Administration

L'histoire des canaux d'irrigation en France, comme nous l'avons montré, n'est pas édifiante dans le passé, ni encourageante pour l'avenir. Aussi bien, depuis que les Arabes et les Espagnols ont doté les plaines du Roussillon et de la Provence de la pratique des arrosages, dès avant le dixième siècle, jusqu'à nos jours, les progrès se sont accomplis avec une lenteur désespérante. « lin grand nombre d'entreprises de canaux ont vu s'écouler des siècles sans s'achever, et celles qui ont été réalisées ont trompé les prévisions, soit en passant de mains en mains, soit en ruinant leurs entrepreneurs. Les prises d'eau ont été sans durée, les canaux mal conduits et mal tenus, les eaux irrégulièrement distribuées; des procès interminables ont été la suite de l'espèce d'anarchie qui a régné dans cette matière, trop longtemps envisagée comme un accessoire de l'administration des travaux publics (i). »

Le comte de Gasparin, en montrant que les principes ont fait défaut, depuis que les premiers canaux ont été établis avec l'aide des dîmes royales, des fonds du trésor et des travaux des communes, sur base de droits concédés à chaque partie et à titre de cotisation pour l'entretien, s'est demandé si l'on ne devait pas attribuer à ce mode d'opérer « les grandes défectuosités que présentent tous les canaux français, comme ouvrages d'art, et la confusion extrême dans

(i) Puvis, Du climat et de r agriculture du Sud-Est: Journ. affric.prat. 18.1 5-46. t. IX, p. 25o,

la conduite financière et administrative qui a présidé à leur exécution (i). »

D'autres écrivains, pour les besoins de leur cause^ n'ont voulu voir dans le retard apporté au développement des arrosages qu'une défiance invétérée de Tagriculiure pour leur pratique. L'État et les départements se seraient efforcé de doter certains territoires de canaux, sans pouvoir triompher de Tapathie des populations (2). Enfin, on a reproché aux lois françaises d'avoir rendu l'irrigation difficile, et même impossible, par l'effet de leur dispositif sur la matière, joint à celui du morcellement du sol (3).

Il se peut que toutes ces causes aient concouru à retarder l'essor des grandes entreprises, et à faire péricliter celles qui s'étaient fondées. Le gouvernement qui eût trouvé de si grands avantages, dès l'origine, à les favoriser, à les soutenir, et même à les exécuter, ne s'est imposé les plus lourds sacrifices que pour les canaux navigables, sans prévoir qu'ils pouvaient rendre service en même temps à l'agriculture et à l'industrie.

Canaux de navigation. — Le double but d'irriguer et de naviguer, que l'Italie a si économiquement réalisé dès le quinzième siècle, que la Belgique a recherché en affectant les canaux de la Meuse à l'arrosage de la Campine, et que les Anglais ont appliqué dans l'Inde sur une échelle des plus grandioses, a complètement échappé à l'administration des travaux publics en France.

Sur un réseau de 5, 000 kilomètres de canaux navigables qui sillonnent en tous sens le territoire, 4,000 kilomètres n'ont pas été concédés et appartiennent à

(i) De Gasparin, les Irrigations; Journ. agric. prat,^ 1843-44, t. VU.

(2) A. Léger, les Canaux dérivés du Rhône ^ 1882.

(3) Michel Chevalier, les Irrigations dans le Midi \ Journ. agric. prat., t. VII, p. iq8.

l'État (i), mais aucun d'eux ne subvient aux besoins de l'agriculture, et c'est par grande exception, parmi ceux concédés, que l'industrie est admise à leur emprunter de la force motrice. Dans le siècle présent, le gouvernement a fait exécuter aux frais du budget, 3. 000 kilomètres de^canaux pour assurer la navigation intérieure, c'est-àdire, surbased'un prix de revient moyen de 1 5o,ooo francs par kilomètre (2), un ensemble de lignes estimé à 460 millions de francs, et il n'a pas été construit 5oo kilomètres de canaux d'irrigation.

Si l'on considère, d'autre part, que les longueurs navigables des fleuves et des rivières surpassent 6600 kilomètres, sans compter celles qui ont été canalisées sur plus de 400 kilomètres, et que les principaux cours d'eau ont un régime assez régulier pour assurer la pleine navigation à l'étiage, on s'explique encore plus difficilement la politique de l'administration qui a disposé des ressources hydrauliques du pays dans le but unique de créer et de développer des voies navigables, en concurrence avec un réseau de 87,000 kilom. de routes nationales et de 25, 000 kilom. de chemins de fer, sur lesquels 2,000 seulement sont classés comme secondaires.

