III. — Le monopole pour le transport du pétrole brut

Actuellement, le transport du pétrole brut en Amérique se fait presque exclusivement au moyen des pipe Unes. Ce sont des canalisations en fer doux — l'acier qu'on avait essayé est attaqué par le pétrole — qui relient les lieux de production, c'est-à-dire les champs de pétrole, aux raffineries établies soit sur la côte de l'Atlantique, soit au bord des grands lacs. Le Trust détient toutes ces canalisations. Les raffineurs indépendants, modestes et en petit nombre, peuvent bien établir quelque courte pipe Une entre leurs puits et leur raffinerie, mais

les grandes lignes mettant en communication la Pensylvanie avec les ports maritimes de l'Est , rOhio avec les lacs, sont entre les mains du Trust. Deux de ces lignes aboutissent à Nevs^-York, une à Philadelphie, une à Baltimore; ce sont elles qui fournissent à la consommation de l'Amérique de l'Est et au commerce extérieur. Quatre autres atteignent Pittsburgh, BufFalo, Cleveland et Chicago; ce sont elles qui fournissent à la consommation plus spécialement américaine.

Ces pipe Unes ont une grande longueur, 500, 600 kilomètres souvent. C'est dire qu'elles ont nécessité une mise de fonds considérable. En plus, ce ne sont pas de simples canalisations, laissant couler le pétrole des points élevés de la Pensylvanie ou de l'Ohio où on le trouve jusqu'aux terres plus basses qui entourent les lacs ou qui bordent l'Atlantique. Ce système eût été possible, soit en suivant le fond des vallées fluviales, soit en employant le principe du siphon pour franchir les accidents secondaires du terrain ; mais il aurait présenté de sérieux inconvénients : dans le premier cas celui de la longueur, par suite de la sinuosité des vallées; dans le second, celui d'exiger un écoulement non interrompu de liquide pour assurer la marche du siphon; enfin, dans l'une et l'autre de ces combinaisons, la course du pétrole eût été lente. Pour la rendre rapide et permettre ainsi à une ligne donnée un trafic plus considérable, on a établi de loin en loin, tous les 50 milles environ — soit tous les 80 kilomètres, — de puissantes pompes qui

aspirent et refoulent le pétrole dans les tuyaux. Ces pumping stations sont une nouvelle source de dépenses, tant comme premier établissement que comme entretien, mais on estime généralement que les pipe Unes, telles qu'elles sont constituées, réalisent un bénéfice de 50 pour 100 par rapport aux transports par voie ferrée pratiqués auparavant.

Voilà donc une immense économie réalisée. Elle ne pouvait l'être que par des compagnies puissantes, disposant de capitaux importants; cela se conçoit aisément. Toutefois, la Standard OU Co. n'était pas seule de taille h construire des pipe Unes. D'autres qu'elles en ont établi qu'elle a achetées depuis — témoin celle qu'une compagnie indépendante de Pittsburgh lui cédait quelques mois avant mon enquête, — et il n'est pas douteux qu'elle a empêché, grâce à de puissants complices, certaines pipe Unes d'être posées.

Nous touchons ici à un point particulièrement délicat. Nous avons constaté le monopole de fait qu'exerce le Trust sur le transport du pétrole brut par les pipe Unes-, ce mode de transport constitue une économie de 50 pour 100 * par rapport au transport par chemin de fer; il assure donc un avantage de 50 pour 100 aux raffineurs qui peuvent y recourir. Or, la Standard OU Co. n'admet pas en général des pétroles quelconques à circuler dans ses canalisations; elle n'est pas transporteuse de

1. Ce chiffre est donné par M. Gunton, le défenseur connu du Trust.

pétrole pour le compte d'autrui; elle ne se sert plus de ses lignes aujourd'hui que pour son pétrole; nous avons même vu qu'elle peut ainsi exercer une pression sur les propriétaires de puits indépendants en leur posant ce dilemne : « Ou bien vous me \^ vendrez votre huile brute sur place, ou bien vous } ^ emploierez le chemin de fer et vous paierez 50 pour 100 plus cher que moi pour la conduire à une raffinerie. » Il est bien clair que le Trust a pu ainsi monopoliser le commerce du pétrole en monopolisant son transport. \

Reste alors cette question : comment le Trust est-il parvenu à posséder toutes les pipe Unes? Comment a-t-il empêché certains concurrents d'en construire? Pour y répondre, il faut remonter à quelques années en arrière et se rendre compte des circonstances toutes particulières à l'Amérique dans lesquelles l'établissement des pipe Unes a pu se faire.

