CHAPITRE II

Chicago. — Stock-yards. — Mississipi. — Les chemins de fer aux États-Unis. — La prairie. — Les éleveurs de bétail. — Cheyenne-City. — Les montagnes Rocheuses. — Les Indiens. — La halte d'Evanston. — Le lac Salé. — Une oasis dans le « Grand Désert ». — La Sierra-Nevada. — Le Sacramento.

Chicago, surnommée la « Reine des Prairies », se trouve dans-PÉtat de Plllinois, au sud-ouest du lac Michigan. C'est un des plus frappants exemples de ces immenses cités élevées en quelques années au milieu de contrées jadis sauvages et désertes.

En i83o, il n'en existait aucune trace, et pendant trois ans on y vit seulement un fort. La maison Astor de New-York établit la première sur cet emplacement un comptoir pour l'échange des pelleteries avec les Indiens. En 1840, il y avait déjà cinq mille âmes; dix ans plus tard, trente mille, et en 1 871. Chicago comptait plus de trois cent mille habitants. A cette époque, un terrible incendie ravagea une grande partie de la ville sur près de mille hectares, fît de nombreuses victimes et détruisit complètement sept arrondissements habités par le tiers de la population. Aujourd'hui, Chicago est entièrement reconstruite.

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agrandie, embellie, et le nombre de ses habitants dépasse le chiffre de sept cent mille.

Cette ville ressemble encore beaucoup plus à un damier que New- York. Ses rues droites, parallèles, également distantes et tracées au cordeau, se coupent toutes à angle droit et lui donnent un aspect froid * et triste. Aucune construction n'attire ni ne repose le regard; pas une façade monumentale, pas un clocher d'église ou de temple, rien ne vient rompre la désespérante monotonie de la ligne droite, si ce n*est cependant une rivière dont les deux bras, en se réunissant, partagent la ville en trois parties avant de se jeter dans le lac et se dérobent à cette figure géométrique.

Cette rivière, assez profonde, sert de bassin à une multitude de grands navires à voile et à vapeur; quatorze cents bâtiments de fort tonnage transportent chaque année près de sept millions de tonnes de fret sur les différents points des grands lacs d'Amérique, dans lesquels ils ont souvent à essuyer de véritables tempêtes. Leur présence ferait aisément prendre Chicago pour un port de mer.

Les rues, d'une longueur considérable, portent des noms au centre de la ville, et sont seulement numérotées dans les faubourgs. Des tramways les parcourent toutes d'un bout à l'autre, et sont mis en mouvement par une corde sans fin, mue sous terre par une puissante machine à vapeur, et à laquelle ils s'accrochent et se détachent à volonté. C'est à peu près le seul moyen de transport dont se serve le public. Les voitures de place n'existent pas, et le

soir les commerçants emploient ces tramways pour retourner, après leurs affaires, dans les petites maisonnettes isolées et échelonnées le long de ces inter^ minables avenues.

Personne n'habite dans la partie la plus animée et la plus commerçante; au cœur de la cité, les terrains et les loyers sont d'un prix trop élevé, et les vastes maisons de brique qui s'y pressent sont divisées en petits locaux servant d'office. Tous les Américains, quelle que soit leur profession, ont un bureau de ce genre. Une plaque de marbre fixée à la porte de la rue indique le nom et la profession des locataires et le numéro de leurs chambres respectives. Toutes ces maisons possèdent aussi des ascenseurs, engins trèsperfectionnés aux Etats-Unis et marchant avec une grande rapidité. L'un d'eux même, idéal du genre, s'élève avec une vitesse vertigineuse, et pendant la descente rien n'arrête l'accélération de mouvement dû à la pesanteur ; il tombe dans le vide, et la caisse vient frapper sur la tige d'un .petit piston à air comprimé. De cette façon, le choc est amorti, et l'ascenseur s'arrête dans un espace de 3o à 40 centimètres, sans aucune secousse. Cette chute, pendant laquelle on perd littéralement pied, est fort désagréable et fait éprouver un malaise semblable au mal de mer.

Chicago est le centre d'un commerce immense; celui des grains surtout y atteint des proportions fabuleuses. Dès 1854, cette ville avait entreposé en un an plus de cinq millions d'hectolitres de blé, quantité supérieure d'un quart aux exportations réunies de New- York, Galatz, Braila et Odessa. Ainsi

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ces contrées perdues d'Amérique, à peine défrichées, produisaient déjà plus que les provinces orientales cultivées du nouveau monde et tout le bassin de la mer Noire. Aujourd'hui, on évalue le mouvement des grains de ce marché à environ trente millions d'hectplitres. Les bois de charpente y sont l'objet d'un trafic presque aussi considérable.

