LF.S INTÉRÊTS MARITIMES FRANÇAIS

les tout premiers à rendre justice à l'efforl prodigieux accompli par nos ingénieurs et nos entrepreneurs dans l'Isthme panaméen. Mieux : si nos successeurs éprouvèrent parfois certains mécomptes graves, ce l'ut en partie pour avoir négligé les enseignements de nos techniciens et les avoir considérés comme empreints d'un excès de timidité, ou plus exactement d'un défaut d'ampleur dans la conception.

Panama — le Panama français s'entend — a échoué pour deux raisons : La première c'est que, comme affaire, — et là l'erreur fut lourde quoique infiniment pardonnable — il était voué à l'échec.

En effet, si Suez, avec ses sables dont on redoutait les mouvements, présentait une pari d'aléas, largement compensés par la salubrité du climat et les immenses ressources de l'Egypte mises à la disposition de l'entreprise par le Khédive Ismaïl, combien autrement difficile était le percement de l'Isthme américain ; dans un climat connu pour sa perfidie ; en plein champ de lièvre jaune ; et sur un tracé avant à affronter tour à tour les marais pestilentiels de la côte orientale; les coups d'eau du Chagre; la traversée de la chaîne isthmique dans un terrain dont le moins qu'on puisse dire est qu'on y vit entre deux tremblements <!«■ terre.

Pour qu'une entreprise privée réussisse, il faut, — et c'est élémentaire — que h- prix de revient soit certain, sinon la meilleure affaire, par \r 9eul effet de l'immobilisation de capital supérieur au rendement éventuel, devient une

illitc.

C'est ce qui se produisit et ce qui devait se produire fatalement à Panama, il est permis de le dire sans jouer aux prophètes après coup.

La preuve de cette énonciation réside dans le fait qu'à Panama, tout en ayant utilisé une part importante des travaux faits par nous, notamment ceux de la grande tranchée de la Culehra, les Américains étaient arrivés en 1914 à un total de dépenses dépassant de beaucoup les prévisions initiales. Ils savaient être loin encore du point où l'œuvre serait parachevée et où Ton ne se trouverait plus qu'en présence d'un entretien normal. Seulement, pour les Américains, Panama était, non point une entreprise commerciale ; c'était une œuvre impériale absolument nécessaire à leur existence, et en tout état de cause une bonne affaire puisque Panama évitait à r Union la perspective d'entretenir deux flottes séparées, Tune à l'Est et l'autre à l'Ouest, les deux sur un pied permettant à la grande République d'assurer sa sécurité contre toutes les éventualités sur l'un et l'autre versants de ses côtes, et de prévenir les tentatives d'hégémonie d'autrui sur le Pacifique.

Donc la question de prix de revient s'effaçait devant l'objectif national à atteindre, de même que disparaissait le caractère commercial de l'entreprise.

A ce dernier point de vue, notre erreur ne fut pas moins lourde. Son excuse, s'il en est une, est qu'elle fut partagée par la presque totalité de l'opinion française. On perdit de vue deux faits essentiels : Le premier c'est que si Suez desservait à la fois l'Asie méridionale et

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orientale, c'est-à-dire (oui nu moins en ce <|ui concerne le continent asiatique une des parties les plus riches el les plus productrices du monde, sans l'Australie, l'Afriqi rientale et l'Océanie,

le canal de Panama lui, sur le Pacifique, trouvait au Nord comme au Sud deux régions relativement peu peuplées, saut' quelques poches démographiques importantes adossées aux Andes, aux Montagnes Pocheuses dont les cimes gigantesques longeanl la côte, la séparent de tout l'hinterland américain ; et que si les Etats-Unis représentent une population importante encore que clairsemée en regard à l'étendue du territoire de l'Union, le reste de la partie centrale des deux Continents nord el sud-américains est infiniment peu peuplé ; voire, pour partie, en ce qui concerne L'Amérique du Sud, incomplètement connu.