Ce n'était pas chose facile de traverser sur une longueur de plusieurs centaines de milles les propriétés privées pour aboutir au littoral ou aux grands lacs. Dans la Pensylvanie, où les premières pipe Unes furent posées, les compagnies qui entreprirent ce travail durent traiter de gré à gré avec chacun des propriétaires ; aucune loi n'existait qui permît et réglât l'expropriation pour cause d'utilité publique. Les chemins de fer n'avaient pu construire leurs lignes qu'en vertu de la délégation reçue par eux du pouvoir central de l'État, et parce que, d'après la comnion law, l'Etat, chargé des

voies de communication, avait le droit d'en prendre l'assiette sur les terres privées moyennant une juste et préalable indemnité. Les pipe Unes ne pouvaient en aucune façon réclamer ce privilège. Une charte les reconnaissant d'utilité publique ne pouvait pas non plus le leur concéder; la seule voie ouverte était donc celle des cessions volontaires. En 1872, la législature de Pensylvanie adopta une loi connue sous le nom de Free Pipe Line Law qui reconnaissait le « domaine éminent » de l'Etat sur l'ensemble du territoire et devait permettre plus aisément aux constructeurs de pipe Unes le passage sur les propriétés particulières. Des amendements habiles introduits dans la loi en rendirent les dispositions à peu près inutiles, en sorte que la situation resta sensiblement la même.

Le Ti'Kst l'aurait subie comme les entreprises concurrentes s'il n'avait su dès le début s'assurer la complicité d'un propriétaire important, je veux parler des chemins de fer.

Les chemins de fer, propriétaires de leurs lignes, se trouvaient souvent barrer la route aux pipe Unes. Ils pouvaient les gêner, parfois les arrêter complètement. Il suffisait pour cela qu'ils y eussent un intérêt suffisant. L'habileté du Trust consista à le leur faire croire.

Au début, en efFet, le Trust ne se montra pas très prompt à construire des pipe Unes et continua à expédier son huile brute par les chemins de fer en wagons-réservoirs. Sans doute, il avait appliqué de suite le principe des canalisations pour concentrer

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le pétrole des puits dans des réservoirs peu éloignés, mais non pour le transporter à de grandes distances ; les compagnies de chemins de fer tenaient, on peut le croire, à conserver ce client considérable et prirent parti pour lui contre des concurrents qui voulaient se passer d'elles.

Au surplus, le Trust avait déjà joué partie liée avec les chemins de fer, avec le Pensyhania Railroad en particulier, et c'est ce qui explique son peu d'empressement à établir de longues canalisations. Fortement organisé dès le début, il avait réussi à obtenir de ce chemin de fer des tarifs de faveur, des discriminations , comme on les nomme aux Etats-Unis, assurant en retour aux membresimportants de la compagnie grâce auxquels il obtenait ces privilèges, des avantages matériels importants, par exemple un certain nombre d'actions libérées ^.

Et ce n'était pas là un fait extraordinaire en Amérique. L'usage des discriminations est assez répandu pour qu'on ait cru nécessaire d'établir une commission spéciale', V Interstate Commerce Commission, destinée à les empêcher; aujourd'hui encore, malgré les efforts de cette commission, malgré la loi formelle qui l'a instituée, il est de fait que les compagnies américaines de chemins de fer n'appliquent pas leurs tarifs sans distinction de personnes. Le

1. Le fait que les grandes compagnies de chemins de fer ont accordé des discriminations importantes à la Standard OU Co. n'est pas contesté. Voir sur ce point le témoignage de M. Arthur T. Hadley qui fait autorité {Railroad Transportation^ p. 121).

Trust du pétrole avait donc tout simplement obtenu du Pensyhania Railroad des faveurs analogues à celles qu'obtiennent beaucoup de gros clients, et par des moyens analogues, peu délicats d'ailleurs, et que nos habitudes européennes caractériseraient sévèrement.

Mais il y avait ceci de particulier dans le cas de la Standard OU Co. que la complicité des chemins de fer au lieu de se borner, comme dans la plupart des autres cas, à la question des transports par chemins de fer, allait l'aider puissamment à créer à son profit le monopole des transports par pipe Unes. Ce résultat ne s'obtint pas tout d'un coup et en une seule fois , mais par une série de faits et de conséquences dont nous allons exposer l'enchaînement.

Le Ti'ust ne devait pas persister longtemps h ne pas construire de longues canalisations. Il en établit d'abord sur des parcours non suivis par les chemins de fer, avec aboutissement à leurs lignes, ce qui assurait h ces lignes un trafic plus considérable. Bien entendu, il eut soin de signaler aux compagnies de chemin de fer l'avantage qu'il leur procurait ainsi et de se le faire payer. Les compagnies, par exemple, s'engageaient à donner aux pipe Unes du Trust la clientèle du pétrole indépendant qui voyageait sur leur réseau.

Il y a dans l'histoire de la Standard OU Co. un épisode célèbre qui met bien en relief l'énormité des avantages retirés par elle de la complicité des chemins de fer. C'est le Rice's Case, le cas de

M. Rice, raffineur indépendant de l'Ohio et concurrent malheureux du Trust.

M. Rice avait établi une raffinerie de pétrole à Marietta (Ohio). Pour l'approvisionner d'huile brute, il avait passé un contrat avec la compagnie du Cleçeland and Marietta Railroad, et celle-ci s'était engagée à transporter l'huile à raison de SS*"*' par harrel. Mais le transport ne s'effectuait pas complètement par voie ferrée. La compagnie du Cle^eland and Marietta Railroad empruntait pour la plus grande partie du trajet la pipe Une de la Standard OU Company et lui donnait 25*"'" par harrel. M. Rice, au courant de ce fait, construisit une canalisation parallèle à celle du Trust, pensant qu'il n'aurait plus à payer que 10*^'* par harrel au chemin de fer pour la partie du trajet que l'huile continuerait à effectuer par voie ferrée. Mais la compagnie du Cleçeland and Mar^ietta émit alors la prétention de continuer à percevoir Sô*^*^^ et d'en verser 25 au Trust pour un transport qu'il ne faisait pas. De là une série de procès retentissants ^