Il n'est guère possible d'admettre qu'aux yeux de l'administration, le Midi ait été la seule contrée appelée à bénéficier d'un système d'irrigation largement compris. La plus grande partie de la Beauce eût trouvé l'eau qui lui manque dans des dérivations des eaux de la Loire

(i) Annuaire statittique de la France, 3" année, 1882, p. 398.

(2) L'ensemble de dix lignes comprenant les trois canaux de Bretagne, les canaux de Bourgogne, du Rhône au Rhin, d'Arles à Bouc» le canal latéral à la Loire, ceux du Berry, du Nivernais et du Centre, représente un coût par kilomètre, en moyenne, de 1 57,000 fr. (Deglin, Dict, arts et manu/., art. Canal, l.i, i853).

et de l'Yonne. Le Berryeût utilise les eaux de T Allier (1). Les canaux de navigation existants, grâce à une législa* tion plus libérale, auraient offert le moyen d'appliquer le bienfait des eaux à de vastes surfaces de prairies , et de transformer d'immenses terrains dont la production et la valeur seraient facilement doublées ou triplées. « Une expérience, dans ce sens, avait été faite dans une des riches provinces perdues pour la France, TAlsace; elle a démontré qu'il n'en résultait aucune gêne pour la navigation elle-même. Le canal du Rhône au Rhin, au-dessous de Huningue et de Mulhouse, avec des moyens d'alimentation supérieurs aux besoins de la navigation, livre des volumes d'eau considérables pour l'irrigation des terrains avoisinants, sans que la faible dépense déterminée dans le canal par cette utilisation supplémentaire soit un obstacle appréciable au service de la batellerie (2). »

L'eau des canaux de navigation, utilisée pour Tarrosage, que les riverains payeraient volontiers , même assez cher, pourrait être une source de revenus importants pour le trésor qui y trouverait une compensation aux dépenses que nécessite la création de réservoirs supplémentaires, de siphons et de rigoles; mais il donnerait surtout un accroissement presque immédiat à la richesse publique, en mettant à profit les masses d'eaux limoneuses et fertilisantes qui passent, au printemps et en temps de crues, sur les déversoirs des canaux, sans utilité pour personne. Certains canaux latéraux de grandes rivières telles que la Loire, la Garonne, etc., peuvent y puiser des débits considérables,

(i) Destrcmx, Proposition de loi; Chambre des députés, 25 juillet 1876. Annexe n" 375.

(2) Gallicher. Rapport sur Vètat général des travaux publics: Assemblée

nationale, (\ juillet 1771, n" 371.

et comme leurs biefs sont souvent en remblai, ils présentent des conditions convenables pour Tirrigation des terrains adjacents, tout en servant à la navigation.

C'est dans cet ordre d'idées, que pour le canal latéral à la Garonne, concédé à la compagnie des chemins de fer du Midi, M. d'Eichthal, président, fit soumettre le 17 janvier 1880 un projet de loi ayant pour objet d'autoriser l'exécution par TÉtat des travaux qu'exigerait la submersion de 7,000 hectares plantés en vignes, le long du dit canal et de la roubine de Narbonne, dans les départements de TAude et de l'Hérault (r). Cette même roubine dessert, d'ailleurs, de longue date des arrosages de prairies qui s'étendent au-delà des vignes de Narbonne, jusqu'aux étangs de Capitoul, de Gruissan et de Brages.

Quelque utile qu'ait été le concours de l'État pour doter le pays « d'un des instruments les plus féconds de son activité industrielle, le seul dont la concurrence sérieuse puisse être opposée au monopole des chemins de fer (2) y» , un intérêt plus puissant que celui de la navigation, quoique plus modeste dans les préoccupations publiques, celui de l'agriculture, aurait dû imposer un aménagement plus équitable des eaux courantes et des ressources budgétaires; ou du moins, une répartition impartiale des sacrifices supportés depuis un siècle par les contribuables.

Concession des canaux d'irrigation. — Tout canal d'irrigation, dérivé d'une rivière, d'un lac ou d'un étang, en France, est la propriété du concessionnaire et nul ne peut prétendre à son usage à moins d'un titre ou d'une possession équivalente {art, 642 du Code civil). Lorsque son établissement est l'objet d'uneentreprisepar-

(0 Moffre, Note sur P emploi des eaux du canal du Midi à la submersion des vignes; 22 janvier 1878.

