CHAPITRE XIII

LES FEUS FLOTTANTS, — LEUR. ORIGINE ET LEUR "DESTI- NATION, — LES FEUX FLOTTANTS EN FRANCE . — ANCRAGE. — AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR. — PERSONNEL. — LES FEUX FLOTTANTS EN ANGLETERRE.

Les phares, tels que nous venons de les décrire, ont paru longtemps suffire à tous les

| besoins de l'éclairage et du relèvement des côtes maritimes. Mais de nos jours on a cru devoir compléter ce système par la création des phares flottants , ou bateaux phares {lig htvessei, en anglais), qui ont pour but d'éclairer pendant la nuit certains parages dangereux, dans lesquels il est impossible de construire des édifices de maçonnerie, de fer ou de

bois. Tels sont les bancs de sable, les tourbillons sous-marins, et les groupes de petits écueils cachés par les eaux.

L'utilité de ce système n'a pas paru trèsévidente en France, ou du moins, nos côtes étant presque partout dans des conditions qui permettent une construction fixe, les phares flottants sont peu nombreux sur notre littoral. En Angleterre, au contraire, ils sont répandus avec une profusion qui touche à la superfluité.

L'idée des bateaux-phares est d'ailleurs, il faut le reconnaître, d'origine anglaise. Si l'Angleterre n'a fait que se traîner à la remorque de la France, pour tout ce qui concerne J'invention de l'éclairage par les lentilles à échelons et les anneaux lenticulaires, base fondamentale du système qui a sauvé tant d'existences humaines; si elle n'a fait que copier et reproduire servilement le modèle des phares lenticulaires, dû au génie de Fresnel, il faut reconnaître qu'elle nous a devancés dans l'emploi général, d'ailleurs beaucoup moins important, des bateauxphares, ou feux flottants.

D'après M. Esquiros, l'idée des feux flottants appartiendrait à deux Anglais qui vivaient au siècle dernier , Robert Hamlin et David Avery. Le premier était maître d'équipage ; ie second, d'une condition tout aussi médiocre, rêvait pourtant de grands projets. Ces deux hommes s'entendirent pour installer à Fembouchure de la Tamise, un ponton surmonté d'une lumière ; puis ils frappèrent de certains droits les navires qui passaient dans le voisinage. Mais la Trinity-House, atteinte dans ses privilèges, réclama auprès du roi, et les deux associés furent contraints de lui céder le brevet et la propriété du fanal. Comme compensation, la Trinity-Eouse leur laissa la jouissance du bail pendant soixante et un ans, sous condition de payer une redevance annuelle de 2,500 francs.

Telle serait, d'après M. Esquirôs, l'origine des fëux flottants. • - - •

Les phares flottants sont assez nombreux dans la Grande-Bretagne ; on en compte jusqu'à 47, tous parfaitement distincts le& uns des autres. Les frais de construction et d'équipement d'un bateau-phare varient de 90,000 à 155,000 francs. Les frais d'entretien s'élèvent à 27,575 francs.

L'équipage d'un light-vessel se compose d'un maître ou capitaine, d'un aide et de neuf hommes, parmi lesquels trois sont spécialement affectés au service des lampes. Il n'y a jamais que les deux tiers de l'équipage à bord ; l'autre tiers demeure à terre. Ce serait, en effet, un supplice trop cruel, que celui qui consisterait à vivre continuellement sur le même point, au milieu des agitations de la mer et du sifflement des vents. Les marins passent donc alternativement deux mois sur le vaisseau et un mois sur le continent. Le capitaine et l'aide se relayent chaque mois, dans le commandement. Quelquefois l'état de la mer s'oppose, pendant plusieurs semaines, à toute communication avec le rivage, force est bien alors d'attendre patiemment sur le ponton une période de calme.

- Un bateau à vapeur, ou un bon voilier, apporte chaque mois les vivres nécessaires à la subsistance de l'équipage. Le mauvais temps peut, il est vrai, retarder sa venue ; mais six semaines ne s'écoulent jamais ainsi, et les provisions des bateaux- phares sont plus que suffisantes pour mettre, pendant ce laps de temps, les équipages à l'abri du besoin.

Dans son ouvrage sur l'Angleterre et la Vie anglaise publié en 1869, M. Esquiros a donné la description d'un bateau-phare anglais, qui nous fait, pour ainsi dire, assister à la vie des marins logés dans les phares flottants. -Nous emprunterons à cet écrivain cet intéressant tableau.

