LES GRANDS ARSENAUX DU NORD

La découverte du nouveau monde, en ouvrant aux navires à voiles un cbamp forcément interdit aux bâtiments à rames, avait donné naissance à une marine nouvelle. Les progrès de Tartillerie en assurèrent bientôt sur toutes les mers la prééminence. Le corps royal des galères, créé sous Charles VI, conserva néanmoins en France jusqu*en 1749 son organisation propre, ses crédits spéciaux, ses ofGciers militaires ei ses officiers de finances. Les vaisseaux ronds, — ce fut le premier nom sous lequel on désigna les vaisseaux à voiles , — auront eu , malgré leur perfection relative, une moins longue existence; ils n^auront guère duré plus de deux siècles. Ces deux siècles comprennent toute rhistoire de la marine moderne, histoire héroïque et sanglante qui a traversé dans le court espace de deux cents années trois phases bien distinctes. La première de ces périodes est remplie par les luttes successives que FEspagne soutient contre les Provinces-Unies, contre l'Angleterre, et en dernier lieu contre la France. Le gros des flottes se compose alors de navires d'une centaine de ton-

neaux, de trois ou quatre cents tout au plus. C'est le temps où, après en êlre venu aux mousquetades, on s'efforce de jeter à la faveur de la fumée les grappins sur le bâtiment ennemi. Les piques rendent alors plus de service que les canons. Dans la seconde période , TAngleterre et la Hollande se dis« putent la suprématie des mers. Nous assistons à de grands combats éclairés par la lueur d'immenses incendies; ce sont les vaisseaux qui ébauchent la victoire, ce sont les brûlots qui Tachèvent. Une troisième époque enfin semble s'ouvrir avec l'apparition de la marine de Louis XIV. Les lignes deviennent plus serrées et plus régulières, l'action du canon est plus efficace. Les véritables combats d'artiMeriecommencent; ilsvonlseprolongerjusqu'à nos jours. La marine à voiles a en quelque sorte trouvé sa position d'équilibre; elle ne subit plus que des transformations de détail presque insignifiantes. C'est au contraire parce qu'elle se transformait dans ses dispositions les plus essentielles que, pendant presque toute la durée du dix-septième siècle, on la voit modifier sans cesse ses procédés de combat.

Qu'étaient les vaisseaux ronds au début? De grandes barques munies d'un seul mât et pour la plupart non pontées. Quand il partait de Saint-Valery pour envahir l'Angleterre, Guillaume le Conquérant n'emmenait pas moins de neuf cents de ces vaisseaux. Trois cents ans plus tard, Edouard III en

conduisait près de sept cents à la bataille de rÉcIuse. Ces flottes, juéqu'à un certain point pareilles à celle qui aborda aux rives de la Troade , étaient-elles autre chose que des flottes de chaloupes? Mais lorsque vers la fin du quatorzième siècle les Vénitiens eurent introduit Tusage de Tartillerie à bord des bâtiments de guerre, toute une révolution dans Tart naval se laissa soudain pressentir. Les canons furent d^abord placés sur le pont, et tirèrent en barbette par-dessus la lisse des navires. Un constructeur breton inventa les sabords, et à dater de ce moment les étages chargés de bouches à feu de tous les calibres commencèrent à se superposer rapidement les uns aux autres. Fernand Certes entreprenait la conquête du Mexique, Magellan partait de San-Lucar pour so rendre aux Moluques quand on vit pour la première fois apparaître sur les mers ces grands châteaux ailés qui dans leur inexpérience trébuchaient encore à la moindre brise. Henri Vil à Erith, la duchesse Anne à Morlaix, font construire presque à la même époque Fun le Great'Harry, l'autre la Cordelière, Ces deux vaisseaux jaugeaient de 1,000 à 1,200 tonneaux. Ils portaient sur leurs flancs de trente à quarante pièces de 18 et de 9, une dizaine- de pièces destinées à tirer en chasse ou en retraite, et de plus une foule de petits canons offrant une certaine.analogie avec nos perriers et nos espingoles. Pour se mouvoir, ils avaient quatre mâts, y compris le

beaupré; — pour loger leur nombreuse artillerie , trois étages. La batterie supérieure ne s'étendait cependant pas d'une extrémité à Tautre du navire. Coupée par le milieu, elle offrait à la proue, aussi bien qu'à la poupe, un réduit complètement fermé d'où Ton dominait le pont de la seconde batterie et où l'ou se retirait à la dernière beure pour repousser l'abordage.