Mais cette grande ville est surtout renommée, et à juste titre, dans le monde entier, pour ses abattoirs où Ton tue chaque année un nombre immense de porcs et de bœufs. Les Stock-yards, ou parcs réservés, entourés de palissades de planches, peuvent contenir d'innombrables têtes de bétail et forment une sorte de ville particulière avec ses rues et ses quartiers. Tout autour se trouvent les usines à vapeur où l'on tue les animaux et où l'on prépare les salaisons et les conserves de viandes. Quelquesuns de ces abattoirs sont très-importants, et pendant la saison préparent jusqu'à dix mille porcs par jour.

Au mois de septembre, les Stock-yards sont presque déserts; cependant nous rencontrâmes quelques troupeaux de bœufs destinés à pourvoir aux besoins de l'alimentation quotidienne de la ville; ils étaient conduits par des hommes à cheval armés de fouets en lanières de cuir, et nous forçaient de temps en temps, pour ne pas être encornés, à escalader les palissades.

Dix-sept lignes de chemin de fer rayonnent autour de Chicago. Plusieurs gares de marchandises sont placées au milieu de ces parcs, et les voies sur lesquelles les trains de manœuvres aiguillent conti-

nuellement ne sont entourées d'aucune clôture. Les machines en mouvement sonnent simplement une grosse cloche pour avertir de leur approche; chacun s'en gare comme il peut. Ce fait, du reste, n'est pas spécial à la ville de Chicago, mais se produit partout aux États-Unis, et il nous était déjà arrivé, notamment à Syracuse, de traverser des villes en chemin de fer, dans les rues, au milieu des voitures et des passants.

Deux jours après notre arrivée, nous quittions Chicago dans l'après-midi, ayant devant nous la perspective de rester cinq jours et cinq nuits de suite en wagon pour atteindre directement San-Francisco.

Le soir, nous arrivions à Burlington, sur les bords du Mississipi; ses eaux, scintillant sous les rayons d'un splendide clair de lune, coulaient majestueusement entre les bancs de sable et les berges boisées, et leurs nappes mouvantes animaient ce magnifique paysage aux dimensions grandioses. Après avoir traversé, sur un long pont de fer, ce fleuve si calme et si imposant, nous nous réveillions le lendemain matin à Concils-BlufFs, sur le Missouri, son puissant tributaire, et atteignions Omaha, sur la rive droite. Nous nous trouvions à la limite des pays civilisés et sur la frontière du désert connu sous le nom de la a Prairie », et rendu célèbre par les récits de Fenimore Cooper.

Les compagnies de chemin de fer n'ont pas de monopole en Amérique. Chacun est libre de construire des voies ferrées; aussi les centres importants sont-ils souvent reliés entre eux par cinq et six lignes

parallèles. Cette concurrence impose aux différentes compagnies l'obligation d'abaisser les prix de transports, de multiplier les trains, d'augmenter leur vitesse afin de former leur clientèle, et, si elles ne réalisent pas le plus souvent de grands bénéfices, le commerce et l'industrie profitent largement des avantages qui leur sont ainsi offerts. A ce point de vue, l'administration américaine a une grande supériorité sur la nôtre, à laquelle sont dues en grande partie les souffrances de nos productions industrielles.

Il n'existe pas, comme on le croit généralement en France, une ligne unique traversant cet immense pays et se développant d'un océan à l'autre, mais seulement une suite de lignes appartenant à six compagnies différentes. Cette division dans l'exploitation du Transcontinental condamne les voyageurs à de fréquents changements de train, et même de gare à Chicago.

Il n'y a qu'une seule classe de wagons et des fourgons aménagés pour transporter les émigrants par les trains de marchandises. Les voitures sont trèslongues et munies d'une plate-forme à chaque extrémité donnant accès à l'intérieur. Elles forment un seul compartiment chacune et sont garnies de banquettes pour deux personnes, rangées parallèlement, de chaque côté d'un couloir qui permet de circuler d*un bout à l'autre du train. Chaque wagon est muni d'un endroit indispensable et d'un poêle en hiver, remplacé en été par une fontaine d'eau glacée. Cependant leur aménagement manque beaucoup de confortable pour un long voyage : il est impossible

aux voyageurs de s'étendre, et Ton se trouve dans la plus désagréable et la plus répugnante promiscuité avec une quarantaine de compagnons de voyage pour la plupart grossiers et mal élevés. Aussi les personnes aisées voyagent-elles toujours en sleeping. Ces cars sont bien supérieurs aux nôtres et ornés avec une grande recherche. Ils sont pourvus de grands cabinets de toilette, séparés pour les hommes et pour les dames, et même d'un fumoir. Pendant certaines parties du trajet, on ajoute aussi des wagons-restaurants et des wagons-salons.

