ANNÉE NOMBRE DE NAVIRES TONNAGE NET
Les statistiques de 192 i ne comprennent pas le tonnage domicilié dans l'État libre d'Irlande.
Ces chiffres énormes placent le Royaume-Uni en tête des nations maritimes. Vers 1880, il possédait encore la moitié du tonnage du monde; en 1922, si l'on ne considère que les vapeurs, il n'en avait plus que le tiers. Malgré cette diminution de supériorité, qui révèle l'ascension de la flotte américaine, la marine britannique ne connaît pas encore d'égale. Son pavillon domine encore sur toutes les mers; il flotte sur presque les deux tiers du tonnage qui passe dans le canal de Suez, et sur le tiers de celui qui emprunte le canal de Panama. La population d'une grande ville navigue sous ses couleurs ; 280 000 hommes vivent sur les bateaux britanniques; la mère-patrie ne suffit plus à fournir les équipages, qui comprennent 15 000 étrangers. Allemands, Scandinaves, Hollandais, et plus de 50 000 gens de couleur, des Lascars recrutés dans l'Inde.
Les TRANSPORTS MARITIMES. — Lcs transports maritimes, grande industrie, ont évolué à l'unisson de toutes les industries britanniques, accroissant leur capacité de rendement sous la pression du marché universel. L'emploi du bateau à vapeur pour les transports réguliers, les records établis dans la durée des traversées, les perfectionnements des machines de navires, la généralisation du fer dans les constructions navales, tous ces progrès viennent de Grande-Bretagne. En 1812, pour la première fois, un vapeur entreprenait sur la Clyde un transport régulier de voyageurs entre Glasgow et Greenock. En 1840, pour la première fois, la Compagnie Canard confiait à un vapeur, le Britannia, le service postal de Liverpooi à Boston. En 1845, on lançait sur la Clyde le Great Britain, le premier transatlantique en fer, et, la même année, le premier bateau à hélice. D'autres inventions sortaient des chantiers britanniques : double hélice, parois étanches, machines à triple et quadruple expansion, turbines. Aussi le navire puissant et rapide, le steamer, prenait, beaucoup plus vite en Grande-Bretagne qu'ailleurs, la place du voilier; il représentait encore vingt fois moins de tonnage que le voilier en 1850, mais déjà près de deux fois plus en 1890, trois fois plus en 1900 et près de vingt fois plus en 1920. De même que la machine à vapeur avait concentré les métiers en de grosses usines, elle concentra les transports sur d'énormes bateaux qu'on exploitait à beaucoup moins de frais qu'un grand nombre de petits; le tonnage moyen des steamers britanniques s'éleva de 138 tonneaux en 1850 à 870 en 1920; on vit en 1907 des monstres comme le Lusitania (.38 000 tx.), puis comme VOlympic et le Titanic (45 000 tx.), prendre place dans la marine britannique. Comme peu de particuliers disposent d'assez de capitaux pour équiper une flotte de navires modernes, de puissantes associations d'armateurs prirent naissance; la Grande-Bretagne est la patrie des premières
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grandes compagnies de navigation : Peninsular and Oriental, 1837; Cunard, 1840. Sur la trentaine de grandes compagnies, possédant un tonnage de plus de 100 000 tonnes, qui existent dans le monde, plus de la moitié sont britanniques.
La prospérité de la marine britannique vient de la masse des marchandises qu'elle transporte : ce sont les transports nécessaires à une nation industrielle qui ne peut pas travailler sans importer des matières premières et qui ne peut pas vivre sans exporter des produits manufacturés ni acheter des denrées alimentaires. Toute l'existence du pays dépend donc de la flotte. Pour ne prendre que l'exemple de l'année 1922, il a été débarqué dans les ports du Royaume-Uni 5 500000 tonnes de blé et de farine, 3 100 000 tonnes d'autres céréales, 2 000 000 de tonnes de minerai de fer, 1 100 000 tonnes de matières textiles; il a été embarqué 390 000 tonnes de poisson, 103 000 tonnes de fonte et plusieurs centaines de milliers de tonnes ■de filés et d'étoffes et d'articles en fer et en acier. On remarque que, si les exportations représentent une énorme valeur, elles tiennent peu de place et donnent peu de poids; aussi observerait-on un large déficit de fret à la sortie, sans les dizaines de millions de tonnes de charbon que la Grande-Bretagne expédie à l'étranger {46 millions en 1900, 65 millions en 1910, 65 millions en 1924). L'abondance du fret a fait la fortune de la flotte britannique. Cette flotte trouve dans le pays même l'origine et la destination d'une forte partie de ses cargaisons; elle représente à elle seule les deux tiers du mouvement total du commerce extérieur de la Grande-Bretagne : 105 millions de tonneaux en 1924 sur un total de 175 millions.
