LA NAVIGATION H AL'TL'RIERE

n'est pas sur Thorizon qu'il faut tenir ses yeux attachés. Fatalement condamné à prendre le droit chemin ou à périr, le capitaine joue sa vie et celle de son équipage sur une hypothèse. On ne se ]ais« serait pas autrement tomber dans un gouffre. Ce sont là pour le marin les suprêmes épreuves.

Ajoutons que depuis quarante ans on ne néglige rien pour nous les épargner. Cest pour nous que les astronomes, que les hydrographes, que les horlogers travaillent, pour nous que les ingénieurs, après avoir bâti des phares sur toutes les pointes, élevé des balises ou mouillé des bouées sur toutes les roches, iront chercher jusqu'au milieu du bouil* lonnement des récifs quelque aiguille de granit qui puisse encore recevoir leur ciment. Le marin d'aujourd'hui n'est plus que l'enfant gâté du siècle. Pour comprendre vraiment les grandeurs de la vie maritime, il faut se rejeter de trois ou quatre siècles en arrière, il faut étudier la navigation hauturière à ses débuts, remonter jusqu'aux jours où, derrière chaque nuage aux contours arrêtés, on croyait deviner une lie, où, perdu dans une immensité qu'il était permis de soupçonner sans bornes, on suivait le vol des oiseaux, a lorsque tous se dirigent le soir du même côté » , dans l'espoir de pouvoir comme eux a aller dormir à terre d .

Pareil à ces corps qui se chargent peu à peu d'électricité, l'homme a pu amasser, de génération en

génération, uiîe portion tous les jours plus grande de ]a puissance divine. Et cependant, quand nous reportons nos regards en arrière, nous ne pouvons nous empêcher de reconnaître que, si Thumanité aujourd'hui a le bras plus long, Tindivida autrefois avait la taille plus haute. Ce n'est pas seulement la trempe des âmesqui était, en ces temps déjà éloignés, supérieure; celle du corps ne Tétait pas moins. On s'étonne de la merveilleuse aptitude à souffrir que possédaient les navigateurs du quinzième et dn seizème siècle, ces sybarites qui renouvelaient leurs provisions dans la première anse venue avec des sa* laisons de pingouins. Quand Tâme dispose ainsi d'un vase de bronze, on conçoit qu'elle le jette plus légèrement dans les aventures. Ce qui doit néanmoins obtenir le premier rang dans notre admiration, lorsque nous étudions les débuts et le développement de lanavigation h^uturière, c'est le triomphe que l'homme, avant de se heurter à des difficultés réelles, a dâ remporter sur son imagination. Les chétifs instruments qui bravèrent alors le courroux des flots rehaussent à peine l'audace des anciens découvreurs. Qu'avaient à envier, sous le rapport des qualités nautiques, les navires de Colomb ou ceux de Magellan aux pilot'boats que le capitaine Wilkes emmena en 1838 au delà du cap Horn? La moindre crique leur offrait un abri, la plupart des bancs n'effleuraient pas leur quille, et, un jour de tour-

LA NAVIGATION HAUTUUIEUE. 39

mente, quel galion eût fait meilleure figure que ces a vaisseaux ronds de médiocre calibre, courts de varangue et à poupe carrée » , dont les dimensions eussent peut-être fait reculer d^elTroi les ArgonanteSi mais dont la bonne assiette sur Teau, la voilure maniable, le gréement à la fois solide et léger, auraient certainement rassuré le regard d'un marin? a Outre les bourcets et les bonnettes à étui » , la caravelle portait ce quatre voiles à oreilles de lièvre n , dites aussi a voiles latines «. On citait surtout ce genre de bâtiment pour a son habileté à virer de bord ». Les chebecks que nous primes en 1830 au dey d'Alger, ceux qui croisent encore fous les jours sur les côtes de Catalogne ou dans le golfe de Valence, moins hauts de bord peut-être, moins renflés dans leurs formes , peuvent cependant donner une idée des caravelles. Ce sont des caravelles de course ; les caravelles étaient des chebecks de charge. Tant que la brise soufflait modérée, elles gardaient leurs grandes voiles triangulaires enverguées sur de longues et fragiles antennes.. Pour les gros temps, elles tenaient en réserve un appareil plus sur, ce jeu de voiles carrées avec lequel un des bâtiments de Colomb, la Pinta^ quittera les Canaries.