Les caraques des Vénitiens, les galions des Espagnols, le grand vaisseau des Suédois, le Non-Pareil, qui portait deux cents canons, et qui périt en 1564, étaient, comme le Great-Harry et la Cordelière , des navires à plusieurs étages; mais ces constructions massives ne figuraient encore dans les armées navales qu'à l'état d'épouvantail. La gaucherie de leur manœuvre leur réservait généralement un sort funeste. 11 était surtout périlleux de les aventurer dans les mers étroites, où tout semblait leur manquer à la fois : l'espace, le fond et les abris. « Ce qui est tempête à un petit vaisseau, écrivait en 1643 l'auteur de V Hydrographie de la mer, le Révérend Père Fournier, n'est que bon temps à un galion; mais le galion est difficile à loger, car il y a fort peu de havres où il puisse entrer. Aussi les Anglais, les Hollandais et les Portugais, qui se servent de galions, ne reviennent-ils jamais chez eux qu'en été, où les nuits sont courtes, et où l'on peut de loin reconnaître les côtes. »

Le nom de galion emportait Fidée de pesanteur; celui de frégale, Tidée de vitesse. La frégate avait d*abord été une sorte de galère pontée , construite pour naviguer à la voile aussi bien qu'à la rame. Il y eut des frégates anglaises plus grandes que la plupart des vaisseaux hollandais; on en compta dont la taille dépassait à peine les dimensions d*une chaloupe. Les charpentiers avaient commencé par donner pour largeur aux vaisseaux le tiers de la longueur. Les Anglais les premiers changèrent cette proportion ; ils allongèrent les anciens galions, ou, suivant Texpression de Seignelay, ils les frégatèrent. En 1626, sous le règne de Charles V\ les navires de la marine royale furent pour la première fois partagés en six classes distinctes. Les vaisseaux de premier rang eurent trois batteries couvertes et deux gaillards , c*est-à-dire deux portions de pont complètement isolées Tune de Tautre. Le deuxième rang comprit quelques vaisseaux à trois ponts avec un seul gaillard. Le plus grand nombre des navires de cette classe n'eut que deux ponts complets et deux gaillards. Les vaisseaux de troisième et de quatrième rang présentèrent deux ponts et un gaillard d'arrière; ceux du cinquième et du sixième, un seul pont et un seul gaillard.

Les charpentiers de la Grande-Bretagne montraient dès cette époque une judicieuse tendance à réduire autant que possible l'antique échafaudage

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qu'une routine opiniâtre s'efibrçait partout ailleurs de conserver. « Ils ménagent, disait Seignelay, jusqu'à un pouce de bauteur, de telle sorte qu'un vaisseau de 2,000 tonneaux construit en Angleterre n*a guère plus d'apparence qu'un vaisseau de 1,200 sorti des mains des charpentiers de France ou de Hollande. » Non contents de réduire à 6 pieds 1/2 la hauteur de leurs batteries, les constructeurs anglais furent les premiers à donner aux parties hautes du navire une rentrée considérable. Rien de plus intéressant que de voir éclore, dans l'espace de quarante ou cinquante ans, sous une lente et graduelle incubation, le vaisseau qui doit suffire, sans modification sensible, à quatre ou cinq générations d'hommes de mer. La poupe des vaisseaux, pareille à celle des barques, avait été d'abord plate et quadrangulaire. Vers le milieu du dix-septième siècle, les Anglais l'arrondissent et en rattachent les bordages à l'étambot. On n'avait, dans. le principe, divisé la coque en plusieurs étages que pour y placer des canons. Recevait-on quelque projectile audessous de la batterie basse, il fallait dresser des échelles dans la cale pour arriver jusqu'à la voie d'eau. Ce furent encore les Anglais qui songèrent à établir au-dessus des barriques, au-dessus des cordages, un pont léger sur lequel les charpentiers pouvaient circuler pendant le combat. Telle fut Torigine du faux-pont actuel.

Quand on étudie de près tous ces détails, on est étonné du peu de différence qui existe entre la coque d'un vaisseau de 1672 et celle d'un vaisseau de 1840. Ce n'est plus que par la voilure et par le gréement que les navires du dix-septième siècle peuvent, encore nous sembler étranges. De ce côté, en effet, le progrès fut très-lent. Les anciennes nefs faisaient surtout usage de leurs basses voiles. Quand par-dessus la basse voile on eut établi le hunier et, plus haut encore, le perroquet, il fallut bien des années pour qu'on sût trouver le moyen de donner quelque solidité aux mâtereaux qui portaient ces voiles supplémentaires. Les basses voiles demeurèrent pendant plus d'un siècle les voiles de résistance, celles sous lesquelles on mettait à la cape quand on se trouvait a chargé d'un gros temps v . Déjà cependant on savait, au témoignage du marquis de Seignelay, prendre des ris aux huniers, c'est-à-dire, suivant la définition de l'auteur, a diminuer ces voiles par en haut lorsque le vent est assez fort pour qu'il y ait danger de démâter, si on les laissait plus étendues» . Rien ne marqua, d'ailleurs, dans l'antique voilure un progrès plus notable que l'adoption de ces voiles triangulaires qui portent le nom dejbcs et vont de l'extrémité du beaupré à la tête du mât de misaine. Au temps où les Anglais et les Hollandais se disputaient l'empire de la Manche, la voilure était balancée par un appareil bien autre-

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ment compliqué. Sous le beaupré des vaisseaux , on voyait se déployer alors une grande voile carrée , tramant jusqu'à la mer, qui servait à favoriser les mouvements d'arrivée; c'était ce qu'on appelai! la voile de civadière. On désignait sous le nom de perroquet de beaupré une autre voile légère hissée , à la façon des huniers , sur un mâtereau branlant.que soutenait le mât horizontal déjà chargé delà voile de civadière. Dans tous les arts, mais surtout dans l'art de la navigation, il est merveilleux de voir par quelles complications il a fallu passer avant d'arriver à la solution la plus simple. Les focs ne font leur apparition sur la scène navale que dans le cours de la guerre de Sept ans; la hrigantine ne remplace la voile de poupe enverguée sur la longue antenne qui portait le nom Ajourée que peu d'années avant la guerre d'Amérique.