Les trains ont plusieurs centaines de mètres de longueur et sont traînés par de puissantes locomotives dont les cheminées, renflées à leur partie supérieure en forme de tromblon, contiennent une grille pour empêcher les escarbilles enflammées d'être projetées à Textérieur et de mettre le feu aux prairies. Elles sont en outre munies, à l'avant, d'une forte charpente, en forme de bec, destinée à jeter hors des rails les animaux qui pourraient se trouver sur la voie, les lignes, comme nous l'avons dit, n'ayant pas de clôtures. Sî, par l'aménagement intérieur des voitures, les Américains sont parvenus à réaliser un confortable incontestable, il n'en est pas de même quant à la traction; les wagons s'attachent automatiquement, et l'insuffisance de leurs tampons jointe au mauvais entretien de la voie fait éprouver à chaque instant aux voyageurs d'épouvantables secousses.

Jusqu'à présent, nous avions traversé un pays plat, bien cultivé, peu boisé, ressemblant à nos campagnes de Normandie. La population, très-nombreuse à Test,

diminue rapidement plus on s'avance dans Tintérieur du côté de Touest.

La Prairie proprement dite commence de l'autre côté du Missouri et s'étend en pente douce jusqu'au sommet des montagnes Rocheuses. C'est une immense plaine recouverte d'herbe sans le moindre bouquet d'arbre ou arbrisseau qui vienne en rompre la monotonie. Seuls, dans le lit des rivières desséchées, de petits buissons rabougris marquent de taches vertes cet immense fond jaune, dont les ondulations plus ou moins régulières ont un caractère propre absolument original.

Le temps où les trains étaient attaqués par des sauvages ou arrêtés par des troupeaux de buffles et chassaient devant eux des cerfs épouvantés, est passé depuis longtemps. A l'heure actuelle, les anciens propriétaires du sol, traqués de plus en plus et refoulés dans des contrées dont l'étendue diminue chaque jour, sont peu nombreux et n'existeront plus bientôt qu'à l'état de légende.

En vain nos yeux fouillent toutes les aspérités du sol et cherchent à voir derrière un accident de terrain ces scènes qui nous revenaient en foule à la mémoire : de hardis pionniers avancent péniblement, stimulant de leur aiguillon les bœufs attelés à de pesants chariots contenant leurs familles et leurs fortunes; ils foulent pour la première fois ces pays encore vierges des pas des Européens, et repoussent au prix de luttes sanglantes les Indiens sauvages qui se retirent devant ces conquérants.

Une grande partie de la Prairie est encore déserte;

quelques éleveurs de bétail viennent cependant établir des fermes isolées le long de la ligne du chemin de fer; mais sur ces terres, toute culture est encore impossible. Ces audacieux occupants ont conservé les coutumes sauvages de leurs premiers devanciers. Un de nos compagnons de voyage nous raconta à ce sujet le fait suivant, arrivé récemment aux environs d'une ferme rudimentaire que nous venions d'apercevoir :

Deux propriétaires voisins possédaient de nombreux troupeaux; Pun d*eux en ayant volé une certaine quantité à Pautre, ils se disputèrent et résolurent de se battre. Le lendemain, ils montèrent achevai, chacun accompagné de ses fils et de ses domestiques au nombre de douze. Les deux troupes, armées de fusils, s'avancèrent Tune contre Pautre; au début de Patiaque, six tombèrent d'un côté, leurs compagnons s'enfuirent, et le fermier victorieux, celui qui avait tous les torts,. s'empara du reste des troupeaux et des propriétés de sa victime.

On voit que dans cette partie du nouveau monde les mœurs ne sont pas encore adoucies; elles ne le seront pas de longtemps, car la plupart des crimes commis dans la Prairie restent complètement ignorés, ou du moins presque toujours impunis.

