CONDITIONS QUE DOIT REMPLIR LE PAVÉ DES VILLES

— LE PAVÉ DE GRÈS. — LE PAVÉ DE BOIS. — LE MACADAM. — L'ASPHALTE COMPRIMÉ A FROID. — L'ASPHALTE COMPRIMÉ A CHAUD. — PRIX D'ÉTABLISSE- MENT ET D'ENTRETIEN DU PAVAGE EN GRÈS, DU MA- CADAM ET DE L'ASPHALTE.

Après avoir indiqué les principaux gisements du bitume et de l'asphalte et discuté le mode de formation de ces deux produits naturels, après avoir rappelé les phases diverses qu'a présentées l'histoire de ces deux substances dans leurs applications à la voirie, et décrit les procédés usités pour l'em-

ploi de l'asphalte dans le pavage des trottoirs et des chaussées, il ne sera pas sans intérêt d'examiner quelle est la valeur de l'asphalte appliqué au pavage, et de rechercher si cette innovation'présente des avantages sur les autres systèmes de pavage en usage aujourd'hui.

Imperméable, pour empêcher les infiltrations de l'eau et l'affouillement du soussol ; dur et solide, pour résister à l'usure produite par la circulation ; inégal, pour offrir un point d'appui aux pieds des chevaux, sans toutefois exposer ces derniers à buter, sans entraver la traction ni faire cahoter les voitures; enfin, exempt de poussière et de boue, tel doit être le revêtement des chaussées d'une grande ville ou d'une route trèsfréquentée.

Les différentes matières dont on a fait usage jusqu'ici pour servir de pavage, sont : la pierre (granit et grès en petits cubes ou en dalles d'une certaine surface), le bois, les laves, les galets, les briques, le caoutchouc.

Nous ne citons le pavé de caoutchouc que pour mémoire. Il n'est pas d'un usage général, et ne répond qu'à des destinations spéciales. Le pavé de caoutchouc a été employé avec succès dans les écuries ; les animaux ne peuvent pas s'y blesser et il ne s'imprègne pas de sels ammoniacaux qui se volatilisent ensuite et vicient l'air ; on s'en est servi aussi pour les allées de jardin et, en général, pour lesplanchers où l'eau ne doit pas séjourner longtemps. Mais, nous le répétons, ce n'est Jà qu'un pavage tout à fait exceptionnel.

Les pavés de grès, larges et épais, auxquels on a eu recours dès les temps les plus anciens,.s'usent inégalement aux angles et, au bout de quelque temps, ils tournent sur euxmêmes. On a donc renoncé aux pavés larges, pour adopter des pavés de plus en plus étroits, dont l'assemblage substituant une résistance collective à une résistance individuelle, compose une surface unie et glissante.

L'ASPHALTE h

Appliquant aux empierrements des routes le bénéfice des mêmes observations, on a diminué de plus en plus les dimensions des fragments de cailloux de grès qui constituaient ces empierrements, ce qui a augmenté la solidité et l'élasticité de la surface ainsi obtenue.

Le pavage en bois fut inauguré pour la première fois, vers 1834, à Saint-Pétersbourg. On fit d'abord usage de blocs de bois longs de 30 centimètres et larges de 15 à 20 centimètres. Ce mode de pavage, après avoir été perfectionné en Angleterre, a été mis à l'essai à Paris.

Deux systèmes sont donc aujourd'hui en présence, le système russe et le système anglais ou système Hogdson.

Le système Hogdson est usité à Londres où il a résisté à une circulation de douze cents chevaux et de sept mille voitures. 11 fut introduit à Paris, en 1842. La rue Croixdes-Petits-Champs, la rue Richelieu, l'emplacement qui fait face au théâtre français, furent ses premières étapes, dans notre capitale. On l'a ensuite appliqué sur une petite partie du boulevard Saint-Michel, en face la fontaine de ce nom. Les pavés Hogdson employés dans ces divers emplacements représentent deux prismes en croix inclinés à 63°; on enchevêtre les pavés les uns dans les autres.

Les pavés de bois du système russe sont des rhomboïdes de 18 à 20 centimètres de hauteur. Ils sont réunis par des chevilles de bois et assemblés par panneaux. Des rainures croisées empêchent le glissement des pieds des chevaux. On applique ces panneaux sur une couche de mortier, comme on le fait, du reste, pour les pavés du système anglais.