Ce que nous avons à retenir de ce débat, c'est que la compagnie du Cles>eland and Marietta Railroad et la Standard OU Co. s'étaient arrangées ensemble pour s'assurer réciproquement le transport du pétrole, opération toute naturelle en soi, entre deux entreprises ordinaires, mais qui faisait participer le

1. Voir Lloyd, Wcalth againstcommonwealih,p, 206, ellsLréponsQ: de M. Gunton dans le Boston Herald, December 16, 1895.

Trust au monopole de fait que possèdent les chemins de fer américains.

Il ne faut pas, en effet, prendre pour une réalité absolue le principe de libre concurrence qui préside aux Etats-Unis à la construction et à l'exploitation des voies ferrées. Si, d'après ce principe, une compagnie rivale est toujours libre d'établir une ligne parallèle à une ligne existante, il n'en est pas moins vrai qu'en fait, celle qui a la priorité, qui a pu amortir une partie de son capital, qui a formé son personnel, possède de tels avantages qu'elle empêche la création de l'autre. Sans doute entre de grands centres commerciaux, comme New- York et Philadelphie, Baltimore, Boston, Chicago, le trafic est suffisant pour alimenter plusieurs lignes, mais, d'une façon générale, l'existence d'une voie ferrée reliant des villes d'importance secondaire prévient l'établissement d'une seconde voie, en sorte qu'en fait le chemin de fer se trouve pourvu d'un monopole.

Le Trust en prenait sa part dans la combinaison que nous avons dite, et c'était pour lui un avantage, mais les liens qui le reliaient aux chemins de fer se manifestèrent parfois d'une manière plus redoutable pour les concurrents.

Les chemins de fer mirent les petits raffineurs dans une situation d'infériorité très marquée par une simple interprétation de tarif. Les petits raffineurs faisaient leurs expéditions de pétrole dans des barils [harj-els], les raffineurs plus importants employaient principalement des wagons-réservoirs.

Le tarif de transport avait été d'abord uniformément perçu sur la quantité d'huile expédiée sans tenir compte du poids du contenant, baril ou wagonréservoir. Vers 1888, plusieurs compagnies du Nord, parmi lesquelles le Pensylvania Railroad, s'appuyant sur le texte d'une décision rendue par Vlnlei'state Commerce Commission pour un cas très différent, décidèrent qu'elles percevraient un droit sur les barils, considérés comme emballages y mais non sur les wagons-réservoirs qui n'avaient pas le même caractère. Cette décision favorisait évidemment beaucoup les gros expéditeurs ; toutefois, elle pouvait se défendre. Nous trouvons tout naturel en Europe d'avoir des tarifs plus avantageux pour les transports par wagons complets que pour les transports par petites quantités, et c'est là une mesure du même genre. En plus, cette mesure était générale et pouvait profiter aux concurrents importants de la Standard OU Co.

Mais les wagons-réservoirs furent l'occasion de complaisances particulières pour le Trust et de véritables injustices contre ses rivaux. En général, les chemins de fer n'opposaient pas aux raffineurs indépendants un refus absolu de transporter leur marchandise, mais ils leur faisaient subir des délais de toutes sortes. Tantôt, tous les wagons-réservoirs de la Compagnie étaient retenus et indisponibles; tantôt, si le raffineur possédait lui-même ses wagons-réservoirs, la voie était tellement encombrée qu'on ne pouvait pas s'engager à les expédier. Aujourd'hui encore, malgré l'institution de VInter~

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State Commerce Commission^ chargée d'assurer l'égalité de traitement à tous les clients des chemins de fer pour les mêmes marchandises, un raffineur indépendant rencontre les mêmes difficultés. « Le Pen^ sylvania Railroad, me disait un partisan du Trusta ne pourrait pas refuser les wagons d'un concurrent de la Standard OU Co., mais rien ne l'empêche de les faire attendre sur une voie de garage [to side^ track them). »

Les chemins de fer risquaient, semble-t-il, par ces procédés malhonnêtes de détourner d'eux les raffineurs et de les pousser désespérément à la construction de pipe Unes, par conséquent de perdre un élément considérable de trafic, mais ils avaient prise sur eux de deux manières qui devaient assurer le triomphe de leur combinaison avec la compagnie du Standard OU en ruinant ses concurrents ou en les obligeant de se rendre à merci.

En premier lieu, les pipe Unes ne peuvent transporter que l'huile brute. Une fois raffinée, elle circule forcément en barils, en wagons-réservoirs ou bateaux-réservoirs, par chemins de fer ou par eau, par conséquent. En dehors des ports maritimes ou fiuviaux, le chemin de fer reste donc le seul trait d'union entre le raffineur et le consommateur. Et si le raffmeur parvient à échapper aux compagnies pour le transport de sa matière première, il retombe sous leur coupe quand il veut écouler ses produits; étant donné le genre de procédés qu'elles emploienl parfois vis-à-vis de leurs adversaires, on comprend tout ce que cette situation a de grave.