Le port moyen de la caravelle variait entre 120 et 130'tonneaut. L'équipage se composait communément d'une cinquantaine d'hommes : un capitaine^ un maître, un contre- maître^ tin pilote, un tonne-

40 LES MARIIVS DL XV® ET DU XVF SIECLÇ

lier, un calfat, un charpentier, un canonnier, un bombardier, deux trompettes, quatorze matelots ^ cinq écuyers et vingt novices. Ce qui eût été téméraire, ce n'est pas d'aller en découverte avec ces navires alertes, bien pourvus de vivres et de mince tirant d*eau; c'eût été de vouloir leur substituer dans une pareille mission descaraques, des galéasses, des mahones ou même ces ramberges que plus tard les Anglais construisirent a pour faire peur » . Avec la caravelle, la boussole et Tastrolabe, on pouvait faire le tour du monde; le difficile était deTentreprendre.

Les Espagnols ont partagé avec les Portugais la gloire des grandes découvertes du quinzième siècle; c'est aux Portugais qu'il faut rapporter l'honneur d'avoir rendu ces découvertes possibles en émancipant les premiers la navigation. Améric \^espuce a pu trouver bon de parler avec dédain de ces voyages « où Ton se traînait le long des côtes D et qui ont abouti uà faire le tour de l'Afrique par le sud, comme tous les auteurs de cosmographie l'avaient indiqué » . Les navigateurs qui ont su atteindre Madère et les Açores ont incontestablement frayé la route à ceux qui, soixante ans plus tard, sont arrivés à Guanahani. On ne saurait donc sans la plus profonde injustice refuser son admiration aux premiers pas de la navigation hauturière, car ces premiers pas furent les plus difficiles; ils eurent lieu dans la zone des vents

LA NAVIGATION HAUTL'RIÈRE. 41

variables, qui est aussi la zone des tempêtes fréquentes. Beaucoup de vieux marins sont d*avis que c*est à la hauteur des Açores que se rencontrent les plus grosses mers et les plus forts cojiips de vent. Une fois la zone des vents variables franchie, on trouva une température si douce, des brises si égales, si constantes dans leur direction, qu^on se crut un instant sur le chemin du paradis terrestre. On était entré dans la zone des vents alizés. Personne n*ignore aujourd'hui les lois de cette grande circulation atmosphérique qui s'établit des régions polaires vqrs Téqnateur, dévie vers Touest en se heurtant à des couches animées d'une plus grande vitesse de rotation, et laisse de chaque côté de la ligne équinoxiale un vaste champ neutre où viennent se mêler les courants des deux pôles. Cet espace, qui oscille, suivant la saison, du nord au sud ,« a été nommé par les marins a le pot au noir n . Le ciel, en eflfet, y est presque toujours chargé de gros nuages opaques, et, quand par intervalles il ouvre ses cataractes, on se croirait revenu aux jours du déluge. Une humidité chaude, pénétrante, envahit le navire : chacun aspire à sortir au plus vite de cette étuve; souvent par malheur on s'y débat longtemps. Des soufiles capricieux peuvent durant des semaines retenir sur la limite des deux hémisphères le capitaine novice. Les Portugais, qui avaient découvert Je Brésil sans le chercher» étaient restés très-péné-

