LES INTÉRÊTS MARITIMES FRANC AI 8 \'M

En effet, chaque année et plus accentué jusqu'à la guerre, n'a-t-on pas vu ce mouvement, ruineux pour nous, des grands paquebots étrangers partant de leur point initial, situé à l'Est de notre frontière maritime, avec leur fret marchandises et passagers assuré, mais ayant à leur bord une place réservée pour venir « écrémer », si je puis dire, le nôtre dans nos ports, où, loin d'être désavantagés, un traitement de faveur, poussé parfois jusqu'à l'abus, leur était réservé ?

C'est donc pour nous une pressante nécessité de corriger dans l'avenir, non seulement cet état de choses, mais l'infériorité où nous place en réalité et contre les apparences, sous le rapport maritime, notre position géographique.

Cette observation, au demeurant, se rapporte non seulement au service-voyageurs, mais aussi bien à celui des marchandises.

Dans un rapport à M. le Sous-Secrétaire d'Etat à la Marine marchande, sur l'organisation des services maritimes fiançais vers le Pacifique américain par le Canal de Panama (Mission 191 i), j'écrivais: « Le souci de nos intérêts <c nous commande de reporter notre concurrence « le plus près possible du point de départ de « nos rivaux. Nous ne pouvons assurément son- « ger, pour de multiples raisons, à pousser jus- « qu'à Hambourg ni même jusqu'à Amsterdam, « mais il semble tout à fait rationnel que les « points de départ de toutes nos lignes de la « Manche et de l'Océan soient Anvers ou tout « au moins Dunkerque. »

Les temps ont changé, et ce qui apparaissait en 1914 comme un obstacle rédhibitoire affirmé

par le fait de l'accueil inhospitalier réservé à notre pavillon dans les eaux hambourgeoises, — à l'exception de celui de la firme Worms, spécialement favorisée là, — est devenu aujourd'hui non seulement une possibilité, mais pour nous une obligation plus qu'économique : politique aussi bien. J'ai donc conscience de bien servir les intérêts de notre marine en adjurant nos Pouvoirs publics de porter sur ce point leur très sérieuse attention et leur volonté de réalisation.

D'ailleurs, cette doctrine du renvoi le plus loin possible vers l'Est de nos lignes de navigation était déjà à l'ordre du jour dans ces sphères ; des efforts sérieux avaient été faits en vue de rendre à nos couleurs la place qu'elles avaient laissé peu à peu prendre à nos rivaux : à Anvers notamment où nos navires reparaissaient régulièrement. Le mérite de cet événement remonte, pour une bonne part, convient-il d'ajouter, à la vigoureuse campagne menée par notre Consul général dans le grand port flamand, le regretté M. Carteron, à qui ce m'est un devoir de rendre hommage ici.

Si ces vues sont, comme il faut l'espérer, définitivement admises par les milieux qu'elles intéressent, il importe qu'elles le soient intégralement et par voie directe, car la solution consistant à procéder par extension d'une ligne au moyen d'annexés est à répudier, puisque le transbordement est une cause de retard, d'avaries, de frais supplémentaires. Il doit donc n'être toléré que lorsqu'il y a impossibilité absolue de l'éviter.

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On peut envisager nos services, dans l'avenir, comme devant répondre aux conditions suivantes, rendues plus impérieuses que jamais par le souci d'assurer à nos provinces de l'Est la plénitude de leurs débouchés vers la mer :

Pour ce qui est des grands liners, vitesse maxima et trajet sans escale de Rio à Lisbonne ; vitesse détendue de Lisbonne aux ports français de destination; prolongement du service jusqu'au point le plus oriental possible des côtes septentrionales, avec escale dans les différents ports importants placés sur la route, c'est-à-dire Anvers, Rotterdam et, si la chose est démontrée réalisable, prolongement de la ligne jusqu'à Hambourg. Peut-être même sera-t-on amené à étudier dans certains cas ce prolongement jusqu'à Gdansk, c'est-à-dire à Dantzig, futur port de la Pologne, notre Alliée d'hier, notre cliente de demain ?

Semblable orientation pour ce qui est des services des paquebots mixtes et des cargos, car tout doit en cet ordre d'idées être envisagé sous le même angle.