(2) E. Baude, Rapports du Jury international, 1868, t. X, p. 184.

T. III. 5o

ticulière, c'est-à-dire formée en vue d'intérêts privés, le concessionnaire ne peut obliger les propriétaires à lui céder son fonds pour y faire passer le canal ; il appartient seulement à l'administration de décider la question d'utilité publique.

Quand il s'agit de grands canaux distribuant les eaux, moyennant redevance, à des propriétaires que la situation naturelle de leurs héritages ne semblait pas appeler au bienfait de Tirrigation, l'entreprise ayant le caractère d'utilité publique est concédée, soit à des compagnies par actions, qui se font autoriser et réglementer d'après la loi, soit à des associations d'arrosants soumises à un régime commun que déterminent des règlements d'administration. Dans ces conditions, les frais d'un canal d'irrigation sont couverts en partie, par les compagnies ou les associations de propriétaires intéressés, et parfois, en partie, par le gouvernement. Les frais d'entretien sont à la charge des compagnies, ou des intéressés, à l'aide d'une contribution répartie dans la proportion de l'avantage que chacun retire de l'usage des eaux. De toutes manières, la propriété du canal et de ses dépendances appartient à la compagnie, ou au syndicat; l'eau qu'il conduit étant une eau privée.

Que la construction des canaux soit ou non une entreprise autorisée par l'État, l'intervention de l'administration est toujours nécessaire. Dans l'état actuel de la jurisprudence, l'autorisation législative est jugée indispensable si le développement du canal offre plus de 20 kilomètres; au-dessous de cette longueur, l'arrêté ministériel suffit pour obtenir le décret. Une enquête précédant la présentation du projet permet au pouvoir législatif d'autoriser l'administration à donner la concession et à édicter les règlements , tant pour l'exécution et l'avancement des travaux, que pour l'usage, la distribution et

la police spéciale des eaux du canal; parfois, la loi ellemême détermine les conditions de la concession.

Participation de l'État. — Sous le rapport des libéralités consenties par le gouvernement aux concessionnaires des canaux d^irrigation, les principes ont beaucoup varié, et les lois, aussi bien que les décrets, ont stipulé toutes sortes de privilèges ; tantôt l'abandon à titre gratuit et en toute propriété de certains terrains n'appartenant pas à des particuliers, situés sur la ligne des opérations, ou bien de sections de canaux anciennement exécutés et appartenant à PÉtat; tantôt la réserve d'un périmètre, avec la clause que le gouvernement n'accordera aucune autre concession dans ce périmètre, si les concessionnaires effectuent les travaux projetés ; tantôt enfin, la faculté, pendant un temps plus ou moins long, de prolonger la ligne concédée sur une autre portion de territoire.

D'autres avantages, en faveur des concessionnaires, consistent en exemptions ou en modérations de taxes et d'impôts, qui atteignent quelquefois immédiatement les intérêts des propriétaires appelés à bénéficier du canal. Dans la loi du 9 juillet i852 (art. 4), par exemple, qui a autorisé la construction du canal de Carpentras, il a été disposé qu'à dater du délai fixé pour l'achèvement des travaux, la contribution foncière assise sur les terrains qui seront arrosés, ne recevra aucune augmentation pendant vingt-cinq années, du fait de l'amélioration résultant de l'arrosage.

De tels encouragements qui peuvent aider les efforts des associations d'arrosants, sont bien loin de satisfaire les sociétés concessionnaires de canaux destinés à porter les eaux sur les territoires d'un grand nombre de communes, quelquefois même de plusieurs départements, et surtout pour déterminer des capitaux impor-

tants à se porter vers ces lourdes entreprises. Le gouvernement, en conséquence, a dû se décider, non seulement à subventionner les compagnies qui ne reliraient que des produits tout à fait minimes pour rémunérer le capital engagé en frais de premier établissement, ou pour assurer le capital d'entretien , mais à leur accorder une garantie d'intérêt, suivant le mode appliqué avec succès dans la construction des chemins de fer; les annuités payées par TÉtat étant considérées comme des subventions à Tentreprise des canaux.