En second lieu, les chemins de fer pouvaient arrêter et ont arrêté en fait certaines pipe Unes en les empêchant de traverser leurs lignes. Parfois, les oppositions de droit n'étant pas suffisantes, on avait recours à la force et on assure qu'il y eut plusieurs fois des luttes h main armée entraînant mort d'hommes. De quelque côté qu'ils voulussent se tourner, les raffineurs indépendants rencontraient donc un complice du Trust qui leur barrait la route. Jl n'est pas douteux que cette circonstance ait beaucoup aidé à leur disparition.

Aujourd'hui la Standard OU Co., maîtresse des neuf dixièmes au moins du commerce du pétrole, a enlevé aux chemins de fer tout le transport de son pétrole brut, mais elle reste un très gros client pour le transport de l'huile d'éclairage et pour les très nombreux sous-produits de la raffinerie. Les chemins de fer paraissent d'ailleurs parfaitement satisfaits de cet état de choses : « Nous ne tenions pas [we ivere not anxious) h transporter le pétrole brut, me dit un des vice-présidents des Pensyl--.^ vania Unes; c'est une matière dangereuse qui nous exposait a de lourdes responsabilités; la construction des pipe Unes ne nous a donc fait aucun tort. » Cet optimisme a une certaine raison d'être, j car l'économie apportée dans la production du pétrole d'éclairage et de ses sous-produits par la construction des pipe Unes a fait baisser les prix et augmenté la consommation dans une large mesure. Peut-être, en fin de compte, les chemins de fer transportent-ils aujourd'hui plus de pétrole

raffiné qu'ils ne transportaient autrefois d'huile brute et raffinée; mais s'ils s'en rendent compte maintenant, ce qui est possible, et s'ils se réjouissent sincèrement d'être débarrassés du danger du pétrole brut, il est bien certain qu'ils n'ont pas toujours pensé ainsi, que les premières pipe Unes ont été considérées par eux comme de redoutables rivaux, et que leurs complaisances pour le Trust n'étaient pas inspirées au début par les motifs avouables et les intelligentes prévisions qu'ils mettent en avant aujourd'hui.

« Il est bien connu que la Standard OU Co. a dû sa fortune aux discriminations , aux tarifs de faveur des chemins de fer, et que ces tarifs de faveur étaient obtenus en donnant aux membres importants des compagnies des avantages personnels^ en les intéressant à laffaire. » Tel est le témoignage que j'ai recueilli nombre de fois de la bouche de personnes très bien informées, et jugeant le Trust du pétrole avec impartialité. En réalité, le Trust ne doit pas sa fortune aux discriminations , mais il leur doit son monopole de transport, grâce auquel il a monopolisé l'industrie du pétrole elle-même.

Nous nous trouvons donc ici en présence d'un élément essentiellement artificiel. Les complaisances des chemins de fer américains ne sont pas le résultat de l'évolution industrielle, de la concentration, mais du régime particulier sous lequel les chemins de fer se sont constitués aux Etats- î Unis et de l'indélicatesse de leurs directeurs. C'est un phénomène et, ajoutons-le, c'est un désordre

purement américain. On s'en rendra mieux compte par un coup d'œil rapide sur l'histoire des voies Terrées américaines.

Lorsque les premiers chemins de fer furent construits aux Etats-Unis, le pays était bien loin de l'état de richesse et de complication que l'on constate aujourd'hui; les pouvoirs publics, chargés d'un minimum d'intérêts, les régissaient d'une manière très primitive, autant par suite des habitudes préalables de la race anglo-saxonne qu'en raison des convenances particulières d'un pays neuf et simple. La vie privée absorbait presque entièrement la vie publique. Dans ces conditions, les Etats particuliers auxquels revenait, d'après la commoii law, le soin des grandes voies de communication, n'étaient aucunement en mesure ni d'établir ni d'exploiter les chemins de fer. Quelques timides essais furent tentés et abandonnés bien vite, en Pensylvanie notamment, et les Etats laissèrent à l'initiative privée la charge et le profit de l'entreprise, déléguant seulement aux compagnies qui se formaient leur droit souverain d'emprise sur les terres à traverser par les lignes. Et comme cette entreprise était particulièrement hasardeuse aux États-Unis; comme elle exigeait de gros capitaux, et que les gros capitaux étaient rares alors là-l)as, on ne marchanda pas aux compagnies le privilège qu'on leur délaissait ainsi. Elles l'obtinrent sans compensation, sans que l'Etat eût stipulé en sa faveur aucune clause de retour au bout d'un certain laps de temps, sans qu'il eut même réservé son droit de surveil-

lance d'une manière expresse et effective. Personne n'y songeait alors, et d'ailleurs les Etats n'étaient pas outillés pour exercer les pouvoirs qu'ils auraient pu inscrire à leur profit dans les chartes d'incorporation.