Les statistiques de la Grande-Bretagne ne peuvent pas donner une idée complète des transports effectués par la flotte britannique. Du fait qu'elle est le plus grand propriétaire de bateaux du monde, elle en possède assez pour louer ses services à d'autres pays; il se fait sur navires britanniques d'énormes transports qui ne passent pas par des ports britanniques; certains navires qui desservent les côtes de l'Amérique du Sud, les mers d'Extrême-Orient ou les relations intercoloniales ne paraissent jamais dans les eaux européennes. Beaucoup d'autres bateaux britanniques n'ont pas de port d'attache régulier; ils circulent à travers les mers en quête de cargaisons, renseignés par télégraphe sur les sources de fret et les meilleures occasions: on les appelle tramps; ces vagabonds de l'Océan, transporteurs de blé, de coton, de charbon, de bois, de minerai, sont presque tous de nationalité britannique. Aussi voit-on le pavillon britannique prendre une large part dans le mouvement maritime de tous les pays du monde, même de ceux qui possèdent une flotte puissante : en 1921, le tiers aux États- Unis, le cinquième au Japon. On doit considérer les transports maritimes comme l'une des industries les plus florissantes et les plus rémunératrices de la Grande- Bretagne; on évalue ce qu'ils ont rapporté en l'année 1922 à un bénéfice net de £110 000 000, auquel il faudrait ajouter les sources indirectes de profits, assurances maritimes, réexportations, création de marchés dus aux courants de trafic qui naissent du transport des marchandises. Ce que l'armement maritime encaisse constitue une richesse qui, au même titre que le revenu des capitaux placés à l'étranger, rend le monde entier tributaire de la Grande-Bretagne; elle a pu, par exemple, durant la Grande Guerre, en devenant le transporteur de ses alliés, récupérer en partie les dépenses de sa flotte militaire.
Les ports. — Les multiples filets de la circulation maritime aboutissent, sur les côtes britanniques, à toute une série de ports, équipés et postés comme
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il ^convient à leur fonction, trafic des voyageurs ou trafic des marchandises. Pour les relations avec l'Europe, les ports de voyageurs se sont établis face à leurs objectifs, parfois sur les promontoires qui les en rapprochent le plus. Vers l'Irlande, c'est Glasgow et Stranraer pour Larne; Fleetwood, Heysham, Liverpool pour Belfast; Holyhead pour Dublin et Greenore; Fishguard pour Rosslare et Waterford. Vers le continent, c'est Douvres pour Calais et Ostende, Folkestone pour Boulogne et Flessingue, Newhaven pour Dieppe, Southampton pour le Havre; Harwich, Grimsby, Goole, HuU, Newcastle, Leith pour Anvers, Hambourg, la Scandinavie. L'obligation d'une traversée, même courte comme celle qui sépare Douvres de Calais, et la nécessité d'un double transbordement ont fait naître l'idée d'un tunnel sous le Pas de Calais; les études des géologues et des ingénieurs, qui en démontrent le caractère pratique et réalisable, l'ont rendu populaire, mais seulement du côté continental; car il semble encore aux Britanniques que, si l'on construisait le tunnel, leur pays cesserait d'être une île et qu'il perdrait la vertu de ses frontières maritimes.
Pour les communications européennes à courte distance, on emploie de petits bateaux rapides pour lesquels de grandes profondeurs ne sont pas indispensables dans les ports. Il n'en est pas de même pour les voyages lointains, qui s'effectuent sur de grands paquebots : ils doivent partir de ports en eau profonde. Les plus importantes de ces gares maritimes sont Londres, Liverpool et Southampton : Liverpool et Southampton pour les Amériques; Londres et Liverpool pour l'Extrême-Orient et l'Australasie; Londres, Liverpool et Southampton pour l'Afrique. Année moyenne, il part de Liverpool à destination des États-Unis de 150 000 à 160 000 voyageurs. Mais même le trafic des voyageurs à longue distance commence à rechercher des positions avancées qui permettent d'abréger le trajet par mer. A cause de sa position écartée au fond de son estuaire, Londres perd peu à peu son rôle d'embarcadère, au profit de Southampton et môme de Plymouth.
Les grands ports de marchandises se rapprochent, au contraire, des centres industriels et des agglomérations humaines qui leur fournissent du fret. Chaque région a les siens, plus ou moins spécialisés. L'Irlande possède un port urbain à Dublin, un port industriel à Belfast; l'Écosse, un port urbain à Leith pour Édimbourg, un port industriel à Glasgow, un groupe charbonnier à Methil,Grangemouth et Burntisland. Pour l'Angleterre, on peut reconnaître une répartition des ports en quatre grands groupes : un groupe urbain, avec Londres, Southampton, Douvres et Harwich, qui fonctionne pour l'énorme agglomération de Londres et qui vit surtout par l'importation des denrées nécessaires à cette masse d'hommes, ainsi que par le transbordement et la réexpédition de produits étrangers et coloniaux; deux groupes industriels, l'un avec Liverpool et Manchester, l'autre avec Hull et Grimsby, travaillant pour les deux grands districts de l'industrie textile; deux groupes charbonniers et métallurgiques, l'un avec Cardiff, Newport, Swansea et Bristol, l'autre avec Newcastle, Sunderland, Hartlepool et Middlesbrough qui centralisent la grosse masse de l'exportation de la houille britannique. Le rôle et la fonction de ces groupes de ports dans le commerce avec l'étranger peut se définir à la fois par l'importance de leur mouvement maritime, par la valeur de leurs importations et par la valeur de leurs exportations. Le tableau suivant indique pour chacun de ces groupes et pour chacune de ces trois formes d'activité la proportion sur l'ensemble du Royaume-Uni,
GÉOGRAPaiE UNIVERSELLE.
Iles Britanniques.
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