Le principe des subventions, sans garantie, approprié aux travaux d'associations syndicales comme celles des canaux de Carpentras et de Cadenet, a permis de les mener à terme; ailleurs, il s'est montré tout à fait insuffisant. Ainsi, quoique le décret du 20 mai i853, octroyant la concession du canal du Verdon à la ville d'Aix, stipulât une subvention de i.Soo.ooo francs de l'État, à laquelle vinrent s'ajouter les subventions de I million par le département des Bouches-du-Rhône, et de I million et demi par la ville d'Aix elle-même, l'État s'est vu obligé d'ajouter des subventions de i million et demi en 1870, de un demi-million en iSyS, et finalement de 350.000 francs environ en 1880. La subvention totale de l'État a atteint ainsi 3,85o.ooo francs, et, en y comprenant celles du département et des localités , environ 6 millions et demi pour une dépense prévue de 1 5 millions et demi de francs.

Au canal de Saint-Martory, la subvention de TÉtat s'est élevée à 3 millions, pour 5. 600. 000 francs de dépenses de premier établissement; quoique concédé en 1866, ce canal n'a pu être mis en eau qu'en 1876.

Au canal de la Bourne, le double principe de la subvention et de la garantie de l'État a été adopté. Aux termes de deux conventions, de 1874 et de 1879, TÉiai

s'engageait à allouer à la société concessionnaire, sur les fonds du trésor, une subvention totale de 3. 600. 000 francs et à garantir, pendant 5o ans, un revenu égala 4,65 pour cent d'une somme de 5 millions et demi au maximum, représentant le capital nominal des obligations, moyennant le partage par moitié des produits nets restants après le service à 4,65 pour cent du capital obligations, et à 6 pour cent du capital actions, fixé à 2 millions (i).

Pour le prolongement du canal de Pierrelatte, demeuré si longtemps en souffrance, la loi du 2 août 1880 a accordé aux concessionnaires, sur base d'un capital de garantie fixé à 8 millions (s'étendant aussi à l'achat et à la mise en état de l'ancien canal), une subvention de 2 millions et une garantie de revenu égale à 4,65 pour cent du capital effectivement dépensé, déduction faite de la subvention, jusqu'à concurrence de 6 millions, pendant cinquante ans.

Enfin, l'État s'est décidé dans ces det-nières années, tantôt à couvrir la dépense de quelques prises d'eau et de jonctions, comme au canal des Alpines (décret du 20 août 1884), en vue de l'alimentation directe de la première branche septentrionale; tantôt à exécuter directement les travaux difficiles et le canal principal, comme pour les dérivations de Manosque et de Ventavon, dans les Basses-Alpes. Le canal de Manosque, avec prise dans la Durance, est exécuté par l'État, contre l'engagement ferme des propriétaires -d'arroser pendant 5o ans, moyennant un montant de redevances de 665.000 francs, avec un tarif de 5o francs par litre d'eau continue (2). Les travaux du canal de Ventavon, exécutés par l'État, en ce qui concerne la

(i) Bulletin Min. Agric; Hydraulique agricole , 1884. (2) Loi du 7 juillet 1881.

prise d'eau de la Durance et le tronc principal (loi du 20 juillet 1881), sont laissés à l'association syndicale des arrosants quant aux canaux secondaires et de distribution, moyennant une subvention qui ne peut dépasser i.ySS.ooo francs.

Malgré Tabondance de formules suivant lesquelles rÉtat subventionne les travaux d'irrigation, les canaux et les irrigations restent à peu près stationnaires, par rapport à ceux de Tltalie et de TEspagne, où les efforts sont incessants pour développer l'emploi agricole des eaux.

Le tableau LIV montre le relevé des dépenses d'établissement et des subventions accordées par le gouvernement, en France, pendant les vingt années 1868-88. Si on le compare à celui indiquant les subventions et le coût des canaux exécutés en Italie, pendant les sept années 1883-1890 (tableau LU), on constate que sur un capital dépensé de 25 millions de francs, en vue de Tutilisation de 96 m. cubes d'eau sur 126,000 hectares, rÉtat italien ne s'est engagé qu'à une subvention totale de i3 millions, échelonnée sur 3o années; tandis qu'en France, pour une dépense effective de plus de 5o millions de francs, appliquée à l'emploi de 49 m. cubes d'eau seulement, l'État a versé immédiatement 20 millions (i), et l'arrosage ne s'effectue réellement que sur 3o,ooo hectares (2).

Service des irrigations. — La comparaison entre les résultats obtenus par les deux administrations, en France et en Italie, se passe de tous commentaires. Aussi bien les lois que les administrateurs spéciaux en matière d'irrigation font défaut en France. La législation

(1) A ce montant devraient s'ajouter les garanties d'intérêt, les avances et les excédents.

(2) En 187S, les surfaces arrosées ne s'étendaient qu'à 20,000 hectares.

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