Il en résulta que plus tard, lorsque les chemins de fer furent établis et que de puissantes compagnies eurent pris naissance, on se trouva en présence de présidents de chemin de fer riches, complètement indépendants, et pourvus d'une délégation de l'autorité souveraine qui en faisait parfois de véritables potentats. Ils détenaient un service public et le géraient dans un intérêt privé. L'Etat chercha alors à reprendre ce qu'il avait abandonné ; il rappela que les chemins de fer ayant été substitués à lui Etat comme common carrier, comme transporteur public, ils se trouvaient soumis à certaines obligations, ils devaient notamment être à la disposition de tous dans les mêmes conditions et ne pas entraver le commerce par la fantaisie de leurs tarifs. Mais l'Etat avait affaire à plus puissant que lui et les principes élémentaires de la common law anglaise, restée la constitution primordiale des Etats-Unis, étaient dépourvus dans le cas présent de toute sanction. Les Etats particuliers se trouvant impuissants en face de ce grave problème, l'Etat fédéral imagina un moyen de droit ingénieux pour y porter remède. Par suite du pacte fédéral, une de ses fonctions essentielles était de faire régner la liberté du commerce entre f les différents Etats membres de l'Union. Les che-

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mins de fer portaient atteinte à cette liberté en favorisant certains clients aux dépens des autres par des inégalités de traitement; V Interstate cornmerce law, loi sur le commerce entre les Etats, prescrivit l'application équitable des tarifs sans considération de personnes. Ainsi se trouvaient atteints tous les transports d'État à Etat; seuls les transports à l'intérieur du même Etat échappaient à l'action de la loi, et, comme leur importance est faible, le résultat eût été considérable, si l'Etat fédéral avait possédé le pouvoir nécessaire pour faire passer dans la pratique les décisions de Vlntei'state commerce Commission. Mais là encore la lutte était inégale. Les compagnies de chemin de fer, instituées par des chartes de tel ou tel Etat, n'étaient pas soumises au contrôle du gouvernement de Washington. Elles tinrent peu de compte de la loi nouvelle. En fait, la commission deVInterstate Commerce exerce surtout son action en publiant ses enquêtes; c'est par la puissance de l'opinion publique, au moyen de la divulgation de certains faits particulièrement graves, qu'elle parvient à empêcher les scandales apparents. Les compagnies se sentent surveillées de près ; elles désirent éviter les enquêtes retentissantes et mettent de la prudence dans leurs agissements. Mais elles se dressent encore devant les pouvoirs publics comme une puissance.

Tel est l'allié, tel est le complice que la Stan-dard OU Co. s'assura de bonne heure. Par son étroite union avec lui, elle participait à sa domination. Par le monopole de fait des chemins de fer,

elle put créer le sien. On le voit, le régime des transports aux Etats-Unis est intimement lié au Trust du pétrole.

Toutefois, on pourrait fort bien imaginer que la Standard OU Co. fût parvenue à accaparer les pipe Unes sans pour cela se rendre maîtresse de l'industrie de la raffinerie. Elle aurait pu être une entreprise d'achat de pétrole brut et de transport par canalisations desservant des raffineurs indépendants. Et il semble même, au premier aspect, que cette combinaison eût été plus conforme à l'allure moderne des grandes entreprises. De plus en plus, en effet, celles-ci vont se spécialisant. La partie industrielle se sépare autant que possible de la partie commerciale; on a généralement avantage à faire en très grand un seul genre d'opérations. Par exemple, le type de l'ancien manufacturier achetant avec soin ses laines dans les pays de production, les transformant en étoffes, puis vendant ces étoffes dans un magasin de gros est aujourd'hui presque disparu et nous avons à sa place un commissionnaire en laines ou un négociant en laines, un manufacturier et un marchand. Comment donc se fait-il que le Trust du pétrole, qui pouvait acheter et transporter le pétrole brut avec de beaux profits, se soit encore mêlé de le raffiner, qu'il y ait avantage, et que la raffinerie indépendante ne puisse pas entrer en lutte avec lui? La chose s'explique par le caractère spécial de cette industrie, qui se prête merveilleusement aux exploitations colossales. Le Trust mieux que tout autre pouvait créer ces

exploitations colossales et conserver ainsi dans cette nouvelle branche le monopole déjà établi pour l'achat et le transport du pétrole brut.

IV. — La concentration industrielle dans une raffinerie de pétrole.

' La compagnie du Standard OU possède à une faible distance de Chicago , sur le territoire de l'État d'Indiana, au bord du lac Michigan, une de ses raffineries les plus considérables, celle de Whiting. Récemment construite, elle a été pourvue de tous les perfectionnements connus, et sa situation sur les rives du lac, à portée de la capitale des chemins de fer, est exceptionnellement favorable au point de vue de la distribution de ses produits.