« A première vue et de loin, dit M. Esquiros, un Ughi-vessel ressemble beaucoup pendant. la journée à un vaisseau ordinaire. Si l'on y regarde de plus I près, on trouve entre eux une bien grande diffé-

LES PHARES. 507

rencê. Le vaisseau-lumière flotte, mais il ne remue point : ses mâts épais et courts sont dénués de voiles et couronnés de grosses boules. Les autres navires représentent le mouvement, celui-ci représente l'immobilité. Ce qu'on demande d'ordinaire à un bâtiment est d'être sensible au vent, à la mer; ce qu'on exige du light-ship est de résister aux éléments. Qu'arriverait-il, en effet, si, chassé par la tempête, il venait à dériver? Pareil à un météore, ce fanal errant tromperait les pilotes au lieii de les avertir Un navire qui ne navigue point, un vaisseauborne, tel est donc l'idéal que se propose le constructeur d'un light-vessel, et cet idéal a naturellement exercé dans plus d'un sens l'imagination des architectes nautiques. Les formes varient selon les localités: la coque du navire est plus allongée en friande qu'en Angleterre; mais dans tous les cas on s'est proposé un môme but, la résistance à la force des vents et des vagues. On a voulu que par les plus violentes marées, au milieu des eaux les plus bouleversées et dans les situations les plus exposées à la puissance des courants, il chassât sur son ancre en s'agitant le moins possible. Pour qu'il restât par tous les temps dans la même situation maritime, il a été nécessaire de l'attacher. Galérien rivé à une chaîne et à des câbles de fer, il ne peut s'éloigner ni à droite ni à gauche. L'étendue de cette chaîne varie selon les localités : aux Seven-Stones, où le vaisseau repose sur deux cent quarante pieds d'eau, elle mesure un quart de mille de longueur. On y a depuis quelques années ajouté des entraves qui subjuguent tes mouvements du navire, et encore a-t-on obtenu que, tout esclave qu'il fût, il pesât le moins possible sur ses amarres. ïl y a très-peu d'exemples d'un light-vessel ayant rompu ses liens, et il n'y en a point jusqu'ici qui ait fait naufrage. On n'a jamais vu non plus les marins de l'équipage changer volontairement de position, quelle que fût la fureur de la tempête. Si pourtant le vaisseau se trouve déplacé par l'irrésistible force des éléments au point que sa lumière puisse devenir une source d'erreurs pour la navigation, on arbore un signal de couleur rouge, on tire le canon, et généralement il se trouve bientôt réintégré dans sa situation normale. Le danger de dériver et la présence d'esprit qu'exigent en pareil cas les différentes manœuvres proclament néanmoins assez haut le courage des hommes qui vivent toute l'année sous une pareille menace. Comme il faut d'ailleurs tout prévoir, un vaisseau de rechange (spare-vessel) se tient prêt dans les quartiers généraux du district à n'importe quelle éventualité ; grâce aux télégraphes établis sur les côtos, la nouvelle est bientôt connue, et souvent, avant le coucher du soleil, le bâtiment de réserve, remorqué à toute vapeur, occupe déjà la place du navire forcé et arrprhé par la tourmente. Les light-vessels de Trinity- Bouse sontpeintsen rouge, ceux d'Irlande sont noirs. On a reconnu que le rouge et le noir étaient les deux

couleurs qui contrastaient le mieux avec la nuance générale de la mer. Sur les flancs du vaisseau est écrit son nom en grosses lettres. Un drapeau portant une croix écartelée de quatre navires, flotte contrarié et tordu par la brise : ce sont les armes de la maison de la Trinité.

«L'équipage du light-vessel se compose d'un maître ou capitaine (master), d'un aide (mate) et de neuf hommes.