On omettait encore un autre facteur plus décisif : c'est qu'au delà de Panama et jusqu'à l'Extrême-Orient, c'est, le vide. On s'est livré à des calculs consciencieux pour évaluer de tel point à tel autre par Panama ou par Suez les distances en milles. On n'oubliait qu'une chose: Pour le navire, la distance la plus courte d'un pointa un autre n'est pas la ligne droite : c'est celle sur laquelle, en dehors de grands liners rapides comme c'est le cas pour la ligne Amérique du Sud-Europe, le mouvement maritime rencontre les escales les plus génératrices d'un trafic fructueux. Donc, l'exploitation de Panama ne pouvait donner que des résultats com-

paraison avec ceux de Sur/. El l'exploitation

même, — si tous les mécomptes, toutes les sur-

prises qui se sont produites dans l'exécution n'avaient eu lieu, — était d'avance vouée à l'échec.

Enfin, la réalisation que les Américains ont démontrée possible et devant laquelle nous avons avorté tient à une cause toute matérielle et qu'on a singulièrement négligé de mettre en relief dans tout ce qui a été écrit sur Panama : C'est qu'en nos temps modernes, vingt années suffisent à transformer les moyens d'action et les ressources de la science appliquée. Les Américains ont exécuté le canal grâce à la puissance d'un outillage formidable dont ne disposait personne à l'époque où Panama fut entreprise française : Ni le transport de force, invention française elle aussi due à notre grand et trop méconnu Marcel Desprez ; l'adaptation des projections hydrauliques à l'exécution des terrassements, l'application môme de l'électricité aux travaux publics, tout cela remonte à peu près à l'époque où les Américains prirent l'œuvre en mains.

Mais ce n'est pas ce seul facteur qui leur a permis le succès. On peut dire de Panama que son achèvement est dû aux progrès de la prophylaxie coloniale qui a pu être appliquée avec une admirable sûreté de méthode, une inflexible volonté dans l'exécution, une discipline de fer imposée sans restriction ni ménagement envers qui que ce soit dans ce domaine. En quelques années, les Américains ont assaini Panama. Ils sont venus à bout de la fièvre jaune. Ils ont rendu normalement habitable une contrée hier encore légendaire Minotaure mo-

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derne. Et c'est grâce à cette victoire des plus récentes découvertes de lu science, élément dont ne disposèrent pas nos compatriotes, que nos successeurs purent mener à bien l'œuvre gigantesque, car sans cet élément et malgré la puissance de leurs moyens, la hardiesse de leurs initiatives, eux aussi eussent échoué.

La gloire pour nos Alliés d'aujourd'hui d'avoir exécuté Panama n'en reste pas moins entière. Aussi, faut-il souhaiter vivement que les craintes exprimées depuis la mise en exploitation de la voie nouvelle ne se réalisent pas. Il ne s'agit point ici de la Culebra dont la disparition n'est qu'une question de temps et d'argent, et que l'on peut à présent calculer presque mathématiquement ; mais bien de certains soulèvements sismiques constatés dans la grande tranchée entre la Culebra et le lac artificiel créé de ce point à Gatun, par la captation des eaux du Chagres. On avait, lors des travaux de terrassement, observé dans le fond de cette tranchée des fumerolles. On était donc au contact voisin du feu souterrain, à proximité d'éléments volcaniques. Pour une cause quelconque que certains ont cru trouver dans le contact entre ces terres chaudes et l'eau, mainls phénomènes BÎsmiques se sont produits ; à différentes reprises les fonds se sont soulevés, et l'on peut dire que cette partie du Canal est ou état de constante, latente, évolution géologique et sismique.

D'autre pari, les préoccupations causées par la poussée latérale des terres sur les parois de

la grande tranchée n'ont pas disparu. L'avenir seul dira ce qu'il y a de fondé dans les appréciations pessimistes énoncées quant à l'avenir du canal interocéanique.

La présence de notre pavillon dans le mouvement général déjà créé avant la guerre et qui ira en s'accentuant entre les deux Océans par Panama est pour nous non pas seulement une nécessité impérieuse, mais un besoin supérieur dicté par le légitime souci de nos intérêts économiques extérieurs.

