Voir von Halle, Trusts^ p. 4G

dans l'établissement des canalisations. Pourquoi les multiplier là où une seule suffirait? Ni les compagnies ni le public ne gagnent à ces fausses dépenses.

De là le grand nombre de villes américaines où le service du gaz, concédé dans le principe à plusieurs entreprises, se trouve aujourd'hui réuni [consoUdated) entre les mains d'une seule, sans que les municipalités puissent se garantir efficacement contre les abus de ce monopole.

Même lorsque plusieurs compagnies réellement indépendantes existent, leur nombre réduit leur permet si aisément de s'entendre pour maintenir leurs prix que la garantie de la concurrence devient presque illusoire, même en Tabsence de Trust. C'est en particulier ce qui a lieu à New- York. Sept compagnies y vivent côte à côte, et pourtant le prix du gaz y a toujours été abusivement élevé. Il a fallu une loi générale de l'État de New-York, décidant que le prix du gaz ne serait jamais supérieur à 1 S 25 cents les 1 000 pieds cubes (17 centimes 1/2 le mètre cube) dans les villes d'une population d'un million ou plus pour l'amener à ce taux en 1889'.

1. VoirBemis, Municipal ownership of Gas in the United States^ p. 70 à 77. Depuis lors, les compagnies de gaz de New- York se sont unies ensemble et constituent aujourd'hui un Trust plus ou moins déguisé. C'est un nouvel exemple de la tendance universelle au monopole du gaz. Les circonstances particulières à chaque ville en accélèrent plus ou moins la réalisation, mais tôt ou tard les compagnies indépendantes finissent par se fondre en une seule. L'intérêt qu'elles ont à diminuer leurs frais généraux par une entente est trop considérable pour ne pas triompher à la longue des obstacles secondaires, même des prohibitions les plus précises. Ainsi la Mutual Gas Company de New-York, à laquelle ses statuts

Mais des lois de ce genre sont dangereuses. Elles sortent manifestement des attributions normales de l'Etat et ouvrent la porte à une foule d'abus. C'est aux villes de se défendre elles-mêmes en sachant céder à de bonnes conditions un monopole qu'elles possèdent. Lorsqu'il vient à leur secours pour I réparer dans la mesure du possible l'erreur qu'elles ' ont commise en l'abandonnant et en le méconnaissant, l'Etat crée un précédent d'intervention excessive. Et l'opinion publique américaine, si excitée contre les Trusts, s'autorise de précédents de ce genre pour réclamer une intervention semblable dans les industries privées monopolisées. C'est ainsi qu'une fausse application du principe du laissez faire aux services publics provoque, par les abus qu'elle amène, des excès de pouvoir vis-à-vis de l'industrie privée.

Dans le Massachussets, l'État a établi une State Gas Commission (Commission d'Etat pour le gaz) à l'efTet de surveiller les compagnies de gaz et de parer aux abus les plus criants. Comme la commission des chemins de fer, comme la commission fédérale de V Interstate Commerce, elle a surtout pour résultat d'éclairer l'opinion publique par la publicité donnée h ses travaux.

interdisaient positivement de se réunir à une autre compagnie, n*a pas pu entrer dans la combinaison du Trust du gaz, mais, d'un commun accord, on lui a assigné une certaine surface où elle sera seule autorisée à distribuer le gaz, elle s'engageant, de son côté, à ne pas empiéter sur celle que le Trust se réserve. En pratique, le résultat est le môme et la concurrence disparaît. (Voir New York Times, Dec. 5, Î896.)