très du danger qu*on courait de se roir entraîné par les courants sur la côte d'Amérique. Us s'obstinaient donc à hanter autant qu'ils le pouvaient la côte africaine aussitôt qu'ils avaient dépassé les îles du Cap- Vert. Mal fixés sur la longitude du cap Saint-Augustin, moins bien renseignés encore sur celle de leur navire, ils n'osaient pas prolonger leurs bordées vers l'ouest, où ils eussent trouvé, à l'approche des côtes, uneautre influence, celle d'un vastecontinent attirant à lui les couches d'air, et sous un souffle plus régulier et mieux établi, épurant le ciel. Pendant qu'ils s'attardaient dans les fâcheux parages qu*un peu plus d'expérience leur aurait fait rapidement traverser, les premiers symptômes de scorbut, lesdyssenteries, les fièvres, faisaient leur apparition; les équipages commençaient à être décimés. Les Portugais nous transmirent leurs préjugés; les plus illustres de nos amiraux sousla Restauration en étaient encore imbus, tant les idées reçues peuvent conserver d'empire sur les meilleurs esprits. Aujourd'hui ce n'est plus par 16 degrés de longitude, ce n'est plus même par 20, c'est par 29 et 30 degrés que Ton cherche a à couper la ligne ». On y a gagné des traversées infiniment plus promptes et tout aussi sures.

La prétention de dresser une carte générale des vents est un des espoirs de notre génération. Pour certains parages, quelque nombreux, quelque précis que soient les renseignements qu'on recueille, il

LA NAVIGATION HAUTURIERE. 43

faudra s*en tenir à des probabilités. On aura seulement tant de chances pour cent de rencontrer juste; mais il existe d'immenses étendues de mer où règne soit un souffle immuable, soit un souffle régulière* ment périodique. Qui n'a entendu parler des moussons de rinde et des mers de Chine? Là, quand le soleil échauffe de ses rayons presque perpendiculaires telle portion de TAsie, le flot aérien s'y précipite; la mousson du nord-est fait place à la mousson du sud-ouest : celle du sud-est se retire devant Tonde qui revient du rumb opposé. Le soleil s'éloigne, la terre se refroidit; à l'instant l'alizé reprend ses droits. Le moment périlleux est l'époque où les deux courants s'avancent à rencontrel'un de l'autre. Il se produit alors comme un couple de rotation qui, sous Timpulsion de deux forces adverses, tend à faire tourner l'atmosphère. C'est l'heure des ouragans, des typhons, des cyclones. Quand on le peut, on évite de s'exposer au changement des moussons. Les tempêtes des tropiques ressemblent à la colère des caractères froids. La nature y sort de ses gonds. On voit alors le vent acquérir une intensité dont rien dans nos climats ne saurait donner une idée. La violence de ces tourbillons, près du centre surtout, semble irrésistible; c'est une trombe gigantesque qui renverse tout. Heureusement on a étudié les lois de ces désastreuses convulsions. On sait dans quel sens chemine la colonne d'air, dans quel

sens aussi elle tourbillonne. On Tohserve à ses débuts, à ses premières manifestations menaçantes. Il . n'y a plus que les fous ou les maladroits qui la bra* vent, les autres s'en écartent soigneusement. Il faut pourtant que le voisinage de la terre ou quelque autre circonstance impérieuse ne vienne pas contrarier cette manœuvre. Si la prévoyance du capitaine a été surprise, si la liberté de ses mouvements a été enchaînée, il doit se préparer à une lutte formidable. Le navire, quelque forts que puissent être ses reins, ploiera sous la première étreinte. Il se redressera presque toujours, à une condition toutefois : on aura pris toutes les précautions nécessaires pour que Teau ne pénètre pas dans la cale. L'eau qui gagne les parties basses du navire, c'est le sang qui s'écoule des veines d'un combattant. H n'est rien de plus lamentable que de voir un navire perdro ainsi ses forces. Le calfat, qui sonde constamment les pompes, ne doit transmettre qu'à voix basse et à l'oreille du capitaine seul les progrès que l'eau fait sur ses engins. Le calfat n'a qu'un jour, mais ce jour-là il est le second personnage du navire; il existe un secret entre le capitaine et lui. Quand , après avoir lutté pour ainsi dire corps à corps avec la mer, qui s'infiltre lentement pour tout envahir, il a réussi à faire baisser l'ennemi de quelques lignes, son impassibilité habituelle n'y résiste pas; un sourire de triomphe illumine ses traits et avertit