Il est permis de prévoir là, soit la création d'une ligne spéciale, soit le prolongement d'un de nos services sur les Antilles. Ce service paraît devoir être exploité par des paquebots de deuxième classe, correspondant à l'excellent type Haïti de la Compagnie générale Transatlantique, mis en service quelque temps avant la guerre.

Ici une interrogation s'impose : De Panama, de Balboa, la nouvelle ville yankee qui fait pendant sur le versant Pacifique à celle de Colon- Cristobal créée par les Américains sur le versant Atlantique, la ligne doit-elle intéresser seulement le Sud où dominent de beaucoup nos intérêts, ou comprendre également le Nord ? Et jusqu'à quel point ces deux lignes doivent-elles être poussées.

Bien que le Nord-américain n'entre pas dans le cadre de cette étude, qu'il me suffise de rappeler en deux mots que San-Francisco et Seattle- Tacoma, la grande métropole nouvelle de l'état

de Washington et où la population de 3.000 à 4.000 individus qu'elle comptai! il y a quelque vingt-cinq ans est aujourd'hui de 450.000 âmes, constituent des points de grande activité économique. Un service régulier sur l'Europe par pavillon français doit trouver là des éléments de fructueuse vitalité.

Un peu plus au nord encore, Victoria et Vancouver, points d'aboutissement des services sur l'Extrême-Orient, poils d'ailleurs touchés jadis par la ligne du Tour du Monde des Chargeurs Réunis, devraient être compris dans cette action.

J'ajoute enfin que les mines de Santa-Rosalia pourraient rendre aux cargos français le fret qu'elles fournissaient à cette même ligne du Tour du Monde, soit qu'il s'agisse d'un déroutement pour les dits cargos, soit que l'instauration d'un annexe Santa-Rosalia-Balboa, et qui desservirait plusieurs centres intermédiaires, Guaguras,Mazatlan, Manzanillo où aboutit le Transcontinental mexicain, ait la préférence.

Quant à l'opportunité de la ligne sur l'Amérique du Sud occidentale, elle s'impose.

J'ai dit quels intérêts considérables existent dans cette partie du momie pour notre pays, tant au point de vue des affaires générales qu'à celui des colonies françaises qui y sont fixées.

Guayaquil, en Equateur; Callao, *au Pérou; Iquique, Talcahuarno, Valparaiso, au Chili, sonl des centres dont certains, Calloa el Valparaiso notamment, ne sauraient être délaissés par notre action maritime Bans qu'il existe dans l'organisation de nos services en ces mers lointai.

une lacune déplorable et qui n'a que trop duré.

Il y aurait même lieu d'envisager s'il ne serait pas opportun de pousser plus loin, au Sud, le point terminus de cette ligne, lequel pourrait être avantageusement à Coronel, point doublement important : d'abord parce qu'il est le débouché maritime de la riche région de Concepcion ; puis parce qu'à Coronel existent, non seulement des mines de cuivre, comportant un fret intéressant, mais surtout des mines de charbon.

A leur terminus, les navires de cette ligne pourraient donc trouver, à des conditions avantageuses, le combustible nécessaire à leur retour.

On a fait au charbon de Coronel une réputation défavorable. Les précisions techniques me font défaut pour dire quelle est exactement la qualité de ce combustible : qu'il me suffise de mentionner qu'il est couramment employé par les marines du Pacifique américain du Sud. Aucune raison n'apparaît donc pour que, môme inférieur dans une mesure quelconque au charbon d'Europe, les avantages présentés par l'utilisation du charbon de Coronel soient écartés de piano.

Reste enfin un troisième côté de la question : On a envisagé la possibilité pour le pavillon français d'intervenir dans le service de circumnavigation desservant l'Amérique du Sud par Magellan.

Un départ s'effectuant via Panama- Valparaiso, Punta-Arenas, La Plata, Rio et points intermé-

dans l'amériqub latine 133

diaires à l'aller ; alternant un autre départ, cfl'co tuant le parcours en sens inverse.

La Pacific Steam Co qui tient la tête de l'armement dans ces mers avait l'ait entrer une telle disposition dans son organisation. Il convient d'ajouter que la Pacific Steam est une ancienne compagnie très puissamment outillée et a qui ses moyens d'exploitation avaient permis de mettre sur ces lignes de splendides unités du type Orcoma, déjà cité, pouvant soutenir la comparaison avec les plus beaux liners des autres grandes lignes mondiales.