N'insistons pas davantage sur de pareils détails, et considérons la marine de ces temps déjà reculés dans son ensemble. Jusqu'au milieu du dix-septième siècle, on ne rencontre rien qui rappelle à un degré quelconque la constitution actuelle 3e nos armées navales. Charles II et Louis XIV furent les premiers souverains qui entreprirent de donner à leur marine le caractère de permanence sur lequel repose aujourd'hui la sécurité des grands États. Menacée depuis plusieurs années d'une formidable invasion par le roi d'Espagne , la reine Elisabeth ne possédait

en propre , quand il lui fallut repousser cette agression, que 36 bâtiments jaugeant à peine 12,000 tonneaux. Ce furent les ports de commerce qui fournirent à la couronne la majeure partie de la flotte qu'on opposa au gigantesque armement de Philippe II. A cette époque, on levait des vaisseaux comme on continuait à lever des soldats, par une sorte d'appel féodal. Chaque paroisse était taxée à un certain nombre d'hommes, chaque ville du littoral à un certain nombre de navires. Cette milice nav.lc se rassemblait autour de la bannière de Tamiral, et c'était l'amiral qui la partageait en escadres et en divisions; c'était également ce grand officier de la couronne qui choisissait parmi les capitaines le vice^amiral et le contre amiral destinés à commander l'avant-garde et Tarrière-garde de l'armée.

La distinction entre le navire de guerre et le navire de commerce ne fut pas dans le principe aussi tranchée qu'elle l'est aujourd'hui. Le commerce se faisait au seizième siècle à main armée, et la course était une industrie des plus répandues. Les ordonnances de François V' et de Henri II nous peuvent encore donner une idée de ce qu'étaient ces armements dont les navires de Jean Ango sont restés le type un peu légendaire. Des particuliers s'associaient et obtenaient a congé de l'amiral de faire sortir un bâtiment du port pour aller faire la guerre aux enne-

mis V . Le bourgeois da navire fournissait le vaisseau d'artillerie, de boulets, de plomb, de cuirs verts, d'avirons, de piques, d'arbalètes \ de compas et de lignes à sonder. L'avitailleur se chargeait de rapprovisionner de vivres, dépendre, de lances à feu, de lanternes et de gamelles. Le quart du butin appartenait à ces deux associés , le dixième à Tamiral, le resle aux compagnons de guerre, c'est-à-dire à Tcquipage , soldats ou matelots.

De la course à la piraterie, en ces temps troublés, il n'y avait qu'un pas. Aussi fut-il ordonné en 1543 que tt de toutes les prises faites en mer, deux ou trois prisonniers au moins, des plus apparents, seraient amenés devers l'amiral ,^son vice-amiral ou* son lieutenant, aGn, si la prise avait été bien faite, de la déclarer telle, sinon de la restituer à ses légitimes possesseurs 17 . Il fallut prendre également des mesures pour prévenir le pillage et la fraude de la part des compagnons de guerre. Ces bandits, à la fois sacrilèges et parjures, ne craignaient pas de faire venir un prêtre et de prêter serment en sa présence, sur le pain, sur le vin, sur le sel, de ne rien révéler de tout ce qu'ils pourraient dérober à bord des prises. L'autorité royale édicta contre cet

' L'arbalète partageait alors avec l'arquebuse et le canoa à main le droit de figurer dans les armes de jet du navire. « Les armes à feu, écrivait Montaigne an temps do la bataille de Lëpante, sont de si peu d'e/Tit, sauf l'étonnenient des oreilles, qu'on en quittej^ji ' sage. «

abus les peines les plus sévères. Elle dut s*occuper à la même époque de mettre un terme u à ces mutinations et querelles » par lesquelles les équipages contraignaient si souvent les capitaines « à se soumettre à leur simple vouloir» . Le roi Henri II autorisa, en pareille circonstance , Temploi desmoyens les plus énergiques. Il voulut que les capitaines a restassent les plus forts » . Sur Tavis de sept u des principaux du navire » , la seule vérité du fait étant connue , la sentence était prononcée, et, fût-ce sentence de mort, elle était exécutée sur-le-champ. Il n*y avait à cette époque, on le comprendra sans peine, que des âmes fortement trempées qui pussent afirohter ce qu'on app.elait déjà, mais avec infiniment plus de raison qu'aujourd'hui, les hasards de la mer. La famine, la peste, le naufrage, étaient les épreuves habituelles de la plupart des expéditions. Quelque sédition grondait toujours au sein des équipages; on n'attendait pas de quartier de l'ennemi, on ne songeait pas à lui en faire. Telle fut la marine au seizième siècle , la marine des ., gueux de mer, des corsaires normands et des aventuriers anglais.