« Parmi ces neuf hommes, trois sont chargés du service des lampes, tandis que les six autres, parmi lesquels est un habile charpentier, entretiennent l'ordre et la propreté dans le vaisseau fanal, il ne faudrait d'ailleurs point s'attendre à trouver l'équipage au complet ; deux tiers seulement des marins sont à bord, tandis que leurs camarades vivent pour un temps sur le rivage. L'expérience a démontré que le séjour perpétuel sur un tel vaisseau était audessus des forces morales et physiques de la nature humaine. L'écrasante monotonie des mêmes scènes, la vue des mômes eaux toutes blanches d'écume aussi loin que s'étend le regard, le bruit du sifflement éternel delà brise et le tonnerre des vagues, si retentissant que parfois les hommes ne s'entendent point parler entre eux, tout cela doit exercer sur l'esprit une influence sinistre. J'oubliais l'écueil des Seven-Stones, morne voisin toujours englouti, toujours menaçant, avec ses deux pointes de rochers qui se montrent comme deux dents par la marée basse. Si quelque chose étonne, c'est qu'il se rencontre des hommes pour braver une existence entourée de conditions si sévères; les Anglais euxmêmes ont rangé les équipages des light-vessels parmi les « curiosités de la civilisation », Afin d'adoucir néanmoins les rigueurs d'une profession si étrange, on a décidé que les marins passeraient deux mois sur le vaisseau et un mois à terre. Le capitaine et l'aide alternent de mois en mois entre la mer et le rivage. Encore faut-il que l'Océan permette aux hommes de se relever ainsi à tour de rôle : tel n'est pas toujours son bon plaisir. Il arrive assez souvent pendant l'hiver que la tempête et la marée s'opposent à toute espèce de débarquement, et que des semaines s'écoulent sans que les communications puissent être rétablies entre le light-ship et les îles Scilly. Les marins à terre sont occupés par l'administration à nettoyer les chaînes, à peindre les bouées, à remplir d'huile les canules (oil tins) ou à d'autres ouvrages du même genre. Ceux des Seven-Stones demeurent alors à Tresco.

« Un light-vessel, ne l'oublions pas., a deux missions . Il doit signaler un danger et servir de flambeau sur les mers. Le danger ici est l'écueil des Seven-Stones, et le vaisseau a été placé aussi près du récif qu'il pouvait l'être, sans trop exposer la sûreté du bâtiment. Quant au système d'éclairage, il a été déterminé par les conditions mêmes où la lumière est appelée à vivre. Si bien enchaîné que soit un navire

il remue toujours un peu avec la mer qui s'élève et qui s'abaisse. En pareil cas, on n'a pu se servir de ces grandes lanternes fixes, massives ruches de cristal, que l'on voit souvent dans les phares. L'appareil consiste en lampes dites lampes d'Argand, qui se balancent et sautillent en l'air jusqu'à ce qu'elles aient atteint une position verticale. Tout cela est tenu avec une extrême propreté, et les réflecteurs d'argent sont si bien polis que l'œil n'y découvrirait point la moindre rayure. Les lanternes dans lesquelles se trouvent fixées les lampes entourent le mât; on les descend pendant la journée sur le pont pour les nettoyer et les alimenter d'huile ; la nuit, on élève, au moyen d'une corde, cette couronne de lumières. Le vaisseau est en outre pourvu de canons et d'un gong* On tire le canon lorsqu'on voit des navires s'approcher inconsidérément de l'écueildes Seven-Stones. Le gong est un instrument en cuivre et sonore, sorte de tam-tam sur lequel on frappe durant les temps de brouillard ou dans les tempêtes de neige pour avertir d^ la présence du péril. Malheureusement les navires étrangers ne comprennent pas toujours ces signaux. Les marins du Hgkt-vessel n'ont vu que deux naufrages contre le récif : dans le premier cas, ils sauvèrent un homme ; dans le second, tous les passagers, à l'exception de la femme d'un missionnaire. Le sauvetage n'entre pourtant point dans leur service, et l'administration admire sans les encourager de tels actes .d'héroïsme. Leur devoir est de veiller sur la lumière, et c'est à elle seule qu'ils ont juré de se dévouer. La discipline est sévère, et nul homme ne doit quitter son poste sous quelque prétexte que ce soit. Un marin, ayant appris en 1854 la mort de sa femme, déserta le vaisseau-fanal pour se rendre à Londres, où devait avoir lieu l'enterrement. Il fut réprimandé; mais, en considération du motif pour lequel il s'était absenté, on voulut bien ne pas le destituer.

« La vie des hommes de l'équipage est à peu près la môme sur tous les light-vessels. Le dimanche, au lever du soleil, on abaisse la lanterne ; l'allumeur (lamplighter) nettoie et prépare les lampes pour le soir. A 8 heures, tout le monde doit être levé ; on suspend les hamacs, et l'on sert le déjeuner. Après cela, les marins font leur toilette et revêtent leur uniforme, dont ils sont fiers, car sur les boutons figurent les armes de Trinity-House. A 10 heures et demie, ils se rassemblent dans une cabine pour célébrer le service religieux. Au coucher du soleil, on hisse, et arbore la lanterne allumée, véritable étendard du vaisseau, puis on se réunit encore pour prier Dieu et lire la Bible. A part les services du matin et du soir, les autres jours de la semaine ressemblent beaucoup au dimanche. Le mercredi et le vendredi sont les grandes fêtes du nettoyage; il faut alors que" le vaisseau reluise de propreté. Surveiller et entretenir les appareils d'éclairage, faire le guet sur le pont, noter sept fois toutes les

vingt-quatre heures les conditions du vent et de l'atmosphère, s'assurer aux changements de lune que les chaînes du vaisseau sont en bon état, tel est à peu près le cercle invariable des occupations. Ces travaux laissent néanmoins des moments de loisir, que l'on occupe par la lecture.

