LES

L'adoption de la proposition allemande, concernant la correspondance postale sur mer, est d’une nouveauté plus grande et présente un intérêt certain.

On a fait remarquer la gêne considérable apportée au commerce du monde par les retards et les pertes des lettres, conséquences inévitables de l'ouverture des sacs sur les paquebots postes.

Les dépêches officielles ennemies ont été souvent traitées comme articles de contrebande. L'Institut de droit international dans la session de Venise en 1896 avait bien adopté des solutions plus libérales ; mais les distinctions nombreuses qu'il proposait, manquaient de précision. La convention de 1907 en proclamant l'in-

violabilité de la correspondance donne une solution bien préférable.

Le contrôle du service postal, en effet, est maintenant pour les belligérants d’une utilité contestable. La télégraphie, avec ou sans fil, est devenue le mode normal de transmission des dépêches entre autorités. Celles-ci ne pourraient guère se contenter de lettres portées lentement par les services réguliers. Naturellement d’ailleurs, le cas d’un blocus est réservé.

C’est donc encore l’idée d’inutilité que nous trouvons à la base de cette nouvelle convention, et c’est pour cela qu'elle eut la

chance de rallier tous les suffrages (1).

Le chapitre II de la convention traite du régime des équipages des navires de commerce ennemis capturés par un belligérant.

Jusqu'à maintenant la pratique internationale permettait de faire prisonnier l'équipage d’un navire de commerce ennemi capturé. La raison en est évidemment Íe caractère de spécialité du métier de marin. Tout le monde ne peut pas du jour au lendemain rendre des services à bord. Donc, si l’on veut priver l’adversaire de l'usage de la mer, il faut, non seulement lui confisquer ses navires, mais aussi lui enlever ses spécialistes aptes à les diriger. Le nombre en est souvent assez restreint et l'ennemi pourra ainsi éprouver des difficultés à recruter son personnel, soit pour combler les vides faits dans ses effectifs militaires, soit pour armer de nouveaux navires marchands.

Cette pratique a élé critiquée (2). Les partisans de l’assimila-

(4) M. Dupuis, cependant, combat cette réforme, op. cit., p. 177, n° 157.

(2) En 1870, un échange de notes diplomatiques eut lieu entre M. de Bismark et M. de Chaudordy, au sujet de l’internement en France des équipages des bâtiments de commerce allemands capturés. Par représailles, le gouvernement allemand fit arrêter et conduire en Allemagne, 40 notables de Gray,

lion à la guerre sur terre voudraient voir les équipages des båtiments de commerce traités comme les habitants paisibles dans la guerre continenfale. Ils s'indignent d'autant plus que parmi les prisonniers se trouvent souvent des neutres.

La délégation anglaise soumit à la quatrième commission une Proposition tendant à laisser libres les marins neutres trouvés à bord des bâtiments capturés, à condition qu'il s'engagent formellement, par écrit, à ne plus servir sur un navire ennemi pendant la durée de la guerre. La Belgique demanda que cette disposition fut étendue aux marins ennemis.

Ces propositions étaient acceptables à la rigueur et essayaient de respecter les intérêts des belligérants. On ne sait pourquoi le comité d'examen établit une distinction entre neutres et ennemis. Les équipages ennemis et les officiers neutres sont astreints à Signer un engagement de ne plus servir. Les matelots neutres, au contraire, sont laissés libres sans conditions. A l'appui de ce Système, on fit valoir « qu'il y aurait une rigueur souvent inefficace, à exiger de ces marins une promesse dont ils comprendraient mal la portée et dont l'exécution pourrait être parfois très difficile à contrôler » (1).

Ces raisons ne sont pas particulières aux marins neutres et s'appliquent aussi bien aux matelots de nationalité ennemie. Eux non plus ne comprendront pas toujours exactement ce à quoi ils s'engagent etil sera tout aussi difficile de savoir s'ils tiennent ou non leur promesse. L'Etat belligérant dont ils ressortissent, est-il dit, n'aura plus le droit d'accepter leurs services ; c'est bien, mais rien ne l'empécherait également de ne plus utiliser les marins neutres dont on lui aurait communiqué les noms. Cet engagement de l'Etat ennemi semble d’ailleurs de peu de portée, car s'il connaît les individus qu'il Mcorpore dans sa flotte de guerre,

Vesoul] et Dijon. De Boeck, op. cit., n° 137, P. 137, et M, Renault à son cours, (4) Rapport de M. Fromageot,

il n'en est pas de même de ceux qui s'embarquent sur les navires marchands. En fait, la crainte d'un châtiment s'ils sont repris est la seule sanction sérieuse à l'interdiction faite aux marins de ne plus servir. Son efficacité serait la même quelle que soit la nationalité du matelot, ennemie ou neutre.

La solution adoptée ne se justifie pas. Elle consacre une prime à la neutralité. A plusieurs reprises, nous avons constaté cette tendance à La Haye ; mais ailleurs, elle avait été ardemment combatiue, notamment par Ta délégation française.

En résumé, la conférence échouait, comme il fallait s'y attendre, sur le principe général de l’inviolabilité de la propriété

privée ennemie sur mer. Le droit de prise est essentiel ; les belli-

gérants ne pouvaient l’abandonner. Dans quelques cas particuliers seulement, la capture était inutile et les délégués purent alors s'entendre pour l'interdire.

SECTION II

Transformation des navires de commerce en bâtiments de guerre.

Pendant longtemps il a été admis que des vaisseaux appartenant à des particuliers pouvaient participer aux opérations de guerre et notamment capturer les navires de commerce ennemis. Ces corsaires recevaient une commission ou « lettre de marque » du belligérant qui les employait, et devaient se soumettre à quelques formalités, différentes d’ailleurs suivant les législations.

La pratique de la course est fort ancienne et a précédé la formation des grandes flottes de guerre. Celles-ci créées, les Etats continuèrent cependant à utiliser les précieux services des corsaires ef nous avons vu que le souci de se les attacher avait sou-

vent influé sur les ordonnances traitant du droit de capture. Mais

les excès auxquels ils se livrèrent, notamment au commencemeni du XIX” siècle, rendirent les corsaires impopulaires. Codrington les accuse de s’éviter réciproquement, et « de hisser n'importe quelles couleurs pour capturer tout vaisseau marchand qu'ils rencontraient sur leur route (1) ».

La guerre de Crimée fut une occasion favorable de les supprimer. L’Angleterre et la France n'avaient rien à gagner et tout à perdre à l'armement de corsaires. Elles renoncérent à leurs services. Puis consacrant ce résultat, la déclaration de Paris du 16 avril 1856 décrétait que « la course est et demeure abolie ». L'Espagne et le Mexique, qui n'avaient pas signé tout d’abord la déclaration, ont profité de la réunion de la conférence de 1907 pour faire connaître leur adhésion. En fait, les Etats-Unis se sont conformés à celte règle pendant leur guerre avec l'Espagne. A La Haye, M. Triana a revendiqué, il est vrai, pour la Colombie, le droit de recourir à l'armement de corsaires. Malgré cette exception, on peut considérer la course comme définitivement rayée des pratiques modernes.

Un corsaire devrait être actuellement un navire très rapide, pouvant fuir devant un croiseur ennemi, el, par suite, porteur d'une grande quantité de charbon. Les bâtiments capables de soutenir celte guerre avec succès sont peu nombreux. Ils appartiennent généralement à des compagnies et l'Etat a trouvé un autre moyen de les utiliser (2).

Les belligérants ne pouvaient, en effet, se priver des ressources que présentent pour eux les bâtiments à grande vitesse. Au lieu de leur délivrer des lettres de marque, ils les transfor-

(1) Lawrence, The principles of international law, § 223, p. 431. Cité par Dupuis, op. cit., n° 80, p. 105.

(2) Voir Lebrand, La guerre hispano-américaine et le droit des gens, p. 124, thèse, Paris, 1904.

ment en navires de guerre ; ils en forment une « marine volontaire » ou une « flotte auxiliaire » (1).

Sur terre, l'Etat fait appel à toutes les forces disponibles. Il incorpore dans la réserve tous les hommes valides. Il réquisitionne et utilise tout le matériel de transport : chemins de fer, chevaux, etc... Sur mer, il a certainement le droit d'agir de même, d'élargir les cadres de sa flotte militaire pour y faire entrer les paquebots et steamers susceptibles d'y rendre des services.