Avec le dix-septième siècle s^ouvre une autre époque; les flottes régulières commencent à se constituer. Les deux grandes puissances du Nord, la Suède et le Danemark, devancèrent dans celte voie non-seulement la France, qui n'eut une marine que

SOUS Richelieu, mais T Angleterre même et les Provinces-Unies. La Suède possédait à la fois le bois, le fer et le cuivre; ]a main-d'œuvre y était à vil prix. Elle ne tarda pas à fabriquer des navires et des canons pour tous les peuples. On comptait en 1643 dans ses arsenaux 8,000 bouches à feu et 50 navires de guerre portant pour la plupart 50 canons de fonte.

Uni à la Norvège, le Danemark n'en tenait pas moins la flotte suédoise en échec. Dès Tannée 1564, il avait fait passer la victoire de son côté. Plein de vigueur et de courage , le peuple norvégien montrait une merveilleuse aptitude pour les choses de la mer. Le sang des anciens, pirates Scandinaves ne s'était pas démenti, et les Hollandais eux-mêmes s'estimaient heureux quand ils avaient pu attirer sur leurs flottes ces marins énergiques, qui n'avaient pas alors leurs pareils en Europe. La Flandre avait été, pendant plus d'un demi-siècle, la grande école de guerre des soldats. La Baltique devint, grâce aux rivalités des deux États qui s'y disputaient la suprématie, une école non moins instructive pour les marins de toutes les nations. Elle partagea cet honneur avec la Méditerranée, où Ton trouvait toujours à faire la chasse aux Barbaresques.

Ce n'était cependant ni dans la Méditerranée ni dans la Baltique que devaient avoir lieu les grandes luttes du dix-septième siècle. L'Angleterre et les Pays-

Bas remplirent, pendant près de vingt ans, la Manche de leurs vaisseaux, et la marine moderne naquit de Facharnement de leur querelle. L'industrieuse et vaillante population des provinces néerlandaises n'entendait pas se contenter de Tétroit territoire qu^elle avait deux fois conquis , — sur FOcéan d'abord, sur les armées de Philippe II et de Chilippe III ensuite. Son indépendance n'était pas encore reconnue par l'Europe qu'elle faisait déjà flotter sa bannière sur toutes les mers du globe. Les Espagnols et les Portugais virent avec étonnement le nouveau pavillon apparaître dans les Indes. Comment ces pécheurs de harengs, ces gueux de mer à peine émancipés avaient-ils pu arriver jusqu'aux parages presque fabuleux d'où venaient les épices? Toutes les routes qui y conduisaient ne leur étaient-elles pas interdites? Toutes les stations de repos et de ravitaillement n'étaient-elles pas occupées par leurs ennemis? Pour pénétrer dans les mers orientales, les Hollandais s'étaient d'abord portés jusqu'aux solitudes inexplorées du pôle. Repousses par les glaces , ils reprirent à regret les voies qu'avaient suivies Vasco de Gama et Magellan. Quand, après avoir échappé à la tempête, aux pièges des princes malais, aux violences et aux trahisons de leurs rivaux, ces honnêtes marchands d'Amsterdam et de Flessingue avaient enfin réussi à remplir la cale de leurs vaisseaux de poivre et de

, girofle, c'était encore à coups de canon qu'ils devaient se frayer un passage jusqu'aux embouchures de la Meuse. On ne cède pas aisément des richesses si péniblement acquises. Combattant avec leurs épices sous les pieds, les Hollandais se montrèrent qn toute occasion héroïques, la plupart du temps invincibles. Aussi entreprenants qu'économes, ils exploitaient par la pêche les mers du nord, par le trafic les mers de l'Europe et les mers de l'Orient. La Compagnie des Indes tripla en moins de sept années son capital; le port d'Amsterdam devint l'entrepôt du monde.

Le commerce de l'Angleterre ne prenait pas, pendant cette période, un moins rapide essor. La dynastie des Stuarts avait le goût de la paix; aussi s'appliqua-t-clle à donner à l'activité nationale une direction pacifique. Jacques I" fonda la Compagnie à laquelle devait échoir, deux siècles plus tard» l'empire de THindoustan. Les habitants de Londres avaient fait construire, dans la huitième année de son règne, un vaisseau de 1,200 tonneaux, qui alla malheureusement se perdre aux mers lointaines où il fut expédié. Jacques V' en fit sur-le-champ bâtir un autre dont la capacité égalait presque celle de nos modernes frégates. Ainsi grandissaient parallèlement, en face l'une de l'autre, ces deux marines destinées à se mesurer bientôt avec un bruit formidable.