« Les marins se livrent, en outre, à toute sorte d'ouvrages de patience et de fantaisie; quelques-uns exercent un état tel que celui de cordonnier ou de menuisier. Certains épisodes de mer viennent parfois interrompre l'effrayante monotonie de cette existence taciturne. De même qu'une chandelle allumée attire les phalènes, la lumière du navire appelle de temps en temps au milieu de la nuit des nuées d'oiseaux. Plusieurs d'entre eux tombent morts sur le pont ou étourdis par le choc, d'autres s'attachent à la lanterne, trop épuisés pour échapper à la main dès matelots. On raconte que mille de ces oiseaux furent ainsi pris en une nuit par l'équipage d'un Ughtvessel} et que les hommes en firent un gigantesque pâté de mer {sea-pie). Ces marins reçoivent un salaire d'à peu près 55 shillings par mois, qui s'accroît d'ailleurs à mesure qu'on s'élève vers les rangs supérieurs. Le capitaine touche 80 livres sterling (2,000 fr.) par an. Ils sont presque tous mariés et pères de famille. A' terre, ils soignent volontiers un petit jardin paré de fleurs et de légumes ; sur mer, ils ont le sentiment d'être utiles, et cette conviction n'est point étrangère à l'espèce de courage stoïque avec lequel ils supportent la solitude de l'Océan. Leur destinée ressemble à celle du vaisseau qu'its habitent durant la plus grande partie de l'année ; enchaîné, obligé de résister aux tentations de la vague et de la brise, mordant en quelque sorte son frein, il souffre, mais il éclaire.

« Le Royaume-Uni possèdequarante-sept lumières flottantes, dont trente-quatre appartiennent en Angleterre à Trinity-Bouse, quatre en Irlande au Ballast- Boardj et le reste à des autorités locales. La construction et l'équipement d'un de ces vaisseaux coûtent de 3,622 liv. steii. (90,530 fr,) à 6,224 liv. sterl. (155,600 fr,). L'entretien de chaque bâtiment, en comptant la consommation de l'huile, le salaire, l'habillement et la nourriture des hommes, entraîne pour Trinity-House une dépense annuelle de 103 liv. sterl. (27,575 fr.). Les light-vessels rendent- à coup sûr de grands services. Ils s'adaptent merveilleusement à la configuration d'une partie des côtes britanniques, et cette circonstance explique assez qu'ils aient pris naissance en Angleterre ; mais leur lumière ne saurait s'élever à une grande puissance. Aussi leur préfère-t-on de beaucoup le feu des phares dans tous les endroits où la nature a permis d'élever certains ouvrages de maçonnerie.

«L'éclairage des mers par le moyen des vaisseaux est soumisà certaines condition? géologiques. On compte maintenant quarante et une lumières flottantes en Angleterre, tandis qu'il n'en existe qu'une en Écosse et

LES PHARES

Fig. 314. — Phare flottant placé à l'entrée du port de Lïverpool.

einq en Irlande. "Ne doit-il point y avoir une raison, lumineux à la surface de l'Océan ? Cette loi, la voici : ou, comme disent les naturalistes, une loi géogra- les rivages de l'Écosse et de l'Irlande se composent phique déterminant la distribution des vaisseaux principalement de rochers de granit et de porphyre ;