LA IVAVIGATIOX HAUTURIËRE. 45

le capitaine avant qu'il ait parlé; puis le calfat, rhonnête et modeste calfat, rentre dans son mutisme, il rentre aussi jusqu*à un certain point dans son obscurité. La lutte est ailleurs, elle est sur le pont, oii le capitaine, debout près du compas, suit les variations graduelles de la brise. Le vent accomplit son cycle en grondant, paraissant parfois se calmer et tout à coup rugissant de plus belle. Battue, fouettée dans tous les sens, la mer ne se déroule plus en larges volutes; elle se dresse en pyramides qui viennent Tune après Tautre donner Tassant au navire. Tout a un terme cependant. La furie de Touragan s'épuise, le vent regagne peu à peu son poste accoutumé, et la sérénité reparait dans le ciel. Les vents alizés, par leur constance, auraient pu devenir un obstacle aux communications des peuples. Favorables pour une traversée, ils auraient rendu l'autre interminable. On s'explique fort bien * sur ce point les inquiétudes des compagnons de Christophe Colomb. Cet illuminé, ce rêveur qui entraînait ses pilotes et ses capitaines vers un but chimérique, qui leur promettait les rivages de la Chine lorsqu'à partir des îles Canaries ils auraient parcouru 700 ou 800 lieues, les eût promenés sur les mers pendant 3,000 ou 4,000 lieues encore, si le nouveau monde ne se fût trouvé sur sa route. Ne pouvait-il se faire de semblables illusions sur la possibilité de remonter autrement que par un éternel

46 LES MARINS DU XV« ET DU XVl*» SIECLE.

louvoyage la pente que ses trois caravelles descendaient avec une facilité alarmante? Si Colomb compta retrouver les vents variables en s'élevant de nouveau vers le nord, il ne devait certes pas attendre le secours inespéré que lui apporta le courant du Gulf' Stream. On serait donc vraiment tenté de croire que la Providence favorisa de quelque communication mystérieuse ce nouvel Énée, dont la foi plus encore que la science chercha et découvrit aussi une Italie. Emporté par son ardent désir d'amasser des trésors pour solder une nouvelle croisade et pour délivrer les âmes du purgatoire, Colomb n'avait probable* ment pas calculé de très-près ses moyens de retour; il fut fort heureux de trouver, pour le ramener vers FEurope, d*autres vents et d'autres courants que ceux qui l'avaient conduit aux Lucayes.

Dans les mers de l'Inde, on n'eut point à subir de pareilles anxiétés. Les récits de Marco Polo, l'expérience de Pero de Covilham, qui en 14f86 se rendit d'Aden à Calicut et de Calicut à Sofala, donnaient à Vasco de Gama l'assurance que , s'il avait vent en poupe pour aller de l'Afrique à la côte de Malabar, il trouverait dès les premiers jours de l'au* tomne un vent non moins propice pour revenir à l'entrée delà mer Rouge. Les Romains avaient sous leurs empereurs commercé avec Tlnde; les Arabes n'eurent qu'à reprendre ces rel^Monp interrompues. Us s'arrêtèrent ver9 le milieu du canal de Mozam*

h\ XAVIGATIOX H41ÏIRÏÈRE. • 47

bique, retenus par la crainte des courants à la hauteur du cap Corrientes, comme les Portugais Pavaient été h la baateur du cap Noun. Le pays des Onac* Ouac resta ponr eux une contrée fabuleuse; pour en approcher, il eut falla passer devant les fameuses montagnes d'aimant. Tons les peuples navigateurs ont en leurs légendes; mais sous la légende se cache généralement un fond de vérité. Dès le douzième siècle, on ne doutait pas en Europe que les peuples établis sur les bords de l'océan Indien né traversassent de longs espaces de mer. On n'attribuait pas encore cette audace à la possession de la boussole et au régime si commode des moussons; on croyait que les Indiens lâchaient au départ des oiseaux qui, en retournant à leurs nids, montraient an pilote la route à suivre.