Notre pavillon ne saurait prétendre à entamer la lutte avec la concurrence étrangère sur ce terrain. Les ambitions que nous pouvons légitimement nourrir sont plus modestes, mais aussi utiles, aussi nécessaires à notre statut extérieur. Elles doivent viser à assurer, là comme ailleurs, la majorité du trafic français sous pavillon français ; à donner à nos colonies dans ces pays les moyens d'action maritimes propres à procurer à l'activité de nos compatriotes le plus sur et le plus intégral rendement, tout en fournissant à notre armement unebamp d'action nouveau et rémunérateur.

Je me contente d'indiquer pour ordre ici au demeurant ce projet de service à direction alternante de circum-navigation sud-américaine.

A dire vrai, il est permis d'affirmer que si l'une de nos lignes commerciales de la côte orientale était prolongée jusqu'à Punta-Arenas avec les escales que j'ai indiquées, ••! BÎ la ligne trans-islbmique était poussée d'autre part jusqu'à Coronel, nos intérêts, qu'il s'agisse de

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ceux de l'armement comme de ceux d'ordre général, seraient pleinement satisfaits et défendus.

Un fait domine : C'est la nécessité majeure de la présence de nos couleurs commerciales dans ces eaux dès que la reprise de la vie normale et les possibilités matérielles le permettront.

Une telle assertion puise sa raison dans le fait qu'en 1914, le pavillon anglais trouvait là les éléments d'une large et fructueuse activité ; le pavillon allemand en cette partie du monde, comme partout, s'était mis à la poursuite de l'Union-Jack avec la ferme décision de combattre sur le terrain économique l'action britannique, de la rejoindre, sans doute avec l'espoir de la dominer un jour : Une ligne allemande, la Cosmos, qui s'était spécialisée dans ce trafic, avait pris en ces dernières années un développement considérable. Le pavillon italien et même, a-t-on dit, le pavillon austro-hongrois étaient sur le point d'intervenir.

Il n'est pas davantage douteux, qu'avec leur programme d'une grande marine commerciale, les Nord-Américains ne feront un effort pour s'implanter en ces parages.

Nous avons donc, sous quelque angle qu'on envisage la question : que ce soit au point de vue impérial, ou au point de vue purement commercial, le devoir de considérer notre action dans ces eaux comme une impérieuse nécessité de demain.

Au demeurant, la question n'est pas d'hier. Elle fut à diverses reprises très sérieusement étudiée chez nous. Elle a fait l'objet de plusieurs

missions et de travaux fort complets. < >n peut donc dire pour elle comme pour tant d'autres, que la période des études et dos hésitations es! passée. Il s'agira maintenant d'aborder celle des résolutions, des solutions, avec l'espoir que ce Bera là la préface de réalisations non seulement souhaitables, mais qu'on peut, sans exagérer les termes, considérer comme indispensables au bien de notre pays.

Le Report de nos têtes de lignes vers l'Est

Nous venons de voir ce que doit être, — ou plutôt ce qu'il faut espérer que sera — l'organisation maritime française dans les eaux latines du Nouveau-Monde sitôt la vie et les possibilités normales de réorganisation revenues.

Cette étude ne serait pas complète si elle n'envisageait pas aussi bien quels doivent être les points d'aboutissement de ces services en France.

En effet, ce côté de l'organisation a sur le rendement général une influence décisive et trop méconnue. Le grand et clairvoyant esprit qu'était le regretté M. J. Charles-Roux ne manquait point, quand l'occasion s'en présentait, de faire ressortir cette vérité: à savoir que la situation géographique de la France, longtemps et à peu près unanimement considérée comme très favorable au développement maritime de notre pays, nous handicape au contraire à maints points de vue d'une façon désastreuse, parce que, tout au moins en ce qui touche le mouvement transocéanique par la Mer du Nord, la Manche et l'Océan, nos ports sont des escales indiquées pour les lignes transatlantiques étrangères venant du Nord ou de l'Est.