Malgré tout l'attrait de curiosité qu'offre au premier moment cet interminable plateau, dont la traversée dure quarante-huit heures, son aspect finit .par devenir fatigant et ennuyeux par son uniformité. Les trains n'ont plus les wagons-restaurants dans ces parages où ils seraient le plus néces-

saires. Deux fois par jour, on s'arrête devant des cahutes où Ton a la prétention de donner à manger; on les décore même du nom pompeux de station et de buffet, mais on en sort littéralement affamé.

Au milieu de la Prairie nous traversons Cheyenne- City, ville construite depuis peu dans le désert, et dont les rues, bien que tracées, sont encore des terrains labourés. La ligne du chemin de fer est son seul débouché et sa seule ressource; quelques milliers d'habitants y ont élevé des constructions et y vivent. On y imprime un journal au moyen de dépêches télégraphiques.

Peu à peu, la rampe que nous gravissons s'accentue légèrement en approchant du sommet des montagnes Rocheuses; les ondulations du terrain augmentent de plus en plus et atteignent les dimensions de petites collines; rherbe devient plus rare, les rochers commencent à percer la mince couche de terre végétale, et le train circule sous des tunnels de bois, ou mieux sous des voûtes de planches, établies dans les ravins pour protéger la voie contre l'envahissement du sable chassé par le vent et contre l'amoncellement de la neige en hiver.

Nous franchissons un pont véritablement américain, dont le tablier est supporté dans les airs par de grands mâts de fonte, posés au fond d'une gorge profonde. L'équilibre manque à cette construction, le moindre souffle d'air pourrait la renverser dans l'abîme; aussi des cordes de fer, attachées aux flancs de la montagne, la maintiennent dans une position un peu plus stable. C'est un curieux spécimen de

Taudace des ingénieurs américains; en France, notre illustre corps des ponts et chaussées ne tolérerait certainement pas un passage semblable, et cependant, depuis des années, les trains s'y succèdent, et aucun accident ne s'y est encore produit.

Nous atteignons bientôt les hauts plateaux; à 2,400 mètres d'altitude, la Prairie a complètement disparu; mais on ne voit pas encore de montagnes proprement dites. Depetites touffes composées d*herbes aromatiques sont les derniers représentants du règne végétal dans ces terrains rocailleux. A partir de Green- River nous passons entre de véritables collines de sable, et dans le lointain apparaît bientôt une suite de cimes couvertes de neige : nous nous trouvons au sommet des montagnes Rocheuses.

A Evanston, nous voyons des Indiens pour la première fois. Ils ont bien le type des Peaux-Rouges, premiers habitants de ces contrées, mais la civilisation s'est déjà infiltrée chez eux : ils ont abandonné leurs arcs, leurs javelots, leurs plumes multicolores, et endossé des habits de genre européen et de vulgaires chapeaux de feutre. Ironie du sort, suprême décadence, ces anciens maîtres du nouveau monde viennent tendre la main aux voyageurs, solliciter une aumône.

Curieuse réunion au sommet des montagnes Rocheuses; des ouvriers chinois se trouvaient à cette station. Le train transportait de nobles Japonais retournant dans leur pays et une cargaison de domestiques nègres, anciens esclaves amenés de la côte d'Afrique dans les provinces du Sud et émancipés

depuis la guerre de sécession. Pendant un quart d'heure, la halte d'Evanston au milieu du désert offrit un mélange de toutes les races humaines : les Sioux, derniers représentants de la race rouge, y coudoyaient les Américains anglo-saxons leurs vainqueurs; les têtes pâles de races sémitiques à côté des faces aux tons sales de la race jaune contrastaient singulièrement avec le visage des nègres ressortant comme de gros points noirs au centre de cette foule hétérogène.

Nous commençons la descente du versant ouest, bien différent de celui que nous avions gravi. La pente est beaucoup plus rapide, et le pays plus montagneux. La voie s'engage dans une gorge aux sites pittoresques qui a gardé son nom espagnol de Canon, Dans le fond, un torrent tumultueux roule ses eaux entre deux parois verticales de grès rouge, en décrivant les nombreux zigzags que lui imposent les sinuosités de ces immenses murailles de rocher.

