CHAPITRE VI

tÀ MARINE CUIRASSÉE CHEZ LES NATIONS ÉTRANGÈRES. — COMPARAISON DES MEMBRURES EN BOIS ET EN FER POUR LES NAVIRES CUIRASSÉS. — LA MARINE CUIRASSÉE INTRO- DUITE EN ANGLETERRE.

Nous venons de raconter la création progressive de la flotte militaire cuirassée en France, où nous l'avons vue inventée et exécutée, grâce à l'habileté de nos ingénieurs et à l'ardente sollicitude du chef de l'État. Les autres nations maritimes ne tardèrent pas à entreprendre un semblable travail, pour la t. m.

Rochambeau*

réédification de leur flotte. Par l'expérience de ce qui avait été fait en France, avec tant de bonheur, les nations étrangères allaient suivre une voie toute tracée, avec la certitude de ne pas courir après une entreprises chimérique. Un matériel tout nouveau fut ainsi créé, en Angleterre d'un côté, et de l'autre en Amérique, au moment de Ja guerre de sécession. Nous allons passer en revue ces constructions étrangères, qu'un sentiment hhn naturel de curiosité conduit à comparer aux nôtres.

Une comparaison de ce genre a déjà pu se

faire dans la visite, toute courtoise, que l'escadre anglaise vint faire à la nôtre, à Cherbourg, en 1865, et dans celle que l'escadre française lui rendit bientôt après, à Portsmou th.

Les deux flottes cuirassées, française et anglaise, offrent des différences profondes. Mais ce qui distingue la flotte française, c'est que tous ses navires sont conçus avec une grande unité de vues, et qu'ils possèdent tous des vitesses supérieures* Ce qui les caractérise surtout, c'est qu'étudiés de manière à garder, pour une puissance militaire donnée, les plus petites dimensions possibles, ils ont une facilité d'évolution sans égale. Pour caractériser notre flotte blindée, nous ne pouvons mieux faire que de citer les paroles prononcées, en 1866, par l'amiral comte Bouet-Willaumez, dans une séance du Sénat, restée justement célèbre ;

« Ce que je puis affirmer, c'est que pour la flotte française, telle qu'elle est constituée, s'il en est qui régalent, il n'en est pas de meilleure quant à l'homogénéité de la vitesse et aux évolutions gyratoires* Or, ajouta l'amiral, le sort dés batailles dépend de la rapidité de ces évolutions. » .

Nos types de la dernière création, le Marengo et YAlma^ confirment hautement l'autorité de ces paroles.

Une différence bien saisissante, quant au système général de construction, existe entre ies deux flottes cuirassées française et anglaise. La plupart des navires cuirassés de la flotte française sont en bois : c'est le système de construction auquel M. Dupuy de Lôme a donné la préférence, se réservant de bâtir en fer, comme nous l'avons dit pour ses derniers types, les parties non cuirassées des œuvres mortes, qui doivent être évacuées en cas de combat, et qu'il importe démettre à l'abri de l'incendie. En Angleterre, au contraire ainsi que nous allons le voir, les coques des navires cuirassés, pour la plupart, sont en fer. Nos voisins n'ont construit en bois que quelques navires de récente création.

Examinons la valeur comparative de ces deux systèmes de construction.

Les partisans des coques en fer font valoir que ce système de construction l'emporte, en durée et en solidité, sur les constructions en bois. Ces avantages incontestables, et dont on apprécie toute la valeur pour la navigation ordinaire, n'ont pas paru, dans l'esprit du constructeur français, compenser les inconvénients que les carènes en fer offrent dans le cas tout spécial du navire cuirassé.

Voici ces inconvénients. D'une part, les carènes en fer offrent plus de résistance à la marche que les coques en bois revêtues d'un doublage en cuivre. Ce fait, bien connu, fut mis en parfaite évidence par les expériences comparatives que Ton exécuta à Cherbourg, entre la Flandre, qui est construiteen bois, et YHéroïner dont la coque est en fer. ' Le résultat se traduit, pour le navire de fer, par une perte de vitesse, ou la nécessité d'employer des appareils moteurs plus pesants, conséquences fatales dont on comprendra toute l'importance, si l'on songe combien est grand le rôle que joue là vitesse dans la tactique navale, et combien il importe de diminuer le poids du navire, pour augmenter l'approvisionnement en combustible et en munitions, ou pour donner une épaisseur plus grande à la cuirasse.

La résistance à la marche d'un navire en fer, mérite d'autant plus l'attention, que ce navire s'alourdit par suite des énormes dépôts terreux et organiques qui viennent recouvrir sa coque après quelques mois seulement de séjour à la mer. De là résulte l'obligation de soumettre la coque encroû* tée du navire à des travaux de nettoyage et de peinture, qui ne peuvent s'effectuer que dans les bassins de radoub, lesquels ne sont pas toujours disponibles au moment voulu, ce qui peut, à un moment donné, empêcher le navire d'être prêt pour le service de la guerre.