Ce qui est vrai pour nos lignes du Nord ne l'est pas moins pour celles de la Méditerranée, où le report à Gênes de la tête de ligne de quelques-uns de nos services pourrait être envisagé, sauf pour ce qui est de ceux sur l'Amérique du Sud, lesquels se heurteraient, avec des chances moindres de succès, à la concurrence italienne, redoutablement armée pour ce qui touche aux services sud-atlantiqu<

Bien entendu, ces énonciations laissent intact le principe du port d'attache, celui-ci est tout à fait indépendant de la tête de ligne elle-même. Il est en effet d'une évidente nécessité, sous le rapport de l'administration, de l'armement et de l'approvisionnement, de l'énorme chiffre d'affaires, en un mot, représenté par l'exploitation du navire que ce soient l'industrie, la maind'œuvre, les ports nationaux qui tirent le plein bénéfice de cette exploitation : Principe d'ailleurs, que nos rivaux, amis ou ennemis n'ont en aucune occasion laissé d'appliquer jalousement pour eux-mêmes, comme Gênes en a fait la dure expérience avec les firmes allemandes qui y avaient installé le point de départ de leurs services.

Il existe, en effet, un patriotisme qui n'est ni le moins utile, ni le moins respectable : C'est le patriotisme économique.

Nous l'avons trop souvent négligé. N'a-t-on pas vu, dans la clientèle française riche et voyageant librement, un fâcheux snobisme faire qu'une préférence, empreinte d'une mode combien inopportune, portait ces voyageurs vers les lignes étrangères au détriment des nôtres?

Si certaines infériorités ont pu être parfois constatées dans notre conception du servicevoyageurs, cet état de choses s'est trouvé confirmé et accentué du fait que précisément la clientèle nationale qui aurait dû apporter à nos compagnies le plein bénéfice de l'appoint français leur était enlevée, diminuant ainsi d'autant leurs possibilités, en même temps que les

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éléments propres à permettre à l'armement d'améliorer ces services, et au personnel civil les avantages provenant de la présence à bord de cette clientèle,

A ce sujet, et pour montrer combien le personnel civil a intérêt à ce que son propre service soit impeccable et puisse soutenir la comparaison avec celui des autres nationalités, je citerai cet exemple : Sur les navires allemands devenus, pendant les dernières années avant la guerre, les favorisés de la ligne Europe-Amérique du Sud, les stewarts étaient arrivés à se faire de telles mensualités par les gratifications reçues de la clientèle de choix attirée par ces lignes, qu'on avait dû, afin d'éviter des abus, limiter leurs appointements. Il est peu probable qu'une semblable mesure ait jamais dû être prise sur nos navires...

Il faut donc que chaque Français allant outremer se pénètre bien de cette idée que son devoir est, quelles que soient ses préférences, de favoriser de parti pris le pavillon français.

Cette observation, au demeurant, ne s'adresse point au seul passager. Aussi bien intéresset-elle le chargeur. D'une manière générale, les chargeurs français sont sous ce rapport d'une insouciance poussée jusqu'à l'inconscience. lien est peu qui aient compris la solidarité nécessaire entre le pavillon et les affaires générales, N'e>t-ce pas l'usage, dans le monde des affaires, de confiera un intermédiaire le soin des expéditions, sans s'occuper un instant de savoir si celles-ci passeront sur navire, ou français, ou ami, ou ennemi? L'organisation de nos ezpédi-

tions dans cet ordre d'idées est absolument scandaleuse.

On ne comprend pas comment des chefs d'industrie ou de grands établissements commerciaux, si légitimement soucieux d'autre part du prix de revient et de l'économie, ont pu jusqu'à ce jour considérer le facteur « transport » comme un élément négligeable et admettre le lourd tribut payé dans ce compartiment sur leurs affaires aux intermédiaires.