Nous arrivons à Ogdcn, sur les bords du grand lac Salé, où se trouve Tembranchement de Salt-Lake- City, la capitale des Mormons. Nous regrettons vivement de n'avoir pas le temps de faire un léger écart pour aller visiter cette république dont nous touchions les frontières. Du reste, d'après les renseignements que nous avait donnés un Mormon avec lequel nous avions voyagé, il résulte que les coutumes et les mœurs primitives de ses concitoyens se modifient chaque jour déplus en plus; le nombre des sectateurs diminue, et la polygamie devient de moins en moins fréquente. Nous côtoyons le grand lac Salé dont les

ondulations reflétant les rayons de la lune font scintiller mille diamants à la surface de Peau, et dont les rives sont bordées d'un dépôt de sel qui semble Fétreîndre mollement d'une collerette blanche. Cette contrée dont les vallées sont remplies de petits lacs et lagunes d'eau saumâtre, souvent complètement desséchés, est appelée à juste titre le « Grand Désert », et a beaucoup d'analogie avec le sud de l'Algérie oîi se trouvent les chotts.

L'aspect du pays change de nouveau; c'est maintenant une suite de vallées plates, resserrées entre d'assez hautes montagnes mouchetées à leurs sommets de petites plaques de neige. Ces plaines sont tapissées de sable excessivement fin ; le vent, soulevant cette poussière impalpable en tourbillons assez élevés, simule des flots de fumée s'échappant de feux de bivouac, et nous fait espérer à chaque pas d'apercevoir un campement d'Indiens ou de pionniers traversant ces pays incultes. Le sol est parsemé des mêmes touffes d*herbes aromatiques dont nous avons déjà constaté la présence au sommet des montagnes Rocheuses, et recouvert en de nombreux endroits de dépôts de sel. La ligne du chemin de fer traverse ces vallées et passe de l'une à l'autre en faisant de fréquents détours. On croirait toujours être enfermé dans un cirque sans issue.

Le train s'arrête, à l'heure du repas, à une station entourée d'arbres verts au milieu desquels se trouve un petit bassin d'où jaillit un jet d'eau ; nous n'avons rien vu de semblable depuis quatre jours; la fraîcheur et la gaieté de cette ravissante petite oasis, perdue

dans ce pays aride, repose agréablement les yeux et cause un plaisir inouï.

Nous quittons non sans regret ce site enchanteur, pour continuer péniblement notre route dans un nuage de poussière et par une chaleur accablante. Nous gravissons lentement les premiers contre-forts de la Sierra Nevada. La vue d'un coucher de soleil splendide vient nous dédommager de notre fatigue : le globe incandescent s'abaisse petit à petit sur rhorizon, en passant de la couleur écarlate au pourpre; les collines et les montagnes, formées de la superposition de petits mamelons très-arrondis, se colorent au contact de ses rayons de tons excessivement chauds, et passent par tomes les teintes de Parc-en-ciel, depuis le jaune orangé jusqu'au rouge violacé, pour se fondre ensuite sur l'azur du ciel. Ces magnifiques couchers de soleil sont particuliers aux déserts; j'en avais déjà pu admirer d'analogues dans le Sahara, au pied des monts de l'Aurès.

Le terrain s'élève de plus en plus, les ravins se dessinent d'abord, puis se creusent davantage, et nous pouvons voir, à travers les glaces des wagons, des paysages semblables à ceux de la Suisse se dérouler sous nos yeux au clair de la lune. De grands sapins perchés sur les rochers, ou accrochés dans leurs interstices, suspendent leurs branches au-dessus des torrents mugissant dans le fond des gorges et bondissant de cascade en cascade. Nous atteignons Alta, point culminant de la ligne, à 2,3oo mètres d'altitude, au sommet de la Sierra Nevada, et le matin de bonne heure, nous arrivons à Sacramento en Californie,

bien près de Pocéan Pacifique et de la fin de notre long trajet en chemin de fer. D'immenses marais s'étendent à perte de vue et sont partout recouverts de grands joncs au milieu desquels nagent et voltigent des milliers d'oiseaux aquatiques, notamment de grands pélicans blancs. La voie les franchit sur des pilotis et des remblais, et nous arrivons à l'embouchure du Sacramento, à l'endroit où il se jette dans la rade de San-Francisco.

Après avoir traversé cette large rivière sur un grand bateau à quatre machines, qui embarque le train et le transporte sur l'autre rive, nous longeons pendant quelques kilomètres la rade, réputée, avec celle de Rio-Janeiro, la plus grande et la plus belle du monde. Une ceinture de hautes montagnes Tentoure entièrement, en laissant seulement un passage aux navires, et les garantit ainsi complètement de tous les vents. Nous prenions enfin à Oakland un ferry-boat qui nous déposait bientôt sur les quais de San-Francisco, après être resté depuis Chicago cent vingt heures de suite en chemin de fer.