On ne peut pas dire que la course est ainsi rétablie. Les corsaires ont été condamnés, à juste titre, parce qu’ils combattaïient pour leur compte, en vue de leur avantage particulier et en dehors de toute surveillance. Ces reproches ne peuvent s'adresser à des navires commandés par des officiers de l'Etat, et incorporés dans la flotte militaire. En fait, toutes les grandes puissances maritimes ont préparé, dès le temps de paix, l'organisation de leur marine auxiliaire. En France, des subventions sont accordées à quelques grandes compagnies, qui doivent, en échange se soumettre à certaines obligations. Leurs paquebots sont construits sur des plans approuvés par le ministre de la marine, de façon à être transformés rapidement et facilement en croiseurs ou en transports (2). L'Angleterre a adopté un régime analogue.

Personne ne conteste donc le droit de l Etat de transformer en

(1) La première, la Prusse, en 1870, essaya de ce système. Le navire de commerce présenté par son propriétaire et jugé susceptible de servir, devait être acheté par l'Etat ou loué pour le 1/10 du prix de sa valeur. Des primes devaient être allouées pour la prise ou la destruction des vaisseaux ennemis. L'équipage élait entièrement recruté par le propriétaire, mais il devait porter l'uniforme de la marine, et les officiers avaient la promesse d’être admis dans l’armée navale, au cas de services exceptionnels. Les armateurs allemands ne répondirent pas à cet appel et pas un seul navire ne fut armé. Cependant des discussions fort vives s’élevèrent à ce sujet, la France prétendant que ce système équivalait au rétablissement de la course.

(2) Sur leur utilisation possible, voir commandant D***, La guerre commerciale, p. 9, Chapelot, 1905,

vaisseaux de guerre ses bâtiments de commerce susceptibles de servir. Mais on n’est plus d'accord sur les conditions qui doivent être remplies pour que cette transformation soit régulière, pour que le navire auxiliaire ait le droit d'agir comme combattant dans ses rapports avec l'ennemi et avec les neutres.

Déjà en 1870, l'ordonnance prussienne du 21 juillet avait été l'objet de discussions passionnées. Lord Grandville s'était déclaré favorable à la légitimité de cette ordonnance ; par contre Calvo se prononçait en sens contraire et donnait des raisons très fortes (1). Au cours de la guerre russo-japonaise un incident s'est produit, qui a provoqué un échange de notes diplomatiques très vives. Les navires de guerre russes n'ayant pas le droit de traverser le Bosphore, le Pétersbourg et le Smolensk quittent la mer Noire comme bâtiments de commerce, leurs canons dissimulés dans leurs cales. Les détroits une fois franchis, ces vaisseaux se transforment en croiseurs auxiliaires, et arrêtent un bateau anglais dans la mer Rouge. D'où, protestations énergiques de la Grande-Bretagne.

C'était pour éviter à l'avenir des incidents de ce genre que la question était posée en 1907 à la conférence de La Haye.

La quatrième commission fut saisie d’un assez grand nombre de propositions. À peu près toutes s'entendaient sur ce que l'équipage du navire auxiliaire doit être militarisé, son commandant, un officier au service de l'Etat, ainsi que sur quelques autres règles destinées à assurer la réalité de la transformation et à enlever au bâtiment cette autonomie dont jouissait le corsaire et qui avait été la cause de ses excès.

Par contre, les délégués ne s'entendaient plus sur la permanence de la transformation proposée par la délégation d'Autriche-Hongrie, ni sur le lieu où elle pourrait se faire. Ces deux

(1) Sur cette discussion, cf. de Boeck, op. cit., n° 135, p.134.

questions, d’ailleurs connexes, ne purent être tranchées et il fallut les réserver. La délégation britannique voulait que la transformation d'un navire de commerce en navire de guerre ne soit possible que dans un port national ou occupé. Les motifs qu'elle donnait de cette exigence étaient les suivants :

1° La transformation est un acte de souveraineté qui ne peut être accompli que dans un lieu où cette souveraineté peut s'exercer ;

2 L'ignorance où seraient les neutres du caractère d'un navire qui se serait transformé en pleine mer (1).

M. Ruy Barbosa ajoute que cette possibilité de changer de caractère à volonté, équivaudrait au rétablissement de la course.

À ces objections, les délégations allemande, française et russe répondent :

« 1° Un acte de souveraineté peut être accompli en pleine « mer par un Etat quelconque sur un navire portant son pa- « villon (2) ;

« 2° Une surprise des neutres est chimérique ; il suffit d'édic- « ter des mesures de publicité. On peut même exiger que la

transformation soit notifiée (3) ;

« 3° Les excès auxquels avait donné lieu la course ne sont plus à craindre lorsqu'on aura adopté des règles assurant la mi-

litarisation complète du navire (4).

(1) Lord Reay, séance du 42 juillet 4907, Courrier, n° 25.

(2) M. Renault, à son cours, a développé cette idée. Il conclut que la transformation est logiquement permise en pleine mer et ne doit être interdite que dans un port neutre.

(3) M. Renault à la quatrième commission, séance du 12 juillet 1907, Courrier, n° 25.

(4) La délégation italienne ne peut admettre que, sortant d'un port neutre, où il a joui des privilèges du bâtiment du commerce, un navire marchand puisse se transformer en navire de guerre. Le comte Tornielli à la séance du 12 juillet 1907, soutient une proposition intermédiaire, laissant aux seuls navires de commerce, ayant quitté leurs eaux avant l'ouverture des hostilités, la

Derrière ces raisons de droit se cachent des raisons de pur intérêt. L'Angleterre se souvenait de sa querelle avec la Russie au sujet de l'affaire du Smolensk et voulait faire triompher définitivement sa manière de voir. Surtout, cette puissance possède un grand nombre de ports dans toutes les parties du monde, où elle pourrait opérer la transformation. La règle serait pour elle peu gênante et lui procurerait un avantage certain sur ses adversaires probables. L'Allemagne, en effet, et avec elle la France, bien qu'à un degré moindre, ne possèdent pas comme la Grande-Bretagne des colonies un peu partout. sur les routes maritimes, et la règle anglaise serait pour ces puissances une entrave énorme à leur liberté d'action. Elles ne pouvaient l'accepter. L'accord était donc impossible et il fallut abandonner, sans la trancher, cette question si intéressante et de nature à amener des complications graves.

Dans celte discussion, il semble bien que les délégués allemands, français et russes avaient pleinement raison contre les Anglais. Les raisons juridiques qu'ils donnaient de leur manière de voir étaient fort sérieuses, et surtout ils ménageaient ainsi le droit absolu de leurs pays de se défendre. La restriction que voulait faire prévaloir lord Reay était arbitraire et basée sur l'intérêt particulier de la Grande-Bretagne. Ses adversaires auraient été coupables de l’admettre. Il est certain que, dans la prochaine guerre, des navires de commerce seront transformés en pleine mer el, si les Anglais se basent sur ce fait pour les traiter en pirates, ce sont eux qui commettront un acte de cruauté inutile, de nature à leur aliéner l'opinion publique universelle.

La question du lieu de transformation étant réservée, les délé-

faculté d’opérer leur transformation en pleine mer. Rapport de M. Fromageot.

Le capitaine Ovtchinnikow fait observer que, s'il est permis de transformer dans la mer libre des bâtiments capturés, on doit pouvoir en faire autant de ses propres navires de commerce, Séance du 12 juillet 4907.

gués se sont mis d'accord sur un certain nombre de points destinés à assurer la militarisation du navire. Il doit être commandé par un officier au service de l'Etat et son équipage soumis à la discipline militaire. Dans ses opérations, il est tenu d'observer les lois et coutumes de la guerre. Il doit porter les signes extérieurs distinctifs des bâtiments de guerre de sa nationalité et être inscrit sur la liste des navires de la flotte militaire.

Lord Reay avait fait également une proposition tendant à comprendre « dans le terme « vaisseau auxiliaire » tout navire marchand, soit belligérant, soit neutre, qui serait employé au transport de marins, de munitions de guerre, combustibles, vivres, eau douce, ou toute autre espèce de munitions navales ou qui serait destiné à l'exécution de réparations, ou chargé du port de dépêches, ou de la transmission d'informations, si ledit navire est obligé de se conformer aux ordres de marche à lui communiqués, soit directement, soit indirectement par la flotte belligérante... Serait de même compris dans la définition tout navire employé au transport de troupes militaires (1) ».

Bref, il voulait pouvoir traiter comme navires de guerre, les navires de commerce neutres ou ennemis, prêtant effectivement assistance aux escadres du belligérant et se trouvant provisoirement à son service. Bien entendu, cette situation pouvait ne pas durer ; le navire retomberait alors dans le droit commun.

L'idée anglaise fut vivement combattue et ne put triompher. On lui reprocha de pouvoir facilement donner lieu à des abus.

On dit qu’elle aggraverait la notion de contrebande (2), que l'An-

(1) Proposition britannique. Cf. Courrier, n° 36 et rapport de M, Fromageot.