désagrégées depuis des siècles, ces masses ont bien formé dans certains endroits des accumulations de bancs de sable donnant naissance à des détroits et a des défilés de mer d'un accès dangereux ; mais il reste toujours des blocs solides sur lesquels on peut bâtir des phares. 11 n'en est plus du tout de môme dans le sud et à l'est de l'Angleterre : là, presque toute la ligne du littoral consiste en falaises de craie ou d'autres roches friables, tandis que le fond de la mer est un lit de sable : dans de telles circonstances, où trouver une base assez ferme pour y jeter les fondements d'une tour destinée à braver le vent, la tempête, quelquefois mfimeles injures des vagues? C'est dans de pareilles localités que le vaisseau-fanal rend surtout des services. Un des endroits les plus redoutés des marins est, sur les côtâs du Kent, ce qu'on appelle les Sables du Goodwin (Goodwin Sands), qui ont, s'il faut en croire certains récits, la propriété de dévorer les navires. Différentes tentatives pour y élever un phare ayant échoué, on a établi sur ces sinistres parages trois lumières flottantes qui avertissent les vaisseaux, et qui ont certainement empêché plus d'un naufrage. De semblables signaux sont employés à Yarmouth, dans Lowestoft- Boads et ailleurs, à. peu près pour les mêmes causes, enfin le light-ship, dans d'autres localités bien différentes, sert à mettre en garde les matelots contre les courants perfides des tourbillons sous-marins et des écueils sournoisement cachés à certaines heures par les grandes eaux. C'est surtout à cette dernière intention que répond la lumière flottante des îles Scilly (i). »

Nous avons représenté plus haut (ftg. 314) une nouvelle disposition de phare flottant qui a été installée en Angleterre en 1869. Ce nouveau phare, dont l'inventeur est M. A. Freyer, a été placé à l'entrée du port de Liverpool.

L'impossibilité de construire un phare ordinaire en ce point, et la nécessité de signaler les dangers de Ventrée du port de Liverpool, ont décidé l'Amirauté anglaise à se servir de cette disposition particulière. Ici le bateau est su pprimé ; ou plutôt il est submergé . Une simple colonne verticale flottante, supporte le fanal à son sommet. Le vide qui se trouve dans le soubassement de la colonne, la fait surnager.

Le feu se trouve à environ 40 mètres au-

(1) L'Angleterre et la Vie anglaise, in-12. Paris, 1869, p. 275 et suivantes.

dessus de la mer, et le centre de gravité de tout ce système à environ 10 mètres au-dessous du niveau de la mer, de manière à éviter tout balancement.

Indépendamment des feux, le phare est muni d'une cloche, qu'on met en branle pour guider les navires vers l'entrée du port, lorsque les brouillards sont trop épais.

La France ne possède sur son littoral que cinq feux flottants, car jusqu'à présent Ton n'a pas reconnu la nécessité d'en augmenter le nombre ; ce sont ceux de Ruytingen, au large de Gravelines ; — des Minquiers, dans la Manche ; — de Rochebonne, au large du golfe de Gascogne ; — de Talais, près de l'embouchure de la Gironde ; — de Mapon, â Tintérieur du même fleuve. Ces phares flottants ont coûté à établir, le premier 110,000 francs, le second 155,000 francs, le troisième 265,000, le quatrième 84,000 et le dernier 30,400 francs, non compris les appareils d'éclairage. Le plus petit, celui de Mapon, n'est que de 70 tonneaux ; le plus grand, celui de Rochebonne, est de 350 tonneaux.

Les dimensions des bateaux-phares français varient suivant le lieu du mouillage et la hauteur du foyer de l'appareil. Elles sont d'autant plus considérables que la mer est plus profonde et plus furieuse pendant les gros temps, et que le foyer d'éclairage est plus élevé au-dessus de la ligne de flottaison.

La forme des pontons qui portent des feux flottants, n'est pas celle des navires ordinaires. Ils sont très-étroits à leur partie inférieure ; afin d'offrir peu de prise à la lame quand elle arrive debout ; mais ils sont évasés par le haut, de manière à repousser l'eau qui tenterait d'envahir le pont. Enfin ils sont munis de fausses quilles, qui ont pour effet de rendre le roulis moins sensible.

Ils doivent être d'une solidité exceptionnelle, car ils sont destinés à supporter le choc des plus violentes tempêtes. Quelle que soit la force de la mer , il faut qu'ils restent

LES PHARES

debout, pour faire briller la lumière indi- | catrice aux yeux des navigateurs en péril. Comparaison faite du fer et du bois, il a été

Fig. 315 et 316, — Appareil d'éclairage des feux flottants (élévation et coupe).

reconnu que les coques en bois sont plus avantageuses que celles en fer.

Les bateaux-phares sont maintenus en place, ou par une seule ancre, ou par deux ancres affourchées, c'est-à-dire deux ancres à une patte, réunies par une lourde chaîne,

dont la longueur atteint, jusqu'à 2 ou 300 mètres. Des bouées et une chaîne flottante complètent le système d'ancrage.

On diversifie les feux flottants de la même manière que les phares proprement dits. Ils sont fixes ou à éclipses, blancs ou colorés. On a encore la ressource d'en varier le nombre, et d'en mettre un ici, deux là, trois même quelquefