, le plus court chemin entre deux villes assez rapprochées, mais mal desservies, consiste à faire le détour de Londres; les communications locales dans le comté de Hertford sont si lentes qu'on a préféré fixer à Londres le siège du conseil de comté. Le long des grandes lignes qui rayonnent du port de la Tamise vers les provinces lointaines, on n'a rien épargné pour raccourcir les distances. Plusieurs travaux d'art dont la Grande- Bretagne s'enorgueillit accélèrent ces relations du centre politique vers la périphérie. Sur la ligne de Londres à Édimbourg et Aberdeen, la voie ne se détourne pas pour doubler la pointe des estuaires à Stirling et à Perth; elle traverse tout droit le Tay et le Forth sur deux viaducs remarquables : le pont du Forth, long de 2 540 mètres, depuis 1890, et le pont de la Tay, long de 3 285 mètres, depuis 1887. De même le tunnel sous la Severn, long de 7 200 mètres, abrège depuis 1886 le trajet de Londres à Cardifï et à Swansea. Des trains directs unissent la capitale aux extrémités de l'archipel : on va en vingt-quatre heures de Londres à Limerick, en quatorze heures de Londres à Inverness (pl. LV, A).

LA VIE ÉCONOMIQUE. — l'eMPIRE.