L'emploi d'un doublage en cuivre à côté

de la cuirasse de fer, ferait craindre le développement d'actions galvaniques qui seraient funestes à la conservation de la cuirasse, en même temps qu'elles entraîneraient sur le doublage, la précipitation de dépôts marins nuisibles à la vitesse. Mais on a réussi à écarter cette difficulté en interposant une couche isolante entre la cuirasse et le doublage en cuivre qui la recouvre. Il est vrai que le développement des phénomènes galvaniques est toujours un phénomène à redouter, si F enveloppe isolante laisse quelque gerçure ou quelque rupture dans sa continuité.

Il est bon de remarquer, d'autre part, que si les coques en fer des navires offrent une grande solidité pour un poids donné de matériaux mis en œuvre, cela îient surtout aux liaisons intimes que le rivetage et les procédés d'assemblage spéciaux au fer, établissent entre les diverses parties de la construction. Cet assemblage général rend les parties solidaires les unes des autres, et concourt très-heureusement à résister aux ■efforts de dislocation que le navire est appelé à subir sur les flots.

Ce qu'il importe également de prévoir, -c'est la résistance d'un navire cuirassé à l'action du choc du navire ennemi, qui, dans plus d'une circonstance, est disposé à se jeter -contre lui, pour l'écraser ou l'éventrer du poids de sa masse multiplié par le carré de sa vitesse. Contre ce choc épouvantable, les coques de fer sont bien moins rassurantes que ■celles en bois. En effet, la résistance locale des coques de fer dépend seulement de l'épaisseur que la tôle des murailles présente au point frappé. Les constructions en boisoffrent, au choc, une résistance bien plus sérieuse. En prévision de l'attaque par l'éperon, les coques en bois, grâce à de fortes membrures, qui sont contiguës à de larges revêtements arc-boutés, forment des masses solides bien autrement robustes que la simple carcasse du navire de fer.

Après ces préliminaires généraux sur la différence caractéristique entre les flottes française et anglaise, nous passons à l'examen historique et descriptif de la flotte cuirassée anglaise.

On a déjà vu comment, en Angleterre, le projet des navires blindés reçut sa première réalisation effective. Nous avons dit qu'en 18S4, sur la proposition du gouvernement français, et sur le plan qui lui avait été communiqué par notre département de la marine, l'amirauté anglaise fit construire cinq batteries flottantes semblables aux nôtres> et qui devaient avoir pour mission de bombarder le port russe de Cronstadt.

Après que le projet du siège de Cronstadt eut été abandonné, c'est-à-dire en 18SS, deux des batteries flottantes anglaises furent désignées pour rejoindre, dans la mer Noire, l'escadre de l'amiral Lyons. Elles ne l'atteignirent devant Kamiesch que le 25 octobre, huit jours après le succès de nos batteries flottantes devant Kînburn. La navigation de ces batteries flottantes pour se rendre dans ces eaux, avait été fort pénible, bien que l'on eût pris le parti de les séparer de leur artillerie. Cet insuccès fit douter, en Angleterre, de l'avenir de la marine cuirassée, même après que la frégate la Gloire eut été mise en chantier en France. On s'accordait donc, en Angleterre, à prédire le plus complet échec à la tentative de notre marine. D'ailleurs, les fameux can,ons Armstrong, alors très en faveur chez nos voisins, devaient être irrésistibles et percer à jour toute cuirasse de fer !

Ces idées, que caressait Tamour-propre britannique, furent ébranlées le jour où l'on eut l'idée, très-simple, d'essayer un canon Armstrong, du plus fort calibre, contre des plaques de fer de 4 pouces et demi d'épaisseur (O^HS) qui, appliquées sur une muraille en bois, figuraient un flanc de navire. Or, le capitaine Halsted constata la parfaite résistance de ce blindage, qui tint parfaitement sou s les coups de l'obus Armstrong, et même sous ceux

des boulets pleins de 68 kilogrammes (136 livres) dont l'empreinte se trouva plus profonde, mais qui n'eut aucunement la vertu de transpercer le métal.

Le résultat de ces essais fit réfléchir l'amirauté anglaise. Puisque la construction d'une frégate cuirassée capable de tenir la haute mer, n'étaitpas, comme l'avait proclamé John Bull, un rêve, une chimère, n'y avait-il pas un véritable danger, pour la marine de la Grande-Bretagne, à continuer de construire en bois ses vaisseaux de guerre ? Des plans furent aussitôt demandés, et discutés ensuite par les lords de l'amirauté. L'examen et la discussion furent très-contradictoires. Il fut impossible de s'entendre, et cette période de tâtonnements et de recherches inquiètes, se prolongea longtemps.

L'Angleterre, il faut le reconnaître, a depuis travaillé laborieusement et avec gloire à l'édification de sa flotte cuirassée. Mais il est facile de suivre dans son œuvre la trace de beaucoup d'hésitations, de fluctuations, d'idées mal arrêtées, parfois même opposées les unes aux autres. De là les éléments si multiples, disparates même, qui composent la flotte anglaise actuelle. On ne saurait réduire à moins de douze les types caractérisés de cette flotte. Nous allons donner un rapide historique de leur création, en nous efforçant d'introduire dans cet exposé quelque clarté et quelque méthode, ce qui n'est pas sans présenter des difficultés, en raison de l'incohérence et de la multiplicité des types qu'il faut considérer.