11 est à remarquer, d'ailleurs, que cette question de situation a une importance prédominante pour une raffinerie. Au début de l'exploitation du pétrole, il semblait plus expédient de lui faire subir l'opération du raffinage à proximité des puits. Depuis l'établissement des pipe Unes qui permettent le transport facile et peu coûteux du pétrole brut, la situation a changé. Il est plus avantageux de le conduire de suite à un endroit d'où la distribution de l'huile d'éclairage et des sous-produits puisse avoir lieu dans les meilleures conditions. Dès lors, le littoral de l'Atlantique d'une part, les grands lacs de l'autre, devaient être préférés à tout autre emplacement. L'emploi des pipe Unes a ainsi déplacé le

centre de la raffinerie. Ajoutons que, du même coup, il a contribué à la concentration de cette industrie. Les grands ports, les grands centres de chemins de fer devenaient les seuls endroits où on pût établir des raffineries, et puisqu'elles n'étaient plus liées à la production locale comme avant les pipe Unes, on pouvait les faire aussi grandes que l'opération industrielle le permettait. Les petits raffineurs indépendants trouvèrent dans cette révolution économique un nouvel élément d'infériorité vis-à-vis des compagnies puissantes plus ou moins liées au Trust. C'était en effet la mort des raffineries modestes et locales et la disparition des raffineurs incapables de se transporter et de se transformer. Je me souviens d'avoir entendu à Pittsburgh les plaintes d'un homme d'affaires, fort intelligent d'ailleurs, qui accusait le Trust d'avoir déplacé le centre naturel àe la raffinerie du pétrole ; son patriotisme local l'empêchait de voir qu'en réalité le Trust n'a rien fait de semblable ; tout puissant qu'il soit, il ne saurait déplacer le centre naturel de son industrie sans en souffrir lui le premier et le plus gravement. La vérité c'est qu'il était le mieux préparé à profiter du déplacement opéré par la construction des pipe linesy à construire et à exploiter de grandes raffineries.

La question des transports a donc eu une action directe et décisive sur la constitution de l'industrie de la raffinerie en grandes usines. Mais encore fallait-il que l'opération à exécuter se prêtât à la concentration pour que le nouveau type pût se

créer. Il se trouva précisément qu'elle s'y prêtait à merveille, la visite de l'immense établissement de Whiting va nous en convaincre.

La raffinerie s'étend sur 320 acres (128 hectares) traversés par une infinité de tuyaux dans lesquels circule l'huile à ses différents états. Sur une des faces de cet immense terrain un réseau de rails permet l'approche des "svagons-réservoirs qui viennent se charger de pétrole raffiné, et des autres wagons qui emporteront les différents sous-produits, mais à l'intérieur de l'usine tous les transports s'opèrent au moyen de pompes et de tuyaux. Grâce à cela l'éloignement des différentes parties de l'usine l'une par rapport à l'autre n'a aucun inconvénient. En quelques coups de piston le pétrole est envoyé d'un réservoir dans un autre sans perte de temps ni manutention. L'avantage d'opérer sur de grandes masses peut ainsi rester entier.

Et on opère en effet sur de grandes masses. « Nous chargeons à la fois 22 000 harrels, me dit le directeur de l'usine, soit 3 520 mètres cubes de pétrole brut, et nous faisons trois charges par semaine. Cependant, nous employons seulement 1300 ouvriers, divisés en deux équipes, l'une de nuit, l'autre de jour, de sorte que vous ne trouverez pas plus de 650 hommes au travail en même temps. » Ces 650 hommes répartis sur 128 hectares disparaissent derrière les immenses tours métalliques, les larges réservoirs rappelant par leur forme celle des grands gazomètres, les longues files de chaudières, et il semble à certains moments qu'une force invi-

sible préside à l'opération qui se poursuit ici, tant la présence de l'homme se fait peu sentir. Les ouvriers que l'on rencontre de temps à autre se bornent d'ailleurs à servir des machines ; les uns sont des mécaniciens surveillant leur marche; les autres, et c'est le plus grand nombre, s'emploient à l'entretien des feux, ou bien travaillent à la préparation des sous-produits, dans des ateliers spéciaux.

Sous la conduite du directeur je visite successivement les diverses parties de l'usine, de manière à suivre le pétrole dans ses transformations. Deux pipe Unes amènent à Whiting du pétrole de l'Ohio et de rindiana. Chacune d'elles est longue de 200 milles environ (324 kilomètres) et le diamètre des tuyaux est de 8 inches (204 millimètres). Huit pumping stations, huit postes de pompes à vapeur, activent l'écoulement du pétrole et le chassent avec rapidité des puits éloignés où il a été puisé jusque sur le terrain même de l'usine.

Une fois arrivé sur place, il s'agit d'abord de le débarrasser du soufre qu'il contient et qui constitue un danger sérieux. Pour cela, on le met en présence de l'oxyde de cuivre dans de grands cylindres verticaux au centre desquels une brosse métallique opère une constante révolution. L'oxyde de cuivre a été préalablement répandu dans les crins d'acier de la brosse, de sorte que le rapide mouvement de celle-ci assure le contact intime du pétrole dans toutes ses parties avec l'agent chimique destiné h le purifier.

Vient ensuite la distillation. Autrefois elle s'opé-

rait toujours séparément de la désulfuration, mais on est arrivé aujourd'hui à distiller directement en présence de l'oxyde de cuivre, en usant de récipients de forme un peu difFérente. Les deux procédés sont employés concurremment à Whiting.