Tant qu'on voulut se régler sur les saisons, se borner à faire chaque année un voyage, la navigation des mers de Flnde fut facile, et l'on rencontra des itinéraires tout tracés; dès qu'on entreprit davantage, qu'on prétendit se servir de la mousson en la prenant de biais ou à revers, on se trouva lancé dans un autre genre de découvertes. Au lieu de terres nouvelles, il fallut découvrir des routes. Il se déploya dans cette recherche une ima« gination, une persévérance, qui le cèdent à peine aux premières ardeurs dp la navigation hauturière. Ce^t plprs que l^s jles 3e rencontrent à foison et qqo

les grandes solitudes des cartes se peuplent. II ne se passe pas deux cents ans que le monde tout entier est connu. Aujourd'hui nous trouvons, non sans quelque raison, la planète bien étroite; nous allons partout et nous y allons si vite! La Cochinchînc n'est plus qu'à trente jours de Marseille. C'est que depuis un quart de siècle un grand fait est intervenu : le vent a cessé d'être notre maître. Nous avons dans nos flancs les outres d'ÉoIe, et la tension que ces outres renferment, nous la dépensons à notre gré. La navigation hauturiëre ne pouvait manquer d'être profondément modifiée par un événement aussi con* sidérable.

Trois sortes de navigations sont pour le moment en présence : la navigation à voiles, la navigation mixte et la navigation à vapeur; chacune a ses itinérairefs distincts. La navigation à vapeur va tout droit. Rien ne l'arrête, rien ne la suspend, rien ne la ralentit. Elle possède la force; elle s'en sert. A quel prix? Maint naufrage est là pour le dire. De toutes les navigations , la plus périlleuse est à coup sur cette navigation puissante qui ne connaît plus de frein, qui traverse les lames qu'elle ne peut franchir, court bride abattue au milieu des brumes et se donne à peine le temps de voir les rochers qu'elle dépasse. Les procédés qui suffisaient aux pilotes (^c Dieppe ne conduiraient pas au port ce cheval échappé.

LA NAVIGATION HAiTURIÈRE. 49

Depuis le jour où Colomb découvrit que sa calamite ne marquait plus exactement le nord, la décii-* naison de Taiguille aimantée a tenu une grande place dans les préoccupations du marin *. Les Portugais constatèrent avec satisfaction, en doublant le cap de Bonne-Espérance, que Taiguille et Tétoile polaire avaient retrouvé leur accord. Le cap des Aiguilles, < — c'est ainsi quMls appelèrent la pointe où avait été observée Tabsence de déclinaison, — ne mériterait plus aujourd'hui ce nom, puisque le méridien céleste et le méridien magnétique y présentent un

' « U eût été grandement à souhaiter, nom dit l'abbë Denyï dans le traité qu'il prit la peine de|>ublier à ce sujet en l'année 1666, il eût été grandement à souhaiter que l'aiguille n'eût point en de variation. U faut néanmoins avoir patience, et puisque la nature nous a fourni de moyens pour la trouver» le mal est an moins remédiable. Dieu , pour le châtiment du péché originaire , a voulu que nous ne puissions trouver les belles choses qu'avec travail et beaucoup de peine. Si Pierre de Médine, dans le sixième livi;e qu'il a fait de l'art de naviguer, a fait tous ses efforts et apporté toutes les raisons possibles pour renverser cette vérité, je le trouve en quelque sorte excusable , puisque , les pilotes dé son temps n'étant à beaucoup prés si intelligents que ceux d'à présent et tellement versés dans les observations , ce n'est pas merveille s'il a eu sujet de révoquer en doute un secret dont on n'avait point ouï parler. Mais à présent, oser contester cette vérité approuvée par jun nombre infini d'observations, par un consentement unanime et universel, ce serait prendre plaisir de^ vouloir porter à juste titre le nom d'hérétique et , voulant nier la lumière en plein jour, donner lien de se faire sifBer, comme on dit , par les gens du métier. Que s'il s'en rencontrait néanmoins qui fussent assex téméraires de le faire , il faudrait , sans aller pins loin , les envoyer sur le grand banc ou an Canada , là où se trouvant un demi-rhumb , c'est-à-dire 22 degrés et 30 minutes de variation ; c'est une erreur assez considéfable et capable, comme je le crois, de leur faire abjurer leur hérésie. •