(2) Le Courrier de la conférence du 41 juillet 4907, n° 25, dit: « La modification de bâtiments de commerce en vaisseaux de guerre, n’aura lieu, d’après lAngleterre, que dans les ports de la nation à laquelle le bâtiment appartient. Mais l'Angleterre prétend également que tout bâtiment de commerce livrant du charbon à une flotte ennemie, sous les ordres de l'amiral ennemi, devient ipso faclo un vaisseau de guerre auxiliaire, à coup sûr ce raisonnement n'est pas logique. »

gleterre voulait abolir par ailleurs. M. de Martens, enfin, émit des doutes sur la légitimité de cette catégorie spéciale de mobi. lisés.

Ici, lord Reay avait raison sur ses contradicteurs. Il ne s'agissait pas d’une question de droit, mais d’une question de fait. Or, la guerre russo-japonaise avait montré l'appui qui peut être donné par des bâtiments neutres à une escadre belligérante.

Un vapeur français suit la flotte russe jusqu’à Madagascar et lui fournit des vivres. Son capitaine, M. Bouteiller (1), reçoit des ordres de l'amiral] Rodjestvensky qu: l'emploie aux besognes les plus variées. L'Espérance porte des dépêches, sert d’éclaireur, balise les passes, etc... En fait, malgré son pavillon français, ce navire fait partie de la flotte russe. Ses machines sontelles avariées ? Ce sont les mécaniciens du Souvarow qui tentent de les réparer. Il est évident que le commandant Bouteiller faisait réellement acte de guerre et un torpilleur japonais aurait été parfaitement dans son droit en lui faisant payer sa participation déguisée aux hostilités. En acceptant le rôle qui lui était destiné, il savait ce qu'il faisait, et devait en avoir prévu toutes les conséquences. Seulement pour éviter les réclamations des Etats neutres, qui ne manqueraient pas de se produire, il eût été bon de déclarer officiellement que les vaisseaux comme l'Espérance, prenant en réalité une part active aux opérations, seraient traités en ennemis (2).

rent mt pme

(1) Bouteiller, Avec la flotte russe, Revue de Paris, des 15 mars, 15 avril et 45 mai 1908.

qui a gagné des millions de roubles. Ses vapeurs, et ceux qu'elle avait affrétés, avaient pris chargement en Angleterre à destination, les uns des îles Canaries, las Palmas, d’autres pour Dakar et les îles du Cap Vert, d'autres encore pour Delagoa-Bay et Lourenço-Marquez, Il va sans dire que tous ces vapeurs étaient en règle, ils auraient pu aller jusqu'au Japon sans être inquiétés ». Bouteiller, Revue de Paris, 15 mai 1908.

SECTION IT

Délai de faveur.

La troisième question inscrite au questionnaire de M. de Martens était celle du régime à appliquer aux navires de commerce se trouvant dans un port ennemi au début des hostilités. Le droit de confisquer la propriété privée est la règle dans la guerre maritime, et il en fut fait souvent une stricte application.

Autrefois, dès le début de la guerre, les bateaux et les marchandises ennemis, se trouvant dans les ports du belligérant, élaient capturés. Souvent même, avant l'ouverture des hostilités, lP «embargo » était mis sur les bâtiments appartenant à l'ennemi probable. La propriété ainsi séquestrée était confisquée définitivement ou restituée suivant que la guerre éclatait ou non.

La guerre de 1854 devait, là aussi, faire prévaloir une solution moins brutale. Les navires russes stationnés dans les ports anglais ou français eurent un délai pour terminer leurs opérations de chargement ou de déchargement ; ils reçurent de plus un sauf-conduit leur permettant de gagner en sécurité leur lieu de destination. La Russie accorda de même un délai aux vaisseaux de ses adversaires. Les navires, ayant quitté un port ennemi avant la déclaration de guerre, étaient également exempts de capture, pouvaient venir toucher dans un port du belligérant et y jouir d’un délai pour repartir.

Des règles analogues furent adoptées dans toutes les guerres qui eurent lieu depuis 1854. Il en fut ainsi en 1870, 1877, 1898 et 1904. C’est ce qu’on a appelé « le système de l’indult » ou du « délai de faveur ».

La constante application de cette pratique dans les dernières guerres ne doit pas surprendre. Elle repose sur des raisons ana-

logues à celles qui ont empêché de faire prisonniers les sujets ennemis résidant sur le territoire du belligérant. Le commerce international est actuellement un élément de richesse de premier ordre, et sa sécurité intéresse vivement les nations maritimes. Or, cette sécurité serait singulièrement compromise si les navires marchands pouvaient brusquement devenir sujets à capture. Des crises graves seraient à craindre, chaque fois que les relations politiques de deux pays seraient tant soit peu tendues. La pratique de l'indult est done conforme à l'intérêt des puissances et il est très probable que celles-ci continueront à l’observer.

Ce délai, jusqu'ici considéré comme facultatif, doit-il devenir obligatoire ? Telle était la question soumise à la quatrième commission par la délégation russe.

Le capitaine Ottley et M. Tsudzuki font remarquer qu'une obligation de ce genre serait de nature parfois à léser les intérêts des belligérants. Beaucoup de navires de commerce sont susceptibles d’être utilisés pendant les hostilités sans qu'il soit toujours possible de distinguer à l'avance ceux qui peuvent rendre des services. Ils seront transformés en croiseurs auxiliaires ou en transports ou simplement employés comme épaves à couler pour obstruer les passes. Il serait vraiment chevaleresque de laisser sortir, dans tous les cas, des bâtiments qui, aussitôt après, seraient en état de rendre des services à l'adversaire.

Tenant compte de ces objections, M. Renault formule une proposition intermédiaire. Il est d'avis que le régime facultatif actuel doit être maintenu, mais dans le cas où la sortie serait refusée à un navire, celui-ci ne serait pas confisqué. Il serait seulement «sujet à réquisition moyennant indemnité comme toute autre propriété se trouvant sur le territoire du belligérant » (1).

Par voie d’amendement, M. Hammarskjôld (Suède) demande

(1) Rapport de M. Fromageot.

de plus que le caractère désirable de la concession du délai soit constaté par le texte de la convention à intervenir (1).

La proposition française, ainsi amendée, constituait un système très logique, tenant compte des intérêts du commerce tout en respectant complètement la liberté des belligérants. Elle a donné naissance aux articles suivants :

Art. 1%. — « Lorsqu'un navire de commerce relevant d’une des puissances belligérantes se trouve au début des hostilités dans un port ennemi, il est désirable qu'il lui soit permis de sortir librement, immédiatement ou après un délai suffisant, et de gagner directement, après avoir été muni d’un laissez-passer, son port de destination ou tel autre port qui lui sera désigné.

« Il en est de même du navire ayant quitté son dernier port de départ avant le commencement de la guerre et entrant dans un port ennemi sans connaître les hostilités. »

Art 2. — « Le navire de commerce qui, par suite de circonstances de force majeure, n'aurait pu quitter le port ennemi pendant le délai visé à l’article précédent, ou auquel la sortie n’aurait pas été accordée, ne peut être cenfisqué.

« Le belligérant peut seulement le saisir moyennant l'obligation de le restituer après la guerre sans indemnité, ou le réquisitionner moyennant indemnité. »

Art. 3. — « Les navires de commerce ennemis, qui ont quitté leur dernier port de départ avant le commencement de la guerre et qui sont rencontrés en mer ignorants des hostilités, ne peuvent être confisqués. Ils sont seulement sujets à être saisis, moyennant l'obligation de les restituer après la guerre sans indemnité, ou à être réquisitionnés, ou même à être détruits, à charge d’indemnité et sous l'obligation de pourvoir à la sécurité des personnes ainsi qu'à la conservation des papiers de bord. »

(1) Rapport de M. Fromageot et Courrier, n° 41.

Boidin. $2

La faculté de détruire ces navires a été réclämée par M. Kriege (Allemagne). Il fit remarquer qu'elle était indispensable à certains pays qui ne possèdent pas de ports où les conduire. L’article 3 ne put même satisfaire la délégation allemande. « Les puissances qui possèdent des stations dans les différentes parties du monde, dit M. Kriege, pourront exercer complètement le droit de saisie. Les autres, obligées de détruire le navire, devront dédommager les intéressés de la perte subie de ce fait. Pour atteindre le même but, ces puissances auront à supporter des charges financières qui n’incombent point à telle autre puissance en mesure de profiter du droit de saisie » (1).

C'est toujours cette opposition d'intérêt que nous avons déjà vue au sujet de la destruction des prises ennemies. Nous la retrouverons encore en étudiant la destruction des prises neutres et les questions de neutralité. Elle a été la plus grosse source de difficultés qu'ait rencontrée à La Haye l'élaboration du droit de la guerre maritime.

La Russie, la Chine et le Monténégro ont suivi l'Allemagne dans ses réserves sur l’article 3 et le deuxième alinéa de l'arcle 2.

Art. 5. — « La présente convention ne vise pas les navires de commerce dont la construction indique qu’ils sont destinés à être transformés en bâtiments de guerre. »

Ce dernier article, introduit par la délégation anglaise, se juslifie aisément. On doit remarquer, cependant, que les belligérants pourront sans danger ne pas être trop sévères dans son application, les articles précédents leur donnant déjà toute saüsfaction (2).

(1) Voir discours de M. Kriege, Lémonon, op. cit., p. 657 et dans le Courrier de la conférence, n° 87.

(2) M. Renault, dans son cours de doctorat professé en 1908 à la Faculté de

Paris, s'élève contre cet article qui lui paraît trop élastique et inutile, la convention donnant déjà satisfaction aux belligérants.

SECTION IV

Contrebande de guerre.

« La suppression de tout commerce avec l'ennemi est le vœu naturel des belligérants. On ne saurait trop le redire, car c’est là qu'il faut chercher l’origine de toutes les entraves que la guerre maritime fait peser sur les neutres. Repoussés dans leurs prétentions manifestement excessives, les belligérants devaient réussir cependant à en sauver des lambeaux. La théorie de la contrebande de guerre comme la théorie du blocus n'a pas d'autre source ; l’une et l’autre ont tendu souvent à reprendre en détail ce qui avait été concédé en bloc ; elles ont été des moyens de restreindre, en fait, la liberté du commerce neutre proclamée en principe » (1).

Soit, disent les belligérants, nous admettons que les relations commerciales subsistent entre l'ennemi et les neutres, et que ceux-ci continuent leurs opérations d'avant la guerre, mais au moins qu'ils ne viennent pas vendre à l'adversaire des armes, des munitions, des objets destinés à la lutte. En le faisant ils prennent part aux hostilités, violent leur neutralité et doivent en subir les conséquences. « Si le commerce pacifique leur est permis, le commerce belliqueux ne saurait l'être » (2).

Le principe est simple ; son application, au contraire, conduit à des difficultés considérables. Grotius, dans une division restée classique, distinguait les marchandises ne pouvant servir qu’à la guerre (armes, munitions), celles qui ne peuvent jamais être utilisées pour la lutte (objets d'art ou livres anciens) et enfin les objets de beaucoup les plus nombreux, utilisables par les belli-

(1) Dupuis, op. cit., p. 237.

(2) Dupuis, op, cit., p. 239.

gérants aussi bien que par les habitants paisibles. L'argent, le charbon, les vivres, dont la destination pacifique avait été autrefois complète, jouent dans la guerre moderne un rôle très sérieux. Comment classer telle ou telle marchandise ? Comment traiter les objets des première et troisième catégories ? Les belligérants et les neutres feront naturellement des réponses opposées, et, ce qui n’est pas pour simplifier les choses, chaque puissance, suivant qu'elle sera ou non engagée dans la lutte, donnera à la même question une solution toute différente (1).

D'une façon générale, les traités du'XVIT*, XVII et commencement du XIX” siècle s'en tiennent à l'interdiction des objets exclusivement propres à la guerre. Par contre, sur les instances de l'amiral Courbet, le riz est déclaré article de contrebande en 1885 pendant notre guerre avec la Chine (2). En 1900 l'Angleterre, en 1904 la Russie arrêtent les vivres. Cette dernière, d’ailleurs, étend singulièrement la liste des objets interdits. « Si elle avait eu, dit Lawrence, une puissance suffisante... elle aurait, sans bloquer un seul port japonais, arrêté net la majeure partie du commerce entre son adversaire et les Etats neutres (3).

Parmi les auteurs, les uns comme de Boeck ou Kleen ne veulent ranger parmi les articles de contrebande que les objets qui « fabriqués en vue de la guerre sont directement et immédiatement propres à cette fin » (4). D’autres pensent qu'à côté de cette « contrebande absolue », il est inévitable de tenir compte d'une

(1) La Russie à la conférence de Berlin de 1884-1885 déclare qu'elle ne considérera jamais le charbon comme contrebande de guerre ; ce qui ne l'empêche pas, au début de la guerre russo-japonaise, de classer cette marchandise dans la catégorie de la contrebande absolue. M. Renault, à son cours de doctorat en 1907-1908.

(2) Cf. Dupuis, op. cit., p. 244, note 2 ; de Boeck, op. cit. ; M. Renault à son cours. — L'amiral Courbet se base sur ce que le riz représente l'impôt et que c'est avec cette denrée que la solde est payée aux troupes.

(3) Lawrence, R. G. D. I. P., 1905, p. 5 et 11. (4) De Boeck, op. cit., no 610, p. 590.

« contrebande relative ». Elle comprendrait des marchandises susceptibles d'usage pacifique aussi bien que belliqueux, mais dont l'abondance ou la privation pourrait avoir sur l'issue de la lutte une influence telle qu'il est impossible de ne pas en interdire le transport, au moins dans certaines conditions (1).

Les auteurs anglais, en général, distinguent une contrebande absolue et une contrebande conditionnelle ; mais ils entendent par contrebande absolue, celle dont le transport est prohibé d’une façon absolue. Elle comprend donc par suite quantité d'objets rangés par d’autres auteurs dans la contrebande relative. Les marchandises, dites de contrebande conditionnelle, ne sont qu'exceptionnellement employées pour la luffe, aussi ne sont-elles saisissables que lorsque les circonstances peuvent faire présumer cet emploi.

Ni l’une, ni l’autre de ces deux sortes de contrebande ne comportent de liste limitative. Ce sera une question de fait à apprécier. Pour un pays qui ne possède pas de manufactures, comme le Brésil, les machines de navire peuvent devenir aussi essentelles que les armes ; prohiber leur importation mettra fin à la guerre (2).

Ainsi l'accord n’a pu se faire en doctrine sur ce qui devait être réputé contrebande de guerre. Il en a été de même sur les conditions dans lesquelles cette contrebande pourrait être saisie. En général, en France, on examine la destination des marchandises, celle des navires restant indifférente. Suivant les théories an glaises, au contraire, c’est celle-ci qui doit être prise tout d’abord en considération ; pour éviter toute fraude on exige que le navire ne touche à aucun port ennemi au cours comme au terme de son voyage.

Puis la théorie de la « continuité du voyage » est venue auto-

(1) En ce sens : Dupuis, Pillet.

(2) Hall, cité par Dupuis, op. cit., p. 253.

riser la saisie des marchandises sur un bateau se dirigeant vers un port neutre, si le capteur peut penser qu'elles doivent y être réexpédiées à l'ennemi, soit par mer, soit par terre. Pendant la guerre de Sécession, les Etats-Unis ont fait une large application de cette théorie qui, poussée un peu loin, ruinerait complètement la liberté de commerce laissée aux neutres. Au cours de la guerre d’Abyssinie le Dœlwyck, vapeur hollandais à destination de Djibouti, fut déclaré de bonne prise. En 1901 également, l'Angleterre émit la prétention d'interdire le débarquement de la contrebande de guerre dans le port portugais de Lourenço-Marquez, prétextant que ces objets étaient envoyés de là dans les républiques sud-africaines (1).

Les marchandises de contrebande seront confisquées. I] n'en est pas de même, en principe, des navires qui les portent. Les pertes de temps et d'argent, conséquences de la saisie, sont en général les seules sanctions édictées contre le propriétaire du bâtiment. Le bateau cependant peut être exceptionnellement confisqué. Tel est le cas, en France, lorsque la contrebande de guerre représente les trois quarts de la cargaison ; la partie non incriminée sera même alors de bonne prise. Cette règle a été, non sans raison, très critiquée à cause de son caractère arbitraire et parce qu'elle faisait subir un préjudice au propriétaire de marchandises neutres non contrebande. Celui-ci, la plupart du temps, ne saura pas en quelle compagnie voyageront ses colis. Aussi les Anglais ne confisquent-ils ces objets ou le navire que dans le cas de faute de leurs propriétaires. Souvent d'ailleurs, notamment d'après les traités du 19 novembre 1794 entre l'Angleterre et les Etats-Unis, du 25 juillet 1803 entre la Grande-Brelagne et la Suède, de 1810 entre l'Angleterre et le Portugal (2),

(4) Thèse de M. Lescure, Traitement des neutres sur mer pendant les dernières guerres, Montpellier, 4903, p. 41145.

(2) Voir de Boeck, op. cil., n° 649, p. 596.

la confiscation a été remplacée par la préemption ou achat forcé, lorsqu'il s'agissait de contrebande conditionnelle.

Tel est rapidement résumé le droit actuel en la matière. Des réformes étaient proposées de tous côtés, et sur l'initiative de M. Kleen, l'Institut de droit international les avait étudiées dans sa session de Venise en 1896.

