CHAPITRE IV
SUITE DE L'HISTOIRE DU BITUME ET DE l'aSPHALTE. — L'INVENTION DU PAVAGE. — COUP D'ŒiL RÉTROSPECTIF SUR LE VIEUX PARIS. — DIFFÉRENTS SYSTÈMES DE PA- VAGE EN USAGE DANS LES TEMPS MODERNES. ' — L 'AS- PHALTE ET LE BITUME APPLIQUÉS AU PAVAGE. — ASPHALTE COMPRIMÉ A FROID. — ASPHALTE COMPRIMÉ A CHAUD.
Le pavage des villes, depuis le Moyen-Age, jusqu'au commencement de notre siècle, n'avait subi que des modifications de peu d'importance, lorsque l'idée vint d'appliquer le bitume à paver les bords des rues. Celte application, d'abord imparfaite, ne tarda pas à se perfectionner, et le pavage des villes éprouva une véritable révolution par l'emploi de ce système nouveau.
Le pavage des villes n'est pas, d'ailleurs, de date fort ancienne. Pour ne citer que Paris, ce n'est que depuis Philippe-Auguste que ses rues furent recouvertes d'un pavé en pierre. D'après les anciens chroniqueurs, l'idée de faire paver la bonne ville de Paris vint au roi Philippe- Auguste dans les circonstances suivantes :
«En ce temps-là (c'est-à-dire en 118b), dit Rigord, le roi, occupé de grandes affaires et se promenant dans son palais royal (aujourd'hui le Palais-de- Justice), s'approcha des fenêtres pour se distraire par la vue de la Seine. Des voitures traînées par des chevaux traversaient alors la cité en remuant la boue,et en faisaienl exhaler une odeur insupportable. 1-e roi ne put y tenir et conçut dès lors un projet très-difficile, mais très-nécessaire; il convoqua les bourgeois et le prévôt de la ville et, de par son autorité royale, leur ordonna de paver, avec de forles et dures pierres, toutes les rues et voies de la cité. »
L'ASPHALTE ET LE BITUME
Les bourgeois de Paris firent tous les frais de ce travail. On a retrouvé des restes du pavé de Paris, du temps de Philippe-Auguste, le 10 février 1832, en creusant l'égoût de la rue Saint-Denis. Ces restes consistaient en larges blocs de pierre (grès et autres) ayant à peu près 1 m, 1 7 de longueur et de largeur, sur 0'",17 d'épaisseur. A un niveau un peu plus bas s'étendait un cailloutis qui faisait partie de la chaussée construite du temps des empereurs romains.
La première de ces deux voies appartenait à ce que l'on appelait la croisée de Paris, c'est-à-dire à deux rues qui se croisaient au centre de la ville et dont l'une allait du nord au sud, l'autre de l'est à l'ouest.
Les progrès qu'a faits le pavage de Paris depuis Philippe-Auguste jusqu'au commencement de notre siècle, ne furent ni aussi importants ni aussi rapides que l'on pourrait se l'imaginer. Au commencement de notre siècle on n'avait pas encore songé à ménager sur le bord des chaussées ces trottoirs qui, faisant saillie au-dessus du niveau de la rue, sont le domaine privilégié du piéton, et le protègent contre les voitures. Les trottoirs ne datent que de 18 15 environ.
Aujourd'hui encore, certaines villes persévèrent dans l'emploi des anciens matériaux de pavage. Les briques pavent encore une partie de Marseille; les petits pavés de grès persistent à Bordeaux ; Toulouse et les villes du Midi ont toujours les cailloux pointus des bords du Rhône et de la Garonne.
La découverte du bitume et de l'asphalte, faite en 1710, par le docteur Eirini d'Eyrinys, devait révolutionner toute l'économie des anciens systèmes de voirie. 11 fallut ce pendant des essais longs et répétés et de nombreux tâtonnements, pour arriver aux procédés actuels, qui promettent une solution définitive au problème, si longlemps étudié, de l'entretien des voies publiques dans les villes.
Dans le premier essai de pavage qui fut entrepris avec le bitume, on fit usage d'un bitume factice, c'est-à-dire du goudron que fournit la distillation de la houille, pendant la préparation du gaz de l'éclairage. Cet essai eut lieu aux Champs-Elysées, en 1837; mais le résultat de cette tentative ne fut pas heureux.
Le béton bitumineux, qui fut ensuite essayé par M. Polonceau sur le quai de Passy (route de Versailles), et par M. Darcy, sur le quai de Billy, ne se comporta pas mieux. La masse manquait de consistance, le froid la rendait cassante ; aussi se détérioraitelle facilement pendant l'hiver, sous l'influence combinée de la température et de la circulation. Les pierres du béton reparaissaient libres, et le bitume desséché s'émiettait. Il fallut abandonner cette seconde tentative.
Pendant ce temps, de Coulaine, ingénieur des ponts et chaussées, essayait à San mur de paver les rues avec du mastic d'asphalte et de l'asphalte comprimé appliqué à froid.
En 1850, Darcy, inspecteur des ponts et chaussées, avait été envoyé à Londres, avec mission d'y étudier les procédés d'établissement des chaussées macadamisées. A son retour, il fit recouvrir d'asphalte comprimé à froid, une superficie des Champs-Elysées, qui n'avait pas moins de 2,000 mètres carrés.