50 LES MAKIXS DU XV® ET DU XVl® SIECLE.

écart de 30 degrés, car tel est le caractère de ce phénomène que, soumis à des lois, il n'obéit qu^à des lois instables. Les cartes ont pris soin de marquer les courbes d'égale déclinaison. Ce fut au temps surtout où Ton espérait déterminer ainsi la longitude; mais ces courbes se déplacent, le tracé s'en altère. Pour connaître la déclinaison de la bous* sole avec la précision qu'exigent les conditions de la navigation nouvelle, il n'y a pas de courbes à consulter; il faut observer soi-même» il faut observer le soleil, principalement à son lever et à son coucher, ou la direction de l'étoile polaire. L'aiguille ne cède pas seulement aux attractions générales du globe; elle est également sollicitée par les attractions locales qui se manifestent de nos jours avec d'autant plus d'énergie que le fer se trouve en masses énormes à bord de nos navires. A la déclinaison, — donnons-lui le nom sous lequel les marins la désignent, — à « la variation v vient se joindre une autre cause perturbatrice, « la déviation » . Chaque navire a son méridien magnétique, et, ce qui serait fait pour décourager des gens qui n'au-^ raient pas pour premier devoir la patience, r=^ ce méridien s'incline tantôt vers l'est, tantôt ver§ l'ouest, suivant le cap Qii gouverne le navire. Avant de quitter )a rade, on a soin d'étudier, de constater toutes ces perturbation^. On en drfis$e de$ tables qui sprvent à corriger la rputfi, Hé|«§J ces taj)le? np

LA NAVIGATION HAUTURIEUK. 51

sont exactes que pour une certaine latitude. Changez de parages, vous changez de déviation. Revenez donc, navigateurs de nos mers boréales qui ne perdez point de vue le ciel de nos aïeux, revenez, après un long oubli, à Tétoile polaire ! Consultezla souvent ; demandez-lui sans cesse si vous pouvez encore vous fier à la boussole. Il n*y a que cet astre qui à toute heure, et sans vous astreindre à de longs calculs, soit constamment en mesure de vous répondre.

Nous avons dit tontes les précautions dont lascience nous entoirrait, tous les périls, toutes les misères qu'elle nous épargne; on ne saurait par conséquent réclamer pour nous ni l'intérêt, ni Tenthousiasme dont seuls les premiers navigateurs étaient dignes. Néanmoins quelque chose paraît atténuer un peu le caractère en quelque sorte divin de Tantique marine. Ces hommes, dont la force morale nous humilie, dont les grands exemples semblent sortir de terre comme des ossements de mammouth, avaient un gage de sécurité qui nous manque : ils prenaient leur temps. Lorsqu'ils n'avaient pu avoir la hauteur du soleil à midi, que depuis plusieurs jours ils naviguaient sur une latitude estimée, ils n'hésitaient pas à mettre en panne à l'entrée de la Manche. OVi rencontrait alors aux atterrages des flottes entières qui restaient à la cape, ballottées par la mer en dépit d'un vent favorable. Si> aux environs de midi, U

soleil se monlrait entre deux nuages, fous les sex* fants sortaient de leur étui. Aux mois de décembre et de janvier, époque habituelle du retour des Indes, il y avait chaque jour des centaines d'observateurs qui guettaient, remplis d'émotion, la hauteur méri* dienne. Parvenait-on en6n à la saisir, on avait bientôt sous les yeux le spectacle d'une débâcle générale. Tous les navires mettaient la barre au vent, tous se couvraient de voiles. — Hourra pour Je Havre ou pour Saint-Malo! hourra pour Hambourg ou pour Rotterdam ! hourra pour la vieille Angleterre! Ce n'est pas ainsi que nos paquebots reviennent de New-York et des Antilles. Celui qui ferait preuve d'une pareille prudence passerait bientôt pour un slow coach. Tant de circonspection ne conviendrait pas même à un navire de guerre, quoiqu'un navire de guerre ne soit pas tenu d'affronter les risques d'un paquebot. L'Etat n'autorise pas ses capitaines à tout sacrifier au besoin d'aller vite; il a, — qu'on nous passe cette expression, — un res* pect exagéré pour sa flotte. II la voudrait sans doute active, entreprenante; il ne la voudrait pas exposer. Les responsabilités qu'en tout pays, d'ailleurs, l'État crée à ses officiers sont vraiment écrasantes; on comprend difficilement comment leur audace y résiste.