En principe l'Institut ne reconnaît que la contrebande absolue dont il donne une énumération limitative. Il admet cependant l'exercice d’un droit de préemption sur les objets de nature à servir également à des usages pacifiques et aux hostilités. En somme, ces règles, quoique très favorables aux neutres, respectent les droits essentiels des combattants. Pour les militaires, la question d'argent est de peu d'importance. Ce qu'ils veulent, c’est pouvoir empêcher le ravitaillement de l'adversaire. Du moment où on leur en laisse les moyens, les nééessités de la lutte sont respectées. Les règlements pécuniaires ultérieurs n'intéressent pas les officiers ; mais il n’en est pas de même des hommes politiques et nous verrons, qu'à La Haye, ces intérêts firent échouer la proposition.

M. Kleen aurait voulu que les Etats neutres soient obligés d’interdire à leurs sujets le commerce de la contrebande. Ce projet froissait trop d'intérêts pour pouvoir être accepté. Les Etats de second ordre ne voyaient pas sans crainte les dangers qui pouvaient résulter pour eux de cette responsabilité. Les grands Etats, de leur côté, étaient peu soucieux de restreindre l’activité commerciale de leurs ressortissants. Bien que l'Angleterre ait été très sympathique au Japon au cours de sa guerre avec la Russie, l'escadre de la Baltique a été presqu'uniquement réapprovisionnée en charbon et en vivres anglais pendant son voyage vers

l’'Extrême-Orient (1).

(4) « Le capitaine danois du vapeur Anambu.. arrivait de Londres avec

A La Haye, l'événement sensationnel de la quatrième commission a été le changement complet d'opinion de la Grande-Bretagne sur cette question. La délégation britannique déposa, en effet, une proposition tendant à la suppression pure et simple de la contrebande e guerre (1). Cette volte-face s'explique. Autrefois et jusqu'au milieu du XIX” siècle, l'Angleterre avait pris part à presque toutes les grandes guerres maritimes ; elle devait soutenir naturellement l'intérêt des belligérants. Actuellement sa situation est changée ; elle est à la tête de la plus grande partie du commerce international (2). Reste-t-elle neutre, son intérêt à l’abolition de la contrebande est certain, et les complications qui se sont produites dans les guerres récentes le prouvent jusqu'à l'évidence. L'extension de la liste des objets interdits peut causer des pertes sérieuses à son commerce ; elle serait atteinte surtout, si le charbon dont elle est la grande productrice, se faisait admettre parmi les articles prohibés. L’immense avantage, qu'elle retirerait ainsi de l'abolition de la contrebande, compenserait largement les facilités qui pourraient en résulter pour ses adversaires dans une guerre où elle serait partie.

La plaidoirie de lord Reay en faveur de sa proposition fut d’ailleurs fort habile. Autrefois, dit-il, les marchandises de con-

3.000 tonnes de cordages, huiles pour les machines, etc... Depuis deux jours que ce navire était sur rade, il délivrait des centaines et des centaines de fibre manille, des matières grasses, des fils électriques, des caisses de matériel de toute sorte. Tout cela venait d'Angleterre, comme les vivres qu'avait l’Espérance, comme le charbon que portaient les navires allemands, comme tout le reste. Les millions et les millions de francs de marchandises livrées aux Russes, à la flotte, venaient d'Angleterre, toujours d'Angleterre ! » Bouteiller, Avec la flotte russe. Revue de Paris, 15 mai 1908, p. 365.

(1) La proposition de lord Reay ne surprit pas seulement les délégués à la conférence. Plusieurs journaux anglais la combattirent vivement, notamment le Manchesler Guardian. — Cf. Courrier de la conférence, n° 16.

(2) La Grande-Bretagne possède 1.700.100 tonnes du tonnage des steamers. Les autres parties du monde ensemble n'en représentent que 1.600.968. Le Matin du 10 juin 1908, d'après la revue Questions diplomatiques et coloniales.

trebande, presque toutes de contrebande absolue, étaient peu nombreuses et leur destination facilement connue. La prohibition était efficace. Aujourd'hui les progrès de l'art militaire ont fait considérer comme contrebande relative une quantité d’objets : « La prohibition pour être utile devrait s'étendre jusqu'à rendre lettre morte la déclaration de Paris. En outre, la navigation à vapeur, avec ses nombreuses escales, a donné naissance à de singulières complications contre lesquelles s'efforce de lutter la théorie du voyage continu ; et d'autre part, grâce au progrès des moyens de transport terrestres, la contrebande trouve un moyen facile de déjouer la prohibition » (1). De plus, l’augmentation du tonnage, la diversité des chargements, l'ignorance où se trouve le capitaine de la nature des colis transportés rend la visite difficile et inefficace.

Lord Reay rappelle que l'Angleterre, depuis 1899, a eu l’occasion d'examiner la question des deux points de vue, comme belligérant ei comme neutre. Dans les dernières guerres, des réclamations et des plaintes de diverses espèces se sont fait entendre. Il en est résulté une surexcitation dangereuse de l'esprit public et même parfois une menace pour le maintien des bonnes relations internationales (2).

M. Ruy Barbosa appuie lord Reay. Le Brésil trouve ruineux d’être obligé d'entretenir des approvisionnements dont il se passerait, s'il pouvait continuer à recevoir ce dont il a besoin en temps de guerre. Le Chili, grand exportateur de nitrate de soude, classé comme contrebande relative, applaudit à l'initiative britannique (3).

(1) Rapport de M. Fromageot.

(2) Voir le compte-rendu du discours de lord Reay, Courrier, n° 80, 15 septembre 1907; Lawrence, R. G. D. I. P.,1905, p. 5, La question de contrebande de guerre. Un danger pour la paix.

(3) Discours de M. Concha, 31 juillet 1907. Voir le Courrier, n° 41.

À La Haye, l'événement sensationnel de la quatrième commission a été le changement complet d'opinion de la Grande-Bretagne sur cette question. La délégation britannique déposa, en effet, une propasition tendant à la suppression pure et simple de la contrebande e guerre (1). Cette volte-face s'explique. Autrefois et jusqu'au milieu du XIX” siècle, l'Angleterre avait pris part à presque toutes les grandes guerres maritimes : elle devait soutenir naturellement l'intérêt des belligérants. Actuellement sa situation est changée ; elle est à la tête de la plus grande parte du commerce international (2). Reste-t-elle neutre, son intérêt à l'abolition de la contrebande est certain, et les complications qui se sont produites dans les guerres récentes le prouvent jusqu'à l'évidence. L'extension de la liste des objets interdits peut causer des pertes sérieuses à son commerce ; elle serait atteinte surtout, si le charbon dont elle est la grande productrice, se faisait admettre parmi les articles prohibés. L'immense avantage, qu'elle retirerait ainsi de l'abolition de la contrebande, compenserait largement les facilités qui pourraient en résulter pour ses adversaires dans une guerre où elle serait partie.

La plaidoirie de lord Reay en faveur de sa proposition fut d’ailleurs fort habile. Autrefois, dit-il, les marchandises de con-

3.000 tonnes de cordages, huiles pour les machines, etc... Depuis deux jours que ce navire était sur rade, il délivrait des centaines et des centaines de fibre manille, des matières grasses, des fils électriques, des caisses de matériel de toute sorte. Tout cela venait d'Angleterre, comme les vivres qu'avait l’'Espérance, comme le charbon que portaient les navires allemands, comme tout le reste. Les millions et les millions de francs de marchandises livrées aux Russes, à la flotte, venaient d'Angleterre, toujours d'Angleterre ! » Bouteiller, Avec la flotte russe. Revue de Paris, 15 mai 1908, p. 365.

(1) La proposition de lord Reay ne surprit pas seulement les délégués à la conférence. Plusieurs journaux anglais la combattirent vivement, notamment le Manchester Guardian. — Cf. Courrier de la conférence, n° 16.

(2) La Grande-Bretagne possède 1.700.100 tonnes du tonnage des steamers, Les autres parties du monde ensemble n’en représentent que 1.600.968. Le Matin du 10 juin 1908, d'après la revue Questions diplomatiques et coloniales.

trebande, presque toutes de contrebande absolue, étaient peu nombreuses et leur destination facilement connue. La prohibition était efficace. Aujourd’hui les progrès de l’art militaire ont fait considérer comme contrebande relative une quantité d'objets : « La prohibition pour être utile devrait s'étendre jusqu’à rendre lettre morte la déclaration de Paris. En outre, la navigation à vapeur, avec ses nombreuses escales, a donné naissance à de singulières complications contre lesquelles s'efforce de lutter la théorie du voyage continu ; et d'autre part, grâce au progrès des moyens de transport terrestres, la contrebande trouve un moyen facile de déjouer la prohibition » (1). De plus, l’augmentation du tonnage, la diversité des chargements, l'ignorance où se trouve le capitaine de la nature des colis transportés rend la visite difficile et inefficace.