Dès que les Hollandais reconnurent la nécessité de placer leurs richesses sous la garde d*une marine de guerre permanente, ils instituèrent cinq conseils électifs qui prirent le nom d'amirautés et furent chargés de disposer des fonds affectés à l'entretien de la flotte. Chacun de ces conseils fut composé de sept députés nommés pour trois ans. La première amirauté fut celle de la Meuse. Elle eut pour siège Rotterdam. Celle de Zélande fut installée à Middelhourg. La troisième amirauté ne comprit qu'une seule ville dans son ressort» Amsterdam. Le conseil du Nord-Hollande s'établit tantôt à Hoorn , tantôt à Enkhuizen. Celui de la Frise fixa sa résidence à Harlingen. Fallait-il entrer en campagne, les cinq arrondissements maritimes recevaient Tordre de rassembler chacun leur contingent. Le chiffre à peu près constant de l'armée navale était fixé à cent cinquante-neuf vaisseaux. L'amirauté d'Amsterdam était tenue d'équiper à elle seule le tiers de la flotte. Rotterdam y contribuait pour un quart; la Zélande, la Frise et le Nord-Hollande par portions égales fournissaient le reste.

L'organisation des arsenaux se trouvait singulièrement simplifiée dans cette république marchaixle. La Hollande n'était alors qu'un vaste marché, le plus riche et le mieux assorti de tous les marchés du globe. Elle tirait les bois de construction des bords du Rhin et de la Norvège, le fer et les canons

de la Suède, le cuivre du Japon, Tétaîn deTAngleferre ou des Indes, le goudron de la Moscovie. Quant aux toiles et aux petites armes, elle les fabriquait elle-même. L'État n'avait pas d'autres magasins que ceux du commerce ; il puisait à pleines mains dans ces approvisionnements sans cesse renouvelés par une infatigable industrie.

Outre son conseil dirigeant, chaque province avait son corps distinct d'officiers : un amiral , un vice-amiral, un contre-amiral, un chef d*escadre , un certain nombre de capitaines entretenus. L^amirauté d'Amsterdam maintenait en tout temps vingt capitaines dont la solde annuelle était de 1,500 livres, monnaie de France. Tous ces capitaines avaient commencé par être mousses; c^était en montant de grade en grade qu'ils avaient, par leur expérience et par leurs services, obtenu leur commission. Ils levaient eux-mêmes leurs équipages et étaient chargés de les nourrir.

Il n'y avait pour toute la Hollande qu'une seule armée navale; mais dans cette armée l'on comptait autant de flottes ou de divisions qu'il existait d^amirautés. L'amiral de Rotterdam commandait à tous les autres. S'il était tué, l'amiral de Zélande arborait le pavillon; les amiraux d'Amsterdam, de Nord-Hollande et de Frise prenaient à leur tour le commandement dans l'ordre assigné à ces trois amirautés.

Pour avoir la première marine du monde | il ne manquait aux Provinces-Unies que des ports d'an accès plus facile et d'une profondeur plus grande* lia Hollande n'était pas à cet égard aussi richement dotée que T Angleterre. La ville d'Amsterdam ne pouvait faire sortir de son arsenal que des vaisseaux sans lest y sans canons et sans vivres. Rotterdam, Middelbourg et Flessingue offraient sans doute de meilleures conditions. Les vaisseaux hollandais n'en étaient pas moins tous construits à fond plat. Ce mode de construction avait ses inconvénients; il présentait aussi ses avantages. La flotte néerlandaise, tirant fort peu d'eau, dérivait beaucoup; elle pouvait, du moins, s'échouer avec une impunité relative et trouvait aisément, en se jetant au milieu des bancs de la côte de Flandre , un refuge où les armées ennemies hésitaient à la suivre. D'un échantillon en général très-faible, assemblés presque entièrement avec des chevilles de bois , charpentés pour la plus grosse part eu sapin, ces vaisseaux duraient peu et passaient pour u ne point faire de résistance au canon d ; mais les bonnes gens des Provinces-Unies, tout en faisant vigoureusement la guerre, voulaient rester économes. lisse seraient reproché d'exposer à de si grands hasards des constructions trop somptueuses, et ce n'était pas sans raison qu'ils comptaient sur le courage de leurs marins pour abréger la durée des combats en

passant promptement de la canonnade à Tabordage.

Les Hollandais, sur plus d'un point, avaient été obligés de forcer la nature. Les Anglais trouvèrent le terrain mieux préparé. Des rades immenses, des ports profonds , des fleuves pareils à de longs bras de mer, s'ouvraient pour recevoir les flottes qu'ils allaient bâtir. Les plus grands navires qui fussent alors connus pouvaient renionterla Tamise et îirriver jusqu^à quatre milles de la capitale. La marée même, insuffisante sur les côtes des Pays-Bas, secondait merveilleusement sur celles de la Grande-Bretagne les constructions navales et les radoubs. Porté par le flot dans le havre factice que l'on creusait à terre, le navire y restait à sec quand l'eau se retirait. Ces bassins, qu'on n'a pu se procurer qu'à grands frais et après maints essais infructueux dans le pays où le mouvement diurne de la mer n'a qu'une amplitude peu considérable, les Anglais les possédèrent dès le début de leurs armements. Ils y construisirent leurs navires, ils les y firent entrer pour les caréner. Le roi d'Angleterre avait établi ses arsenaux dans les ports de Woolwich , de Deptford, de Portsmouth et de Chatam; sa flotte en 1671 se composait de 132 vaisseaux montés par 29,000 hommes. Les forêts royales du comté de Sussex et de la Cornouailles lui fournissaient du chêne en abondance. 11 faisait venir de Suède ses canons; les bois

de sapin, le goudron et les mâtures, de Hambourg ou de Lubeck.