Il importe au premier chef que désormais et rigoureusement les rapports soient directs entre les compagnies et les chargeurs. Ils le seront si les uns et les autres n'attendent pas que la montagne vienne à eux, car c'est là une question exclusivement de vouloir et d'organisation. Il faut que les deux montagnes, au contraire, aillent l'une à l'autre, se rencontrent, s'agglomèrent et fassent un bloc puissant. Aux chargeurs de s'imposer le devoir de réserver leurs expéditions, chaque fois que la chose est matériellement possible, au pavillon national ; aux armateurs le devoir non moins impérieux d'organiser leurs services commerciaux de telle façon qu'ils soient en rapports directs avec les chargeurs, sans intermédiaires. Mais aussi à la condition absolue que les facilités, les délais, les tarifs ne mettent jamais en posture d'infériorité le chargeur français quand il s'adresse au pavillon de son pays : Situation qui n'a pas toujours été la réalité, s'il faut en croire les nombreuses plaintes énoncées.

Enfin, et pour en terminer sur ce chapitre, que notre outillage économique, tant au point de

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vue de l'organisation que des aménagements du matériel, soit au niveau des besoins modernes.

Soustrayons-nous une bonne fois à cette lamentable méthode chère à nos âmes de Latins et qui consiste à discuter indéfiniment le « pour et le contre » des choses, à en extraire des arguments d'égale valeur et dont la parité se combattant avec une efficacité semblable, aboutit en trop de cas au néant de l'action.

Ainsi, voici des années que l'on parle chez nous des tarifs combinés ou joints. Qu'a-t-on réalisé dans cet ordre d'idées ? Rien : que discuter. Cependant que depuis des lustres, nos adversaires et en particulier les Allemands, avaient fait de cet instrument une arme redoutable de concurrence, contre nous principalement.

Voici, encore et toujours, des années que l'on ratiocine à perte de vue sur les Zones Franches ; lesquelles il ne faut pas confondre, comme on le fait trop souvent, avec les Ports Francs. Ne point posséder cet outil quand tous nos concurrents en sont dotés est nous mettre en posture d'infériorité.

Cette infériorité, sachons la faire cesser sans délai pour notre plus grand profit.

Que nos ports, enfin, cessent d'offrir le spectacle lamentable et qui choqua tant les Américains à leur arrivée dans nos eaux, d'une exiguïté, d'une insuffisance d'outillage, d'une lenteur de travaux, d'une méconnaissance des nécessités, des conditions modernes d'exploitation, qui ont jusqu'ici pesé à un degré insoupçonné sur notre prospérité, sur notre développement maritime.

Donnons-leur l'autonomie large et conçue dans le sens exclusif de l'exploitation économique, telle qu'a voulu la leur procurer la loi votée en 1912, et demeurée depuis lettre morte parce que le règlement d'administration publique de 1916, attendu quatre ans, annihilait en partie son bénéfice de par le vouloir avoué d'un clan de techniciens officiels dont elle amoindrissaitles prérogatives.

Que prennent fin ces misérables choses devant le bien supérieur de la Patrie !

En effet, du jour où tous les intérêts régionaux, groupés autour de la mise en valeur de nos grands centres maritimes, sauront faire de ceux-ci des instruments de prospérité nationale, ne le cédant en rien à ce qu'on rencontre au dehors en ce domaine, nous verrons s'accuser constamment plus vivante et plus forte notre renaissance maritime.

Nos Agences maritimes au dehors

Une organisation aussi vaste et aussi complexe que celle de l'industrie maritime englobe maints compartiments extrêmement différents qui, cependant, forment entre eux un tout concourant aux mêmes fins, lesquelles sont la prospérité du pavillon et l'exploitation rémunératrice de l'industrie qu'il représente.

Nous venons d'examiner les problèmes qui s'offraient à nous ici sous leurs différentes faces.

11 en est d'autres encore, est-il besoin de l'ajouter, dont l'importance, pour secondaire qu'elle apparaisse, n'en est pas moins essentielle ; et parmi ceux-là, la représentation de nos compagnies d'armement au debors en même temps que leur publicité. Ici aussi bien s'imposent un certain nombre d'observations dont j'ai la très ferme conviction qu'aucune n'est négligeable.

11 va de soi tout d'abord que L'aménagement matériel et la disposition des agences ne doivent le céder en rien à ceux des étrangers.

Je commence par le dire : En Amérique du Sud, d'une façon générale, l'organisation matérielle de nos agences maritimes vaul celle des agences des firmes étrangères. Les Agents de nos compagnies Bont d'une honorabilité établie,