DEUXIÈME PARTIE

Cette constatation ne va pas sans certaines réserves; il s'est produit, depuis quelques années surtout, des circonstances de nature purement économique, nées de la concurrence acharnée qui règne entre les compagnies maritimes anglaises et allemandes, et qui ont grandement influencé et développé le mouvement des étrangers vers l'Angleterre.

En présence de l'augmentation ininterrompue, de l'affluence toujours croissante des émigrants, les compagnies transatlantiques allemandes de Hambourg et de Brème organisèrent des services directs pour l'Amérique.

Le prix du trajet de Hambourg à New-York était, en 1894, de 7 £ 10 shillings (marks 150) et seulement de 5 & 10 entre Londres ou Liverpool et New-York. Or, cette différence de £ 2 représentait, en fait, plus que le coût du voyage entre les ports allemands et Londres ou Liverpool (*); c'est-à-dire qu'il y avait avantage à prendre un premier billet sur un navire allemand de Hambourg à Londres, par exemple, et ensuite à repartir sur un navire anglais pour New- York.

Cette façon de couper leur voyage en deux étapes, et de prendre la route d'Angleterre, devint bientôt, pour les émigrants à destination d'Amérique, une pratique constante.

Les compagnies allemandes firent tous leurs efforts pour mettre un terme à cette concurrence désastreuse. Elles parvinrent à nouer avec certaines compagnies

(') Le prix du voyage enlre Hambourg et Brème était d'environ 15 shillings.

LE MAL

anglaises des pourparlers qui, à la fin de Tannée 1895, aboutirent à une entente.

D'une part, les compagnies allemandes s'engagèrent à verser dans une caisse commune (pool) la différence de ^ 2 prélevée sur chaque billet de plein tarif délivré par elles au taux de 7 ^ 10 shillings à tout émigrant prenant abord de leurs navires un passage direct pour l'Amérique; la « cagnotte » ainsi formée devait être, chaque année, partagée entre les compagnies anglaises et allemandes faisant partie du syndicat (!).

De leur côté, les compagnies anglaises s'engageaient à refuser de donner des billets pour l'Amérique aux étrangers qui ne justifieraient pas d'une résidence suivie d'au moins six semaines dans le Royaume-Uni.

Cette « cotte mal taillée » n'eut pas les résultats attendus. La Beaver Line, étant restée en dehors de l'arrangement, continuait, comme par le passé, à prendre des passagers étrangers pour l'Amérique, sans s'inquiéter de la durée de leur séjour en Angleterre; les compagnies contractantes, elles-mêmes, ne se gênaient guère pour faire clandestinement ce que la Beaver Co. pratiquait ouvertement.

Le consortium menaçait de produire l'effet d'un « cautère sur une jambe de bois » et de tourner au profit exclusif de la compagnie dissidente qui continuait d'accepter chez elle tout le transit que ses rivales étaient officiellement tenues de refuser.

Aussi, en 1904, les grandes compagnies d'émigration, voulant à tout prix supprimer ces « fuites » et

H Hawkey, Minutes of Evidence, §§ 1430-33, 1437-39.