Toutes les forces navales de TAngleterre étaient sous les ordres du grand amiral. Le navy-office ou cour d'amirauté, présidait à la construction, au radoub, à Tarmement et à Téquipement de la flotte; mais c'était le grand amiral qui nommait les capitaines et faisait, au moment d'entrer en campagne, expédier par le secrétaire du navy-office les brevets de commandement. Ces commissions étaient e^entiellement temporaires; la Holli^nde fut pendant bien des années la seule puissance navale qui crût nécessaire et juste de conserver en temps de paix des capitaines pensionnés sur les fonds de l'État.

L'état-major d'un vaisseau anglais de premier rang comj)renait, vers la fin du dix-septième siècle, outre le capitaine, trois lieutenants, un master, un pilote, trois aides-pilotes, trois aides-masters et huit midshipmen. Pendant plus de deux siècles, les fonctions de ces officiers sont restées à peu de chose près ce qu'elles étaient au début de la marine anglaise. Sous Charles II, comme plus tard sous les princes de la maison de Hanovre , le capitaine était avant tout le commandant militaire du navire. Le pilote dirigeait la routé, le master se chargeait de la manœuvre. Un agent spécial , le purser^ surveillait la distribution des vivres , qui lui étaient

fournis , non pas comme en Hollande par le capitaine, mais par un munitionnaire général.

Composés pour les deux tiers de matelots , pour Tautre tiers de soldats, les équipages se recrutaient autant que possible par des enrôlements volontaires. Cependant, en cas d'urgence , le capitaine recevait de Tamiral un warrant^ en vertu duquel il pouvait faire embarquer sur son vaisseau tous les marins, tous les gens sans aveu qu'il parviendrait à saisir. Il y avait sur la flotte britannique trois classes de matelots : la première classe touchait 24 shillings ; la seconde, 18; la troisième, 14;. Les moussesne recevaient pas de paye. On citait déjà les Anglais comme les meilleurs canonniers qui fussent au monde. a Un canonnier anglais, disait-on, pourra tirer cinq coups de canon dans le temps qu'un Français ou un Hollandais mettrait à en tirer quatre. » On n'embarquait cependant que deux ou trois canonniers de profession par vaisseau ; mais tous les matelots étaient régulièrement exercés deux fois par semaine àla manœuvre du canon . Le service de l'artillerie était ainsi, sur la flotte britannique, le dernierquipût courir le risquede rester en souffrance.

Tels étaient le degré d'organisation, le dévelopment de puissance, auxquels étaient parvenues les deux marines rivales d'Angleterre et de Hollande quand Louis XIV entreprit de faire jouer un rôle maritime à la France.

Si Ton veut retrouver les origines de notre établissement naval, ce n'est pas à Colbert, c'est jusqu'à Richelieu qu'il faudra remonter. Henri IV, en mourant, avait laissé 4*1 million» de francs dans les coffres de l'État, pour plus de 12 millions d'armes et de munitions dans les arsenaux. La prospérité de la France disparut avec lui. Richelieu rétablit l'ordre dans les finances après l'avoir ramené dans les esprits; en quelques années, il éleva le chiffre des revenus de 23 millions à 80 millions. Les charges léguées p^r un passé désastreux exigeaient un prélèvement annuel de 46 millions ; les dépenses du département de la guerre en absorbaient à peu près 18; il en fallait réserver 4 ou 5 pour le roi, pour la reine et pour les princes, autant pour les pen-* sions. Ce fut donc le signe d'une politique toute nouvelle que d'attribuer 2 millions 1/2 aux dépenses de la marine, quand on ne consacrait que 300,000 livres à l'entretien et à l'agrandissement des bâtiments royaux. On a cherché à établir par des calculs plus ou moins ingénieux la valeur de l'argent à diverses époques de notre histoire. Le prix du pain et des autres denrées s'est accru de 1 à 6 dans l'espace de trois siècles. Les 80 millions perçus par Richelieu représenteraient donc de 400 à 500 millions de notre monnaie; mais la valeur absolue des fonds consacrés par ce grand ministre à l'entretien de la marine française n'est pas ce qui importe;

ce qui mérite d'être constaté , c'est la part considérable que le cardinal voulut faire à ce grand intérêt. Il lui réserva d'abord le dixième et plus tard le cinquième des revenus disponibles.