Pendant la même année, Dupuit, directeur du service municipal de Paris, faisait exécuter par Devarannes, gérant de la Société des bitumes de Seyssel, sous la direction de MM. Mahyer et de Coulaine, un nouvel essai d'application d'asphalte à froid. La rue de la Barillerie, qui disparut lors de l'ouverture du boulevard du Palaisde-justice, avait été choisie pour cette expérience, On mélangeait la poudre d'asphalte avec de l'huile de résine, et on la comprimait par le passage d'un rouleau.
Les ouvriers, montés sur l'appareil, dirigeaient le rouleau. En faisant usage d'un
appareil automoteur , on évitait l'action destructive des pieds des chevaux sur la couche de bitume récemment posée.
Malgré les soins apportés à la construction de cette chaussée, il fallut la réparer dès l'hiver de la même année, et, au printemps suivant, il devint nécessaire de la refaire complètement. Au mois de janvier, on dut procéder à une nouvelle réparation. A cette occasion, M. Mahyer écrivait, en parlant de cette chaussée :
« Elle est composée de diverses couches d'asphalte graissé avec un mélange d'huile de résine et de goudron. La couche supérieure seule est saturée de ce mélange et peut être regardée comme imperméable à l'humidité. Quand elle est usée, les couches inférieures, qui sont loin d'être saturées, sont promptement pénétrées par l'eau et s'usent dès lors à peu prés comme un empierrement ordinaire. »
Les premières lignes de ce compte rendu nous expliquent pourquoi les réparations faites pendant le premier hiver n'avaient pas tenu jusqu'au printemps. L'influence de la chaleur était nécessaire pour évaporer l'huile de résine qui imbibait la couche superficielle, et produire ainsi la dessiccation de cette dernière. Pendant l'hiver, l'évaporation était considérablement ralentie, et, par suite, il ne pouvait pas se former de croûte solide et résistante. La surface, au contraire, restait molle ; elle était bientôt délayée par la pluie, puis elle était entraînée par les pieds des chevaux et les roues des voitures.
Cet essai ayant duré plus de quatre ans, au boutde ce laps de temps il ne restait dans la chaussée, incessamment réparée, qu'une bien faible partie des matériaux primitifs. Le système fut ainsi jugé sans appel.
Cependant une nouvelle méthode pour l'emploi de l'asphalte venait d'apparaître enj Suisse, dans ce même canton de Neuchatel où le docteur Eirini d'Eyrinys avait découvert l'asphalte, cinquante ans auparavant. Ainsi, le pays qui avait fourni cette
matière à l'industrie moderne, devait aussi lui apprendre le moyen d'en tirer le meilleur parti.
C'est un ingénieur suisse, M. Mérian, qui eut l'idée et qui fit, en 849, le premier essai de ce mode d'emploi du bitume dans la petite ville de Travers.
Le procédé consiste à pulvériser la roche d'asphalte, puis à réchauffer la poudre, et à la comprimer par les chocs d'outils de fer chauffés. Sous la doubleinlluence de la compression et de la chaleur, la poudre fond et se soude avec elle-même. Il se forme ainsi un bloc unique, qui reconstitue la roche asphaltique naturelle, et dont toutes les parties, adhérant solidement ensemble, constituent un excellent pavage.
M. Mérian établit la première chaussée asphallique sur la route de Travers ; il prit pour base du travail la route même couverte de macadam et comprima au rouleau chauffé la poudre d'asphalte.
La première application de ce système se fit à Paris en 4 854, dans la rue Bergère, sous la direction de M. Homberg, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et de M. Vaudrey, ingénieur ordinaire.
Dès cette année, 700 à 800 mètres carrés de rues de Paris furent recouverts d'asphalte comprimé. Bientôt, ce chiffre était décuplé. En 1858 on comptait 8,000 mètres de rues, recouverts d'asphalte comprimé. Dans le courant de 1865 l'extension de ce système prit de plus grandes proportions, car 1 00,000 mètres carrés reçurent un revêtement d'asphalte comprimé.
La compression à chaud n'est pas le seul mode d'application de l'asphalte au pavage public. Il en existe un second. Nous voulons parler du mastic bitumineux, c'est-à-dire du mélange d'asphalte et de gravier. Le mastic bitumineux est réservé aux trottoirs, tandis que l'asphalte comprimé s'applique sur les chaussées. Ces deux modes d'application de l'asphalte ont historiquement la même date,
L'ASPHALTE ET LE BITUME
de même qu'ils concourent ensemble à fournir aux villes un pavage économique et agréable.
Nous allons examiner, dans le chapitre suivant, les moyens d'appliquer l'asphalte par l'un et l'autre de ces moyens, c'est-àdire : 1° l'application du mastic bitumineux sur les trottoirs ; 2° l'application de Y asphalte comprimé à chaud sur les chaussées.
Nous mettrons cà profit, pour cette description, l'ouvrage publié par M. Léon Malo sous ce titre : Guide pratique pour la fabrication et l'application de V asphalte et des bitumes (1).