M. Ruy Barbosa appuie lord Reay. Le Brésil trouve ruineux d'être obligé d'entretenir des approvisionnements dont il se passerait, s’il pouvait continuer à recevoir ce dont il a besoin en temps de guerre. Le Chili, grand exportateur de nitrate de soude, classé comme contrebande relative, applaudit à l'initiative bri-

tannique (3).

(1) Rapport de M. Fromageot.

(2) Voir le compte-rendu du discours de lord Reay, Courrier, n° 80, 15 septembre 1907; Lawrence, R. G. D. I. P.,1905, p. 5, La question de contrebande de guerre. Un danger pour la paix.

(3) Discours de M. Concha, 31 juillet 1907. Voir le Courrier, n° 41.

Ses adversaires reprochent à lord Reay d'exagérer les changements apportés à la navigation maritime. Ils trouvent mauvais d’intéresser les neutres à la continuation de la lutte en la laissant être pour eux une source de profits (1). Enfin, ils ne pensent pas que l'abolition de la contrebande supprimerait toute complication et toute réclamation. M. Kriege croit que celles-ci seraient réduites au minimum en écartant seulement, comme il le propose, la théorie du voyage continu.

; Ironique, le baron Marschall explique que si l'Allemagne a voté non, c'est précisément dans l'intérêt des neutres, l'Angleterre devant remplacer la contrebande de guerre par la notion des bâtiments auxiliaires ; ce qui conduit à la saisie du bateau neutre sans examen et sans garantie d'aucun recours (2). Il montre que si la Grande-Bretagne « abandonne la contrebande à destination de la population pacifique pour assurer son ravitaillement, elle la maintient à destination des flottes ennemies. Ainsi tombe le masque de liberté de l'Angleterre » (3).

Les propositions française et allemande ne s'écartaient pas beaucoup l’une de l’autre et reposaient au fond sur les mêmes principes. C'était pour la première, « l'interdiction de plein droit avec confiscation, par le seul fait de l’état de guerre connu, des articles destinés aux pays ennemis, exclusivement et évidemment aptes à la guerre » (4) ; il en était donné une liste limitative. Les autres marchandises étaient présumées libres ; les belligérants ne pouvaient en interdire le trafic qu'après une notification préalable. Il fallait de plus qu'ils établissent

la preuve de la destination aux forces ennemies de la cargaison

(1) Voir discours de M. Renault du 26 juillet 1907, Courrier, n° 37.

(2) Quatrième séance de la quatrième commission, 31 juillet 1907, Courrier du 4°" août 1907, n° 44.

(3) G. de Lapradelle, Revue des Deux-Mondes, 1°* août 1908.

(4) Rapport de M. Fromageot à la quatrième commission. Voir le texte de ces propositions dans le Courrier n° 24.

incriminée. En cas de doute, un simple droit de préemption était exercé. Le navire pouvait être confisqué en même temps que sa cargaison en cas de résistance du capitaine ou si celui-ci connaissait la nature du chargement prohibé.

La proposition allemande admettait les notions de contrebande absolue et relative, mais elle exigeait une notification préalable par les belligérants des articles dont ils entendaient interdire le transport. Elle répudiait la théorie du voyage continu en exigeant que le navire ait « mis le cap directement sur un port ennemi ou occupé par lennemi ou sur la force armée de l'ennemi » (1). La contrebande entraînait la confiscation du navire, si elle formait la moitié de la cargaison.

M. Ruy-Barbosa apporta une proposition analogue à celle de l’Institut de droit international dans sa session de Venise de 1896 : reconnaissance de la seule contrebande absolue, avec, cependant, dans certains cas, un droit de préemption sur quelques articles douteux. Après avoir déclaré, tout d’abord, admettre la légitimité de la contrebande relative et avoir même déposé une proposition en ce sens, la délégation des Etats-Unis finit par demander sa suppression complète devant le comité d'examen.

En somme, rien dans ces différentes propositions ne faisait prévoir un désaccord persistant. Tous les délégués avaient manifesté surtout le désir de sortir de l'incertitude où l’on se trouve actuellement, de façon à éviter le retour des complications nées des dernières guerres. Dans ces conditions, il est difficile de comprendre pourquoi l'entente n’a pu se faire sur les idées allemandes ou françaises qui tenaient parfaitement compte des intérêts en présence.

La proposition de M. Kriege demandait seulement aux belli-

(1) Rapport de M. Fromageot.

gérants de notifier par avance la liste des marchandises qu'ils voulaient considérer comme contrebande. Cette exigence ne pouvait en rien gêner leur liberté d'action et aurait dû être facilement votée. En condamnant les abus de la théorie de la continuité du voyage, l'adoption du texte allemand eût cependant constitué un progrès certain.

L'intransigeance des délégués anglais et américains fit tout échouer. Ne pouvant obtenir mieux, ils ont préféré que l’on ne fit rien. Les Etats-Unis nous avaient déjà donné un exemple de cet état d'esprit un peu puéril lorsque, proposant de reconnaître le principe de l’inviolabilité de la propriété privée ennemie sur mer, ils refusaient, d'autre part, de s'associer aux suggestions des puissances qui, tout en consacrant des progrès dans cette voie, ne leur donnaient pas entière satisfaction.

SECTION V

Blocus.

La théorie du blocus a pour but, comme celle de la contrebande de guerre, de limiter, dans l'intérêt des belligérants la liberté du commerce accordée aux neutres. Là aussi, nous trouvons donc l'opposition entre belligérants et neutres. Des règles plus ou moins libérales triompheront suivant que les uns ou les autres seront momentanément les plus forts. Tantôt ce seront des côtes entières bloquées fictivement, ou la théorie du voyage continu qui tendront à interdire en fait tout commerce neutre avec lennemi ; tantôt au contraire, les neutres essaieront, comme en 1780 et en 1800, de faire adopter des règles très restrictives pour la liberté d'action des belligérants.

L'interdiction de toute relation commerciale avec l'ennemi était normale au moyen âge ; il n'y avait donc pas de place pour le

blocus. Cette pratique s’introduisit vers le XVI? siècle. Au XVil° dans une ordonnance hollandaise (1) de 1630, apparaît l’idée que le blocus doit être effectif, idée qui s'imposa bientôt partout avec force. Les Anglais, cependant, sans nier que l’effectivité soit nécessaire, l'entendaient dans un sens très large. Pour eux, c'est la notification de l'intention de bloquer qui était le point principal. L’Angleterre a souvent considéré comme « effectivement bloquée toute place qu’il lui plaisait de considérer comme telle » (2).

Tout d’abord trop faibles pour résister avec succès aux exigences de la Grande-Bretagne, les Etats neutres se coalisent bientôt pour lui imposer plus de modération. Les ligues de neutralité de 1780 et 1800 déclarent qu’un port ne doit être considéré comme bloqué que s'il y a, « par la disposition de la puissance qui l'attaque avec des bâtiments de guerre, arrêtés et suffisamment proches, un danger évident d'entrer ».

Ainsi, non seulement les blocus fictifs, mais même les blocus par croisières, se trouvaient condamnés. Ces règles, restrictives à l'excès, ne pouvaient durer et, dès 1801, l'Angleterre réussit, dans un traité avec la Russie, à faire admettre qu'il suffisait de « bateaux arrêtés » ou « suffisamment proches. » Les années qui suivirent sont celles du blocus continental. C'était l'interdiction absolue du commerce avec l'ennemi. La neutralité devenait impossible et la lutte fut bientôt générale.

En 1856, la France et l'Angleterre, profitant de leur alliance momentanée, cherchèrent à se mettre d'accord sur les conditions exigées pour la validité d’un blocus, en même temps que sur les règles à appliquer à la propriété privée sur mer et à la course. Un texte fut bien voté et l’article 4 de la déclaration de Paris porte que les blocus pour être obligatoires doivent être effectifs,

(1) Pillet, op. cit., no 86, p. 133.

(2) Dupuis, op. cit., p. 184.

c'est-à-dire « maintenus par une force suffisante pour interdire réellement l'accès du territoire ennemi ». Mais l'entente n'avait pu se faire qu’en raison du vague de la formule. En fait, les deux puissances continuèrent à admettre des théories différentes.

En France les règles généralement admises sont très strictes. Certains auteurs dépassent même la mesure. Tel est le cas de M. Fauchille (1) qui voudrait voir stationner devant le port bloqué, une ligne de bâtiments de guerre séparés les uns des autres par une distance inférieure à une double portée de canon. Quelques croiseurs à grande vitesse seraient de plus chargés de poursuivre les bateaux qui auraient réussi à forcer la ligne. Une telle façon de procéder ne peut être admise que par un théoricien. Par le nombre des bâtiments qu'elle suppose, elle rend impossible un blocus un peu étendu. De plus, depuis l'invention des torpilles, des mines automatiques de contact et des sous-marins, une flotte immobilisée devant un port serait vouée à une destruction rapide, complète et sans profit aucun pour la nation qu’elle sert.