Audébut du dix-septième siècle, les notionsdudroit des gens étaient encore fort confuses. On pillait, on rançonnait sans merci et sans scrupule tout bâtiment qui n'était pas couvert d'un pavillon puissant et respecté. Les pirates barbaresques désolaient la Méditerranée; ceux de Salé et de Larache osaient se lancer en plein Océan. N'ayant point de flotte de guerre qui pût protéger notre navigation marcbande , nous nous résignions à rester tributaires du commerce étranger. Sur trois cents lieues de côtes, on n'eût pas trouvé en 1626 vingt navires français. La Hollande et l'Angleterre auraient dû nous encourager dans celte apathie ; elles cédèrent maladroitement à la tentation d'en abuser. Des édits empreints de l'esprit étroit et jaloux du temps réservèrent à l'industrie ainsi qu'à la navigation nationale l'exploitation exclusive des comptoirs et des plantations fondés au delà des mers. Tout débouché extérieur se trouvait ainsi fermé aux produits de nos manufactures; les épices ne nous seraientplus livrées qu'à des prix exorbitants, le sucre à près de 4 francs la livre, et, ce qui était peut-être plus grave encore, tous ces objets devenus de première nécessité, il faudrait les payer aux puissances

coloniales argent comptant, puisque la voie des échanges nous était désormais interdite. Une semblable situation n'était point acceptable pour un grand pays oîi Tordre commençait à renaître et qui pouvait se rendre aisément compte des admirables ressources que la nature lui avait départies. Nous avions, remarquaient avec raison les notables de 1626, plus de havres que les Anglais, plus de bois de construction, et du meilleur. Nos Biscayens, nos Bretons, nos Normands, composaient la majeure partie des équipages qui montaient les navires partant des ports d'outre-Manche ; nous fournissions à TAngleterre les toiles, les cordages dont elle faisait usage, le cidre, les vins, les salaisons qu'elle embarquait sur ses vaisseaux. Pourquoi donc ne faisions-nous pas pour notre compte le traGc qui enrichissait nos voisins, et qui les enrichissait à nos dépens?

La question, cependant, était complexe. Pour s'aOranchir d'un tribut onéreux, il fallait à son tour fonder des colonies; pour avoir des colonies, il fallait se mettre en mesure de les approvisionner et de les défendre. Par l'octroi de privilèges exclusifs accordés aux grandes compagnies commerciales de Saint-Christophe, du Canada et de Madagascar, par le concours des principaux personnages du royaume à ces entreprises, Richelieu parvint à jeter, de 1626 à 1642, les bases de notre établissement

colonial. Dans le même espace de temps, il créa la flotte qui devait protéger ces possessions lointaines et empêcher que les sujets du roi ne fussent tt déprédés en haute mer n . Nos flottes avant cette époque ne se composaient que de bâtiments loués ou achetés en Hollande et en Suède; on avait même vu en 1621 un amiral de France obligé de combattre sous le pavillon des Provinces-Unies. Richelieu nous donna une marine nationale. Il voulut s'assurer le moyen de construire dans nos propres ports les navires que nous avions jusqu'alors demandés àFétranger; car il avait reconnu, notamment dans la guerre dirigée contre les habitants de la Rochelle, les graves inconvénients qui pouvaient résulter de cette dépendance.

La construction des vaisseaux avait pris peu de développement en France avant Tannée 1626; ce n'eii était pas moins une industrie reconnue et réglementée par la sollicitude de nos rois depuis près d'un siècle. Dès Tannée 1S57, le roi Henri II remarquait que tt les charpentfers et les cal fate ur s compromettaient souvent par leur négligence la vie des équipages et le succès des voyages » . Il prescrivait en conséquence que a nul ne put être maître avant d'avoir été apprenti pendant trois ans et d'avoir fait chef-d'œuvre en présence des gardes établis par l'amiral». Ces prescriptions demeurèrent insuffisantes, car en 1634 on se plaignait encore a que les

bâtiments construits en France, faute d'avoir été bien liés, s^ouvraient souvent les uns de leur propre poids et sans naviguer, les autres à la mer avec perte d'hommes et de marchandises » •

Si nous n'avions pas de vaisseaux en 1626, nous avions du moins des arsenaux où Ton en pouvait bâtir : dans la Méditerranée, Marseille; — dans rOcéan, Brest et Brouage à Tembouchure de la Seudre ; — dans la Manche , le Havre de Grâce et Calais. Richelieu établit sur ces divers points des chantiers, mais il exigea qu'à l'avenir on ne construisît aucun navire pour le service du roi sans que les plans en eussent été souicnis à un conseil composé de six ou de sept capitaines, qui devraient prendre en outre à ce sujet l'avis de deux maîtres charpentiers a anglais ou flamands » . Qui ne voit déjà poindre dans cette ordonnance l'institution des conseils de marine auxquels sera déféré pendant plus de cent cinquante ans l'examen de toutes les constructions projetées * ? Il est bien peu de nos institutions dont nous ne puissions ainsi retrouver la source dans les dispositions édictées à cette époque par le grand ministre de Louis XIII. La flotte construite , il fallait aviser à la conserver. Richelieu prescrivit que tous les vaisseaux du roi seraient à leur retour