Le pétrole brut se trouve allégé par cette distillation de 35 pour 100 de matières lourdes. C'est la proportion ordinaire des huiles de l'Ohio et de rindiana, seules traitées ici. Les huiles de Pensylvanie, beaucoup moins chargées, perdent parfois 10 pour 100 seulement à la première distillation.

Mais le liquide recueilli au cours de cette opération, soit 65 pour 100 du pétrole brut, n'est pas d'une qualité uniforme. La partie la plus épurée, le naphte léger [liglit iiaplita) qui s'obtient au début, est employée à la préparation de la gasoline. Une division spéciale de l'usine [naphta woi'ks) est consacrée à l'élaboration de ce produit, dont la parfaite blancheur et l'odeur extrêmement atténuée permettent l'usage pour l'éclairage de luxe.

Une seconde partie est composée de naphte lourd [hea^fy naphta) et d'huile d'éclairage [hurning oil), que la distillation livre en mélange. Pour arriver à les isoler, on a recours au procédé suivant : Le mélange étant placé dans une longue chaudière cylindrique, on y introduit un fort jet de vapeur sous l'influence duquel le naphte est entraîné vers une ouverture supérieure, puis recueilli à part. La partie restante constitue l'huile d'éclairage [hurning oil). Toutefois, elle n'est pas en état d'être livrée à la consommation au sortir de cette chaudière; il

faut encore la soumettre à deux procédés d'épuration.

Le premier consiste h laver l'huile, à la lessiver en quelque sorte, de façon h la débarrasser de toute matière étrangère. On la renvoie à cet effet dans d'immenses agitateurs en tôle de fer où elle est mélangée avec une grande quantité d'eau chargée d'un caustique puissant, puis vigoureusement agitée. Yj"* agitateur est une sorte de gigantesque baratte, un énorme cylindre métallique à fond conique, supporté par un massif de maçonnerie de briques. La compagnie du Standard OU trouve avantage à en augmenter de plus en plus les vastes proportions. Je vois le plus récemment construit. Il ne contient pas moins de ^200 baj-rels (672 mètres cubes).

Reste à faire déposer ce mélange. C'est le second procédé. On se contente pour cela de le faire passer dans des récipients en t()le de fer à fond très plat, où le pétrole épuré monte de lui-même à la surface par suite de sa moindre densité, tandis que l'eau et les impuretés tombent au fond. Encore quelques coups de pompe, et le pétrole est emmagasiné dans de grandes tours élevées d'où il descendra, suivant les commandes, dans les bateaux-réservoirs, les wagons-réservoirs ou les tonneaux.

Voila donc deux produits, la gasoline destinée h la consommation de luxe, et le pétrole ordinaire destiné à la consommation courante, livrés par la raffinerie, mais ces deux produits, nous l'avons vu, sont extraits de la partie la plus pure de l'huile brute, des 65 pour 100 qu'isole la première opération à laquelle nous avons assisté. Que deviennent

maintenant les 35 pour 100 restants? C'est la partie la moins riche, mais c'est aussi celle dont on tire la plus grande variété de produits : huiles lubrifiantes, combustible, cire, etc.

Et l'avantage d'opérer sur de très fortes quantités va apparaître plus clairement encore dans le traitement de cette seconde partie. Jusqu'ici, en effet, c'est l'économie de manutention réalisée par l'emploi de machines puissantes qui nous a frappés, mais nous étions en présence de deux produits seulement, et de deux produits directs de la raffinerie. Même dans une petite usine, on aurait pu les obtenir avec des frais un peu plus considérables; au contraire, les produits indirects, les sous-produits, étant très variés, se trouvent en très petite quantité dans un volume de pétrole brut peu considérable. On serait donc amené à les négliger, à les laisser perdre, si on ne concentrait pas dans un même lieu et si on ne traitait pas ensemble d'immenses quantités de pétrole brut. C'est le phénomène bien connu de certains sous-produits de la fabrication du gaz d'éclairage non utilisés dans les usines de nos petites villes et devenant, au contraire, à Paris, une source importante de profits pour la compagnie concessionnaire. Il ne s'agit plus d'un produit fabriqué plus ou moins coùteusement, mais d'un produit abandonné ou inutilisé.

A elles seules, les huiles lubrifiantes employées dans l'industrie pour le graissage des machines fournissent dix-sept variétés diverses, passant du brun foncé au jaune limpide, avec des densités très

INDUSTniES MONOPOLISÉES. 6

62 LES industhies monopolisées

différentes. Autrefois on ne parvenait pas à tirer les huiles lubrifiantes du pétrole seul ; il fallait mélanger le produit obtenu avec certaines huiles animales, et c'était principalement en fraudant les huiles animales par ce mélange que l'on arrivait h écouler dans le public les matières extraites du pétrole. Aujourd'hui, les procédés d'épuration ont été suffisamment perfectionnés pour fournir d'excellentes huiles lubrifiantes d'origine purement minérale et vendues comme telles. Mais ces procédés exigent une sélection délicate, un soin minutieux, et c'est ce qui explique la présence dans l'usine de plusieurs laboratoires où l'opération industrielle est constamment soumise à un examen scientifique. Un échantillon de chaque variété est prélevé sur chaque charge raffinée, et des chimistes le vérifient, le contrôlent à chaque fois. A cette condition seulement, on peut obtenir des produits de qualité certaine. Il est clair que dans une petite raffinerie les frais de laboratoires répartis sur des quantités peu considérables seraient écrasants et obligeraient h négliger la ressource accessoires de plusieurs sousproduits.