Le blocus par croisière est actuellement le seul possible. Ce sera une question de fait de savoir s’il est effectif ou non, question qui sera d’ailleurs difficile à solutionner comme l’a montré la guerre hispano-américaine (2).

Pour pouvoir être opposable aux puissances neutres, il faut naturellement que le blocus leur ait été notifié. La notification est de deux sortes : générale, lorsqu'elle résulte d'un avis officiel transmis par la voix diplomatique ; spéciale, lorsqu'elle est faite par le commandant de l’escadre aux autorités locales, aux consuls étrangers de la place bloquée, et à chaque bâtiment qui

(1) Fauchille, Du blocus maritime, p, 129 et s. Ce livre est de 1882, antérieur aux recents perfectionnements de la torpille.

(2) Sur ces difficultés, voir Lescure, Traitement des neutres sur mer pendant les dernières guerres, thèse, 1903.

se présente pour entrer dans le port (1). Les puissances maritimes, sauf l'Angleterre, emploient le plus souvent les deux modes de notification. La première n’est d’ailleurs qu'un « acte de courtoisie » (2), destiné à éviter des surprises et des retards aux sujets neutres. Elle n’est pas essentielle ; un blocus effectivement établi et spécialement notifié à un bâtiment neutre s’imposerait à lui.

La notification spéciale serait au contraire nécessaire. C’est seulement lorsqu'elle a été faite, que le navire qui n'en a pas tenu compte s’exposerait à être saisi.

La Grande-Bretagne soutient une idée différente. Pour elle il y a deux sortes de blocus : le blocus de fait établi par un commandant d’escadre et le blocus de droit déclaré tel par le gouvernement anglais. Dans le premier cas, le capteur doit prévenir chaque bateau qui se présente pour pénétrer dans le port. Ces bâtiments, en effet, ignorent l'interdiction qui leur est faite d'entrer. Le blocus de droit est celui qui a fait l'objet d'une notification générale aux gouvernements neutres.C'est le cas normal auquel le premier ne manque pas d’être ramené dès qu'il dure un certain temps. Tous les navires neutres sont présumés en avoir connaissance. Un avertissement spécial ne doit leur être donné que dans les circonstances rares où ils peuvent sans faute avoir ignoré la notification générale, dans les premiers temps du blocus par exemple.

Il est important de remarquer que le système français assure dans tous les cas l’effectivité du blocus, tandis qu'il n’en est pas de même du système anglais où celle-ci se trouve présumée.

(1) M. Fauchille voudrait qu'une notification spéciale soit également adressée aux navires qui, se trouvant dans le port bloqué, cherchent à en sortir. Cette exigence est réellement abusive. Il n'est pas admissible que ces bateaux ne soient pas renseignés. Fauchille, op. cit., p. 223.

(2) Dupuis, op. cit, p. 206.

C’est aux neutres à prouver que le blocus, officiellement notifié, n'existait pas en fait, et cette preuve est singulièrement difficile comme nous l'avons vu.

L'opposition entre les théories française et anglaise est encore bien plus grande, lorsqu'il s'agit de déterminer quels sont les effets du blocus. Dans la première, le navire neutre ne peut être saisi que s’il tente de passer outre à la défense qui lui a été faite d'entrer dans le port, s’immisçant ainsi dans une opération militaire dirigée contre l'ennemi. Dans la doctrine anglaise, au contraire, tout voyage commencé dans l'intention de forcer un blocus devient illicite. Les navires qui auraient réussi à sortir pourront être capturés jusqu’à leur arrivée au port de destination. Tout bâtiment qui se dirige vers un port dont le blocus a été officiellement notifié peut être pris ; il peut même lui être fait application de la théorie du voyage continu (1).

Telles sont, brièvement résumées, les solutions principales admises par le droit des gens actuel. À La Haye, la délégation italienne fit une proposition dont le but était de préciser les règles trop vagues de la déclaration de Paris.

Après avoir décrété que, pour être obligatoire, un blocus doit être effectif, déclaré et notifié, la proposition italienne développait le sens de ces trois conditions (2).

Art, 2. — « Le blocus est effectif lorsqu'il est maintenu par des forces navales de guerre suffisantes pour interdire réellement le passage, et slalionnées de manière à créer un danger évident pour les navires qui voudraient le tenter. Le blocus n’est pas considéré comme levé, si le mauvais temps a forcé les navires bloquants à s'éloigner momentanément de leur station. »

Cette solution ne nous semble pas heureuse en ce qu'elle exige

(1) Affaire du Springbok pendant la guerre de Sécession, Dupuis, op. cit., n° 495, p. 227 ets.

(2) Le texte de la proposition italienne se trouve dans le Courrier, n° 27,

le stationnement de l'escadre. C’est là, croyons-nous, une impossibilité. Par contre les deux autres articles sont fort justes :

Art. 3. — « La déclaration du blocus doit déterminer le moment précis du commencement du blocus, ses limites par longitude et latitude, et le délai dans lequel la sortie du port est per-

mise aux navires neutres entrés avant le commencement du blocus. »

Art. 4. — La déclaration doit être notifiée aux autorités de . la place bloquée et au gouvernement des Etats neutres.

« Si ceite notification n’a pas eu lieu, ou si le navire approchant du port bloqué prouve qu'il n'avait pas connaissance du blocus, la notification doit être faite au navire même par un officier de l’un des bâtiments formant le blocus, et inscrite sur les papiers du bord. »

C'est avec raison que les exigences de la doctrine française ont été rejetées. La nécessité, dans tous les cas, d'une notification spéciale était réellement exagérée et de nature à favoriser singulièrement la fraude. Elle revenait à autoriser un premier essai de forcer le blocus, les navires ne pouvant être pris qu’à une deuxième tentative. Cette exigence a pu avoir sa raison d’être à une époque où les communications étaient peu faciles ; elle ne se soutient plus maintenant que la télégraphie permet de répandre les nouvelles très rapidement dans les pays les plus éloignés et les plus arriérés. Condamnée par Lawrence (1) en termes excellents, elle l'a été également par M. Renault à son cours professé à Paris.

Par contre c'était la solution continentale que la délégation italienne avait adoptée dans son article 5 : « Un navire ne peut être saisi, comme coupable de violation de blocus, qu’au

(1) Lawrence, The principles of international law, § 278, p. 587, cité par Dupuis, n° 182, p. 210.

Boidin. 13

moment où il tente de franchir les lignes d'un blocus obliga toire. »

M. Fusimato (Italie) et M. Ruy Barbosa (Brésil) insistent sur le côté juridique de la question : le blocus est une simple opération de guerre et les neutres ne doivent en souffrir que s'ils y interviennent. Au point de vue pratique, le système anglais et les exagérations de la théorie de la continuité du voyage ont été la cause de la plupart des conflits récents entre neutres et belligérants sur cette matière. Juger sur une question d'intention est toujours une chose fort délicate ; elle devient, en l'espèce, une source certaine de complications, étant données les susceptibilités et la mauvaise foi qui président d'ordinaire aux relations internationales.

Les délégués anglais ne voulurent naturellement pas céder. Ils firent valoir « la profonde divergence séparant les systèmes suivis pendant de longues années par la doctrine continentale d'une part, et la pratique anglo-américaine d’autre part » (1). Ils demandèrent l’ajournement de la discussion.

Là encore ce fut donc l'intransigeance de la Grande-Bretagne qui fit tout échouer. Libérale à l'excès, lors de la discussion relative à la contrebande, elle ne voulait, au contraire, rien abandonner de ses traditions en ce qui concerne le blocus. Nous l'avons vu, c’est une arme dont elle veut pouvoir se servir avec d'autant moins de modération qu’elle ne prévoit pas qu'on puisse la

retourner contre elle (2).

(1) Rapport de M. Fromageot à la quatrième commission.

(2) Les articles 6 et 7 de la proposition italienne :

Art. 6: «Il est permis aux navires d'entrer dans le port bloqué en cas de détresse constatée par le commandant du blocus ;

Art. 7: « Le navire saisi pour violation de blocus pourra être confisqué, ainsi que la cargaison, à moins que le propriétaire de celle-ci ne prouve que la tentative de violation du blocus a été commise à son insu ».

Consacraient des règles généralement admises et sur lesquelles l’accord paraît complet.

La question de savoir si l'emploi exclusif des mines automatiques de contact était suffisant pour faire considérer un blocus comme effectif, fut également soulevée à la sous-commissior, sans qu'aucune décision n'ait pu intervenir.