Peu de marines en Europe pratiquent la navigation haufurière avec autant de succès que la nôtre.

LA NAVIGATION HAUTURIÈRE. 53

Nous devons cet avantage à Tactivité que nous avons déployée pendant vingt ans et que nous déployons encore. Les campagnes du Mexique et de Chine, la possession de la Cochinchine et delà Nouvelle-Calédonie nous ont valu un corps d'officiers généralement familiarisés avec les voyages de long cours. Il en est résulté dans la marine française un retour -assez vif vers la pratique des observations astronomiques. Ce qui s'était produit aux premières *années de la Restauration s*est de nouveau produit après nos récents malheursXette fois surtout il y avait urgence. Qaand on ne veut pas interrompre sa course, il ne faut pas uniquement compter sur le soleil. Les étoiles ont été de tout temps difficiles à observer» car le bord de Thorizon vers lequel Tinstrument à réflexion les ramène est rarement la nuit bien nettement tracé. Nos officiers sont venus à bout de vaincre cet obstacle. Les uns ont perfectionné leurs instruments, d'autres se sont contentés de perfectionner leur pupille. Quoi qu'il en soit, il est certain qu'aujourd'hui la plupart de nos capitaines aiment autant atterrir sur des observations de nuit que sur des observations de jour.

La marine à vapeur, on le voit, a bien ses mérites. Sans doute la marine à voiles, la marine d'autrefois, n'a pas cessé d'être le regret de ceux qui l'ont connue, — et ils l'ont connue à l'heure bénie de la jeunesse. C'était si beau, ces flancs à trois étages garnis

de .cent vingt canons» ce nuage de voiles, ces 1 ,100 hommes rangés sur les bras, sur les amares ou sur les écoutes, ce navire qui ployait sous la brise, cette voix tonnante qui dominait Forage et enlevait les cœurs ! Aujourd'hui Ton commande dans un tube de caoutchouc, on fait signe de la main aux timoniers qui tiennent le gouvernail. Plus de pompe, plus d^apparat, plus d'activité, — du silence. Et. cependant il est difficile de se défendre d*une certaine impression quand on monte sur nos nouveaux navires. Aussitôt on y a le sentiment, disons plus, la sensation de la puissance. S'il est quelque chose de disgracieux au monde, c'est assurément une escadre cuirassée. Ne la jugez pas en rade ; Fimmobilité lui sied peu. Attendez qu'elle ait pris la mer, qu'elle ait, près de la côte, quelque brise violente à refouler; vous serez surpris du majestueux dédain qui fera devant elle reculer la rafale. L'a-t-on rangée en ordre sur une ou plusieurs files, ses vaisseaux bien dressés garderont fidèlement leurs distances et leurs intervalles; vous pourrez sans crainte circuler dans leurs rangs , serpenter avec assurance de Tun à l'autre. Une pareille escadre forme|un bloc qui se meut. On sent que, si elle se précipitait en avant, rien ne l'arrêterait, il faudrait lui livrer passage. Et pourtant, à un signal donné, on l'a vue plus d'une fois s'arrêter court d'elle-même, s'arrêter frémissante comme un cheval qui se cabre sous

LA NAVIGATION HAUTURIERE. 55

le mors et ploie sur ses jarrets. Poar la figer en quelque sorte sur place, il suffit qu'un pavillon, ce pavillon que vous voyez là-haut flotter sous la girouette, descende brusquement. Dès qu'il aura qujtté la pomme, du bossoir de chaque vaisseau tombera une ancre. L'escadre est mouillée, et chaque vaisseau est à son poste. Ce n'est plus la marine à voiles, cela ; c'est tout autre chose , mais c'est beau aussi.