L'avantage des pavés de bois, c'est d'amortir le bruit. Aussi s'en est-on servi avec profit devant la bibliothèque de la rue Richelieu et d'autres édifices qui réclament le silence. Leur inconvénient, c'est la dépense d'établissement et d'entretien. Tandis que le pavé de pierre, après quelque temps d'usage, n'a t. m.

besoin que d'être relevé et retaillé, le pavé de bois, après le même laps de temps, n'a presque plus de valeur.

Lorsque le pavé de bois est sec, la traction s'y opère, selon les ingénieurs anglais, avec un effort quatre fois moins considérable que sur les pavés de grès. Mais cette siccité est rare sous notre climat, car le pavé de bois absorbe l'eau avec une grande facilité, et conserve même pendant la sécheresse l'humidité dont il s'est imprégné pendant les jours de pluie. Aussi est-il presque toujours humide. Lorsqu'on le lave, pour le débarrasser de la boue qui rend sa surface glissante, on ne fait que substituer une seconde cause de glissement à la première.

Le pavé de pierre est plus économique que celui de bois. Il n'a d'autre inconvénient que le glissement. Ce défaut est trèssérieux avec les pavés à large surface qui ont été primitivement employés, et il l'est encore davantage avec ces pavés de porphyre belge dont la capitale a été trop largement pourvue depuis l'année 1871 . On s'était proposé de remédier, par ces petits pavés, aux cahots des voitures et aux chutes de chevaux, causées par les joints des pavés. Malheureusement les surfaces ainsi constituées se polissent rapidement sous les jantes des roues et le fer des chevaux, et les chutes y sont tellement fréquentes que l'on a renoncé à cette disposition. Aujourd'hui on espace les pavés de porphyre de 2 à 3 centimètres. Mais on a fait ainsi renaître la cause des chutes provoquées par les pavés espacés, et l'on prépare pour les beaux jours de la poussière, et pour les jours de pluie, de la boue. On a remédié à cet inconvénient en remplissant les joints avec du mortier hydraulique.

La neige et le verglas rendent glissants les pavés de grès et les empierrements.

Le macadam, cet admirable mode d'empierrement, a été établi à l'intérieur des villes, particulièrement à Paris. C'est un pavage irréprochable pour la douceur de la locomo-

tion qu'il assure aux voitures comme aux piétons. On lui reproche de donner de la boue à la moindre pluie, mais ce défaut est racheté par bien des avantages. Là n'est donc pas son véritable inconvénient. Ce qui a fait abandonner dans beaucoup de villes les chaussées de macadam , c'est la dépense excessive qu'exige leur entretien. Le macadam coûte trois fois plus cher que le pavé de grès. C'est ce qui décida le conseil municipal de Paris, en 1871, a remplacer presque partout par le vieux pavé de grès, le macadam que l'administration de Paris, sous le second Empire, avait si largement adopté.

L'asphalte s'est posé en rival de tous les anciens moyens de pavage. Examinons son utilité. Comme c'est à Paris que se sont faites surtout les expériences de pavage asphaltique, les essais faits à Paris nous occuperont particulièrement.

Les faits que nous allons résumer sont développés dans une Notice sur les voies asphaltées de Paris, rédigée par M. Homberg, ingénieur du service municipal de Paris, publiée au mois de décembre 1865 dans les Annales des ponts et chaussées et reproduite dans les notes de l'ouvrage de M. Léon Malo, Guide pour la fabrication et r application de t asphalte et des bitumes (1).

Depuis longtemps la lutte est engagée entre les progrès d'une circulation écrasante et les efforts persévérants de la voirie s'ingéniant à réparer les dégâts et à les éviter sans s'exposer à d'autres dangers ; depuis longtemps l'édilité de la capitale a fait étudier et appliquer les systèmes les plus divers ; mais la destruction était plus rapide que l'œuvre réparatrice et les élégantes voitures qui se déplacent rapidement sur des roues à jantes étroites, tout autant que les lourds fardiers porteurs de charges énormes n'en continuaient pas moins à défier l'entretien des voies de communication.

(1) Pages 200-W6.

Le bureau de la voirie parisienne était débordé. Les rapports annuels du préfet de police au conseil municipal en font foi. On en trouve l'affirmation formulée comme il suit dans un de ces rapports qui porte la date de 1861 :

« Le pavé de Paris, est-it dit dans ce rapport, est de plus en plus difficile à maintenir en bon état ; les grès de bonne qualité deviennent rares, les plus durs ne sont pas assez tenaces, d'ailleurs, pour résister à la fatigue d'une circulation qui a doublé depuis quelques années,car le nombre des voitures circulant dans Paris, qui était de 21,690 en 1853, montait à 38,763 en 1839. Quant au macadam qui s'est emparé de toutes les grandes artères de Paris et qui s'étend à mesure qu'elles se développent à travers la ville, il est une cause de dépenses inquiétantes par la proportion ascendante qu'elles suivent sous la double action de l'accroissement des surfaces à entretenir et de la circulation qui les sillonne, et en même temps un véritable fléau pour les piétons, ce qui n'est pas un détail de peu d'importance, dans un pays démocratique, comme le nôtre. »

Nous avons dit, dans la première partie de cette Notice, que l'asphalte agglutiné au moyen de l'huile de résine, fut le premier procédé dont on fit l'essai dans la rue de la Batillerie. Ce procédé avait l'avantage de constituer une couche très-homogène, un peu élastique et très-résistante àl'éerasemcnl; mais la dessiccation de cette surface ne pouvait se faire que pendant l'été. Il fallait donc attendre cette saison pour construire ou pour procéder aux réparations, et les chaussées très-fréquentées étaient complètement détériorées avant qu'il fût possible d'y porter remède. Ajoutons que l'entretien de ces chaussées asphaltées revenait à 6 francs par an et par mètre carré, et l'on se convaincra que ce système n'était pas viable.

L'asphalte coulé ou comprimé est venu répondre en partie aux besoins du pavage des villes. Il résiste très-longtemps à l'usure. Il ne se réduit pas en poussière, comme le grès, et ne se disloque pas, comme les empierrements. Il épargne donc aux riverains la boue et la poussière.

L'ASPHALTE ET LE BITUME

L'asphalte a, toutefois, un défaut particulier : il se ramollit par l'action du gaz d'éclairage. Les fuites de gaz, lorsqu'elles se produisent au voisinage d'une chaussée en asphalte, lui sont excessivement funestes.

L'asphalte comprimé n'est pas plus glissant que le pavage ou les empierrements, par le temps de neige ou de verglas, mais la neige fond plus vite sur sa surface.

L'asphalte comprimé n'est pas glissant par les temps secs, il ne l'est pas non plus tant que la boue reste liquide. 11 est, du reste, facile d'enlever la boue (en y faisant couler, par exemple, toutes les vingt-quatre heures, l'eau des bouches d'arrosage), ou de répandre à la surface de la chaussée, du sable qui donne aux pieds des chevaux une adhérence suffisante.

L'asphalte comprimé est beaucoup plus glissant que le macadam, mais il l'est moins que le pavé de porphyre. On a fait le relevé comparatif des chevaux qui se sont abattus pendant deux mois sur les pavés de grès cubiques (23 centimètres de côté) de la rue de Sèze d'une part, et sur la chaussée en asphalte comprimé de la rue Neuve-des-Capucines, d'autre part, et l'on a trouvé, dans la première de ces rues, une chute pour 1308 chevaux, tandis qu'il n'y a eu qu'une seule chute dans la seconde rue sur 1409 chevaux.

La traction se fait sur une chaussée d'asphalte avec une grande facilité pendant

presque toute l'année. Tant que la température est inférieure à -\- 10°, le coefficient de traction est inférieur à celui des pavages; ce coefficient augmente lorsque le thermomètre monte, et pendant les grandes chaleurs, il devient égal à celui des empierrements récents. Cependant cette observation ne s'applique qu'aux roues suffisamment larges. Les voitures qui roulent sur des roues à jantes étroites, comme les omnibus, ne profitent pas du bénéfice de cette facilité de traction, parce que ces roues enfoncent dans l'asphalte. Mais pour les voitures reposant sur des roues plus larges, on voit la traction diminuer, lorsqu'elles passent d'une chaussée empierrée ou pavée sur l'asphalte.

Darcy, dans un rapport sur les chaussées de Londres et de Paris, qu'il adressa, en 1850, comme inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, au ministre des travaux publics, estime que les frais d'entretien des chevaux et des voitures circulant sur le pavé de grès sont seulement la moitié des frais qu'entraîne la circulation sur l'asphalte comprimé.

Voici, du reste, un tableau qui permet de comparer, au point de vue des dépenses d'établissement et d'entretien, l'asphalte comprimé, le pavé en porphyre belge et le macadam.