La légitimité de ce procédé a été vivement contestée, notamment par M. Pillet : « Il aurait, en effet, pour conséquence d’amener la destruction du navire qui tenterait de forcer le blocus, el, is plus souvent, la mort de l'équipage et des passagers qu'il porterait. Or, la violation du blocus n’a jamais été considérée comme comportant une sanction aussi grave. Elle entraîne la confiscation du navire, et, au pis aller, s’il résiste, l'emploi de la violence nécessaire à le soumettre » (1).

Nous ne pensons pas, avec M. Pillet, qu'il s'agisse ici d'infliger une peine proportionnée à une faute. Il faut, avant tout, interdire toute communication de la place bloquée avec le large, interdiction jugée nécessaire au succès des opérations.

Les belligérants ont certainement le droit d'organiser comme ils l'entendent cette opération de guerre. Ils ont seulement le devoir de prévenir les neutres du danger qu'ils courent. Agir autrement serait de l'inutile cruauté. Mais, la notification faite, tant pis pour les bâtiments de commerce qui se risquent dans les parages interdits. Ils ne doivent s'en prendre qu'à eux-mêmes s'il leur arrive malheur.

En tout cas, quelle que soit l'opinion que l’on puisse avoir sur le procédé en lui-même, il est certain qu’un blocus formé par une ceinture de mines sous-marines est un blocus effectif. Il y a un danger évident d'entrer. Il est difficile de comprendre l'hésitation des délégués. Ils ont obéi aux mêmes préoccupations de fausse sentimentalité qui les ont amenés, comme nous le verrons,

à considérer un port entouré de mines sous-mar'nes comme non défendu.

(1) Pillet, op. cit., n° 68, p. 114 et n° 70, p. 136.

SECTION VI

Destruction des prises neutres.

La quatrième commission, avait déjà essayé, sans succès d’ailleurs, d'interdire la destruction des bâtiments de commerce ennemis capturés. On a dit en faveur de cette prohibition qu'il y avait inhumanilé à imposer à des non combattants les risques de guerre qu'ils courent toujours à bord du croiseur qui les a recueillis. En ce qui concerne les biens, le tribunal des prises se trouve en face d’un fait accompli. Sans doute, il peut juger d’après les papiers du bord, mais il y aura des différends difficiles à trancher au sujet de la valeur des marchandises. Au cas de capture injustifiée, l'indemnité ne sera pas toujours l’exacte compensation de la perte subie. Enfin, M. Dupuis fait remarquer le danger que créent, pour la navigation pacifique, les épaves des navires coulés.

Toutes ces raisons se retrouvent, et les deux premières avec une plus grande force, lorsqu'il s'agit non plus de bâtiments ennemis, mais de bâtiments neutres. Aussi, dans une conférence de la paix, cette question ne pouvait manquer d'être discutée très sérieusement.

Mais, tout de suite, sans que les délégués prissent même, cette fois, le soin de voiler les apparences, elle devint une pure question d'intérêt. L’Angleterre, fière du nombre de ses ports disséminés dans toutes les parties du monde, propose que la destruction d’une prise neutre par le capteur soit interdite, et que celuici soit obligé de relâcher tout navire qu'il ne peut pas amener devant un tribunal de prises.

La Russie et l'Allemagne sont naturellement d'une opinion

opposée (1). Le colonel Ovichinnikow expose bien quelques raisons de droit : le navire qui viole sa neutralité perd les bénéfices qui sont attachés à la qualité de neutre, le fait de la capture fait passer la propriété au capteur, mais le vrai motif de l'attitude de la délégation russe se trouve dans le préambule de sa proposition : « Estimant que l'interdiction absolue de la destruction des prises neutres par les belligérants aurait pour conséquence d'établir une situation d'infériorité marquante pour les puissances n'ayant pas de base maritime hors des côtes de la Métropole (2), et étant d'avis que tout accord international doit être fondé sur le principe de réciprocité et d'opportunité égale, la déiégation impériale de Russie soumet à la considération de la quatrième commission le projet suivant...

« La destruction d’une prise neutre est interdite, à l'exception des cas où sa conservation pourrait compromettre la sécurité du navire capteur ou les succès de ses opérations. Le commandant du navire capteur ne peut user du droit de destruction qu'avec la plus grande réserve et doit avoir soin de transborder préalablement les hommes et, autant que faire se pourra, le chargement, et en tout cas de conserver tous les papiers du bord et autres éléments nécessaires pour permettre le jugement de la prise ainsi que, le cas échéant, l'établissement des indemnités à attribuer aux neutres.

« Il est bien entendu qu'en cas de destruction ou de saisie des

prises neutres reconnues illégales par la cour des prises ou par

(1) Le 23 juillet 1904, l'escadre russe de l'amiral Jessen coule le Knight- Commander, transport anglais, se rendant de New-York à Yokohama avec une cargaison de 2.500 à 3.000 tonnes de matériel de chemin de fer. Le 2 juillet, le navire Tea, chargé de produits poissonniers américains, à destination du Japon, est également coulé. Voir le Rapport de l'amiral Skrydloff à lempereur dans la France militaire du 4 août 1904.

(2) Nous avons exposé plus haut les raisons de cette infériorité et la nécessité où sera souvent le capteur de relâcher les navires qu’il ne pourra détruire.

les autorités compétentes, les intéressés ont le droit à une action en dommages-intérêts. »

Cette solution ménageait certainement les intérêts en présence. Tout en condamnant la destruction systématique des prises, elle laissait au belligérant la liberté de les couler en cas de nécessité. Le neutre lésé aurait droit alors à une indemnité. Les Anglais, intraitables lorsque leur propre intérêt est en jeu, ne sont pas d'humeur à admettre que les autres pays puissent défendre le leur. Naturellement ils persistèrent dans leur demande.

La délégation italienne fit ressortir la connexité de cette question et de celle de l'admission des prises dans les ports neutres étudiée à Ta troisième commission. Les deux comités d'examen se réunirent. Malgré l'opposition de l'Angleterre, il fut décidé qu’ « une puissance neutre peut permettre l'accès de ses ports et rades aux prises escortées ou non, lorsqu'elles y sont amenées pour être laissées sous séquestre en attendant la décision du tribunal des prises » (1).

Cette faculté, de nature à réduire les cas où les bateaux capturés devront être détruits, ne supprimait pas toujours cette nécessité. Il sera souvent impossible de conduire le bâtiment dans un port neutre ; celui-ci pourra refuser d'être séquestre (2). Aussi le désaccord subsista. L'opposition entre l'Angletrre et les

Etats-Unis d’une part, et les puissances continentales de l’autre, fut irréductible.

(1) Art. 23 de la convention « concernant les droits et les devoirs des puissances neutres en cas de guerre maritime. » Voir notre chapitre IV, section III.

(2) Voir discours de Sir Ernest Satow. Lémonon, op. cit., p. 691.

SECTION VII

Application du règlement de 1899 à la guerre sur mer.

Le questionnaire de M. de Martens posait également cette interrogation : « Dans quelles limites les dispositions de la convention de 1899 relatives aux lois et coutumes de la guerre sur terre, sont-elles applicables aux actions de guerre sur mer ? »

Nous avons déjà insisté sur cette idée que les différences entre la guerre sur terre et la guerre sur mer ne sont pas aussi grandes qu'on pourrait le croire à première vue. Dans l’une comme dans l'autre, le principe qui doit servir à limiter la liberté d’action des belligérants est le même : pas de cruauté inutile. Tout acte, au contraire, qui est nécessaire au succès des opérations est licite. Si l’on s'était contenté de suivre cette idée générale, il n'aurait pas été parlé d'opposition entre les règles à suivre sur mer ou sur le continent. Malheureusement, la doctrine s’est quelquefois méprise sur les véritables fondements des lois et coutumes de la guerre terrestre. Elle a cru que des pratiques anciennes étaient écartées en raison de leur injustice et de leur inhumanité, alors qu'elles l’étaient seulement en raison de leur imutilité.

Il est certain qu’en se plaçant à ce point de vue, la lutte sur mer ne se prête pas aussi bien que la lutte sur terre aux solutions idéales. Nous l'avons vu en étudiant en détail les questions les plus importantes de la guerre maritime. L'assimilation n'est pas possible. C’est ce que furent obligés de reconnaître les délégués de la quatrième commission. Ils se contentèrent de formuler un vœu pour que « l'élaboration d’un règlement relatif aux lois et

coutumes de la guerre maritime figure au programme de la pro-

chaine conférence et que, dans tous les cas, les puissances appliquent, autant que possible à la guerre sur mer, les principes de la convention relative aux lois et coutumes de la guerre sur

terre ».