En somme, les villes qui ont accordé des chartes perpétuelles se trouvent à peu près désarmées vis-àvis des compagnies monopolisatrices du gaz. Leur seule ressource consiste à agir sur elles en qualité de clientes importantes. Aujourd'hui surtout que l'électricité est menaçante pour le gaz, les villes ne sont pas absolument dépendantes du gaz en ce qui concerne l'éclairage public; elles en profitent pour obtenir des conditions avantageuses. A Chicago, par exemple, la municipalité conclut avec le Trust en 1891 un arrangement d'après lequel l'éclairage des rues lui serait concédé à raison de 22 dollars par réverbère et par an (environ 115 fr.). Moyennant cela le Trust s'engageait à verser à la ville 3 1/2 pour 100 de ses recettes brutes [gross receipts) et à abaisser chaque année de 5 cents (0 fr. 25) par 1 000 pieds le prix du gaz livré à la consommation individuelle jusqu'à ce qu'il eût atteint le prix de 1 dollar par mille pieds (environ 0 fr. 14 le mètre cube *).

Ces avantages sont infiniment plus sérieux que ceux qui pourraient résulter de dispositions générales contenues dans une loi d'Etat. En plus, leur concession s'appuie sur une l^ase solide et normale, non sur un abus de pouvoir. Une ville est toujours le plus gros client de sa compagnie de gaz, en raison de l'éclairage public. Partout où elle ne s'est pas

1. Mayor's Annual Message and the Twentieth Annual Report of the Department of Public Works to the City Council of the city of Chicago for the fiscal year ending December 31, 1895r Chicago, 1896, p. xxvii.

liée par un contrat à long terme pour cet éclairage public, elle peut donc imposer certaines conditions. C'est sa seule ressource, avons-nous dit, mais elle est importante et augmente de valeur à mesure que l'éclairage électrique se développe.

La situation est assez différente pour les tramways, chemins de fer élevés, et autres moyens de transports pul)lics sur rails. Ici, la ville n'apporte plus sa clientèle, mais, ainsi que nous l'avons déjà fait observer, elle est garantie par l'évidence des faits contre l'erreur dont elle est victime dans la question du gaz. Quelques boulevards et quelques rues très larges permettent exceptionnellement l'établissement parallèle de plusieurs voies; en général, deux voies permettant la circulation constante des tramways en sens contraire constituent le maximum d'encombrement que supporte la chaussée. On ne peut donc pas se fier beaucoup à la concurrence.

' De plus, les tramways étant d'un usage beaucoup plus récent que le gaz, les municipalités avaient perdu quelques illusions sur l'efficacité de la concurrence en matière de services publics quand elles accordèrent aux compagnies de transports les licenses nécessaires h la construction de leurs voies. Aussi n'ont-elles ordinairement donné les licenses qu'en exigeant des compensations. A Chicago, ces compensations n'ont encore valu à la ville que des profits insignifiants, mais elles tendent à prendre une importance considérable. Voici, à titre d'exemple, celles qui sont imposées à la West Chi-

cago Street Railroad Company par rordonnance qui lui accorde la license ^ La compagnie doit payer à la ville une somme de 50 dollars (environ 260 fr.) par an pour chacune des voitures qui composent son matériel (sect. 9). Au bout de cinq ans, elle devra verser annuellement une redevance de 300 dollars par mille de voie ferrée construite par elle; au bout de dix ans, cette redevance sera portée à 500 dollars, et au bout de quinze ans à 700 dollars (sect. 9). En plus, la compagnie transportera gratuitement les agents de police et les pompiers en uniforme et son tarif pour les particuliers ne dépassera pas 5 cents (0 fr. 25) (sect. 7). Enfin, elle déposera entre les mains du trésorier de la ville une caution de 50 000 dollars pour répondre de l'exécution de ses engagements (sect. 10). D'ailleurs, la license n'est valable que pour vingt ans (sect. 11). Des conditions presque identiques se retrouvent dans toutes les ordonnances du City Council de Chicago autorisant la construction de lignes de tramways depuis plusieurs années. Seule, la redevance par mille de voie ferrée varie. Elle est même parfois nulle, probablement en raison de certaines difficultés de construction ou d'exploitation. Dans la même séance (4 février 1895) le City Council approuve une ordonnance imposant à la West Chi" cago Street Railroad Company le paiement d'une somme de 5 000 dollars par an pour le parcours autorisé et une autre ordonnance en faveur de la