Les laboratoires ont d'autres vérifications h faire. Le pétrole d'éclairage lui-même doit répondre à des conditions de pureté, de non-explosibilité, qui varient suivant les différents Etats de l'Amérique. Il faut lui faire subir à l'usine les épreuves auxquelles les lois de sécurité édictées par chaque Etat peuvent l'exposer. Et l'avantage de prélever des échantillons sur d'immenses quantités homogènes

LE TRUST DU PÉTIîOLE 63

— clans ces agitateurs de 672 mètres cubes, par exemple — apparaît encore ici.

Enfin, il existe aussi dans l'usine un laboratoire d'expériences, de perfectionnement, dans lequel on essaie des procédés nouveaux, l'isolement et le traitement d'un sous-produit encore négligé, l'action plus rapide d'un agent chimique, etc. C'est là une dépense retombant sur les frais généraux de l'établissement, mais ceux-ci, ne l'oublions pas, se répartissent sur l'élaboration de 3 520 mètres cubes de pétrole brut à chaque charge, ce qui, à raison de trois charges par semaine, donne le chiffre colossal de cinq cent cinquante mille mètres cubes par an.

Les huiles lubrifiantes s'extraient de la partie la moins lourde des 35 pour 100 isolés par la première distillation. La cire, au contraire, se tire des éléments susceptibles de solidification. L'assemblage de ces éléments constitue une sorte de gâteau que l'on soumet a de fortes pressions pour le débarrasser de tout le liquide qu'il contient; on le place ensuite dans des étuves maintenues à une température calculée avec précision pour faire fondre la partie jaune de la cire tout en laissant à l'état solide la partie blanche, et l'on obtient ainsi une cire très pure que l'on raffine avec du noir animal. L'ensemble de ces opérations exige une série d'installations compliquées et coûteuses impossibles à établir si on ne traitait pas de fortes quantités.

La compagnie du Standard OU ne se borne pas à produire la cire raffinée. Elle fabrique elle-même, dans la même usine, des cierges de cire pure, et des

bougies dans lesquelles il entre 75 pour 100 de cette cire, 25 pour 100 de stéarine. Ces bougies sont mises dans le commerce sous le non de Paraffine Candies (bougies d'huile minérale).

On voit tout ce que comporte d'accessoires une raffinerie de pétrole. Encore sommes-nous loin d'avoir étudié toutes les transformations industrielles auxquelles peuvent donner lieu les sous-produits. La vaseline par exemple, si employée aujourd'hui soit pour les usages pharmaceutiques, soit même industriellement comme lubrifiant, est une de ces transformations, et chaque année en voit augmenter le nombre. Il suffit, pour le but que nous poursuivons, de montrer que tout nouveau progrès dans ce sens ne fait que donner de l'intensité au phénomène constaté de la concentration. Plus on poussera loin l'utilisation des sous-produits, et plus la nécessité de raffineries énormes s'imposera.

Actuellement, il reste une certaine quantité de déchets [refuse) dont on ne tire partie que comme combustible. Suivant le cours de la houille, la Standard OU Co. l'utilise sur place pour chauffer ses chaudières ou bien le vend à l'industrie. On s'en sert aussi h Chicago pour la production du gaz d'éclairage, d'après ce que dit M. Moffet, vice-président du Trust. De plus, certaines industries spéciales le préfèrent au charbon, soit par raison de propreté, soit parce qu'il fournit une chaleur plus régulière. Les fabriques de verrerie, de poterie, l'emploient assez ordinairement. Les découvertes nouvelles de sous-produits tendent à diminuer cons-

tamment la proportion de ce déchet combustible. Dans les raffineries de la côte atlantique où l'on traite des pétroles originaires de la Pensylvanie, dont 90 pour 100 peuvent être utilisés en huiles d'éclairage, il a peu d'importance, mais à Whiting, avec les pétroles d'Ohio et de l'Indiana, il tient encore une place considérable.

Au sortir de la raffinerie, l'impression que l'on emporte de sa visite est très nette. On demeure convaincu que l'avantage d'opérer en grand est écrasant, et que le Trust ^ ayant monopolisé en fait le transport du pétrole brut, disposant de capitaux immenses, devait forcément ruiner la concurrence des raffineurs indépendants. Le monopole cj^éé par le régime des transports a donc été conser{>éy en ce qui concerne la raffinerie, grâce aux conditions normales de cette industrie; mais c'est une question de savoir si ces conditions normales de la raffinerie auraient suffi à elles seules h produire le monopole du Trust. Au surplus, nous entrons là dans le domaine des suppositions. Historiquement, réellement, le Trust a trouvé son origine dans les transports et sa confirmation seulement dans la raffinerie.

Il nous reste à voir maintenant quel usage il a fait de ce monopole.