' Les conseils de marine ont ëtë remplaces en 1831 par un conseil central des travaux siégeant à Paris.

de la mer conduits dans les ports de Bronage, de Brest ou du Havre. Les canons étaient mis à terre , les agrès rangés dans des magasins ; des agents spéciaux dressaient l'inventaire de tous les objets. Un chef d'escadre et un commissaire général de marine s'en partageaient la garde avec des attributions très-distinctes. Le premier avait sous ses ordres un capitaine et deux lieutenants; Je capitaine résidait à terre, les lieutenants à bord de vaisseaux désarmés. De ces deux vaisseaux , Tun était posté au fond du port, l'autre en occupait l'entrée. Trois commissaires et deux contrôleurs assistaient le commissaire général. La police, la défense de l'arsenal, appartenaient au chef d'escadre; le soin des radoubs revenait à l'autorité administrative. Les travaux s'exécutaient généralement au rabais, c'est-à-dire avec toutes les garanties que pouvait offrir une honnête et sérieuse concurrence. L'ordre arrivait-il d'équiper un vaisseau, le maître du port remettait au commissaire général la liste des objets nécessaires à l'armement; le commissaire général prescrivait la délivrance, le garde général des magasins l'exécutait; l'écrivain du navire opérait la recette et la constatait par ses écritures. A dater de ce moment, c'était l'écrivain seul qui devenait responsable du matériel embarqué. Il devait en faire connaître l'emploi et le justiGer par la présenlation d'ordres écrits émanant du capitaine.

Au retour, il rendait ses comptes; les objets qui n'avaient pas été consommés rentraient dans les magasins. On peut reconnaître aisément dans cette grossière ébauche les principaux traits d'une organisation qui subsiste encore aujourd'hui. Le génie maritime seul chercherait en vain sa place dans l'ordonnance de 1631 : il n'y estreprésentéque parles maîtres de hache. Ces habiles charpentiers, dont la science était presque toujours un héritage de famille, seront devenus des savants de premier ordre avant qu'on ait songé à leur faire la moindre part dans l'administration des arsenaux.

Le service du commissariat devait être,- aux yeux d'un ministre économe et soupçonneux, labranche la plus importante deTorganisation générale à laquelle Richelieu semble avoir prêté une attention soutenue pendant plusieurs années. Aussi ce service fut-il le premier constitué. Ce ne fut que plus tard qu'on vit naître l'embryon de ce qui devait être un jour le grand corps par excellence, le corps royal de la marine. Au seizième siècle et dans les premières années du dix-septième, quand les chefs d'escadre de Guyenne, de Bretagne, de Normandie, de Provence, avaient reçu du roi l'ordre « d'équiper une flotter , ils se mettaient sur-le-champ en quête de capitaines qui sussent a faire tirer a propos le canon et empêcher que le feu ne prit aux poudres v^ sur lesquels on pût compter pour a bien placer les mous-

quetaires, manier aveôjagement les voiles et gagner le dessus du vent, aborder enfin le vaisseau ennemi avec le moins de perte possible » . Les officiers de valeur étaient alors connus, on pourrait presque dire cotéssur toutes les places maritimes deTEurope. Les uns appartenaient à Tordre de Saint-Jean de Jérusalem, les autres avaient servi sur les corsaires de Dieppe , sur les flottes de Suède ou sur celles de Hollande. Pour s'assurer leurs services, il suffisait d*y mettre le prix. On pouvait être ainsi à peu près certain de confier ses vaisseaux à des commandants K gens de cœur, assurés dans les périls, prudents et expérimentés, incapables de baisserpavillon tant qu'il leur resterait une goutte de sang dans le corps » . Une pareille faiblesse eût été plus qu'une félonie ordinaire; TÉtat, fidèle à son rôle d'armateur, Taurait presque considérée comme une trahison commerciale. Un vaisseau de guerre, aux termes du contrat passé entre le souverain et le capitaine» pouvait tt être forcé Tépée à la main » , pouvait a être brûlé » ; il ne devait jamais « être rendu à Tennemi «. — « Ceux qui manqueront de faire leur devoir pour la gloire des armes du roi, Sa Majesté leur fera couper le cou. » Voilàle code militaire dans sa simplicité primitive. L'ordonnance de 1689 ne se montrera pas sous ce rapport moins rigoureuse et moins exigeante que Tordonnance de 1634. Les progrès de rarfiUerie viendront seuls

LES ORIGINES DE LA MARINE lUODERNE. 179

modifier en 1765 ces doctrines par trop absolues. Le jour, où il sera établi qu'un navire de guerre peut être détruit à distance, on cessera d'imposer au commandant l'obligation de ne rendre son épée qu'à celui qui viendra la prendre; on se contentera de lui demander de prolonger autant que possible la résistance et de défendre son vaisseau a jusqu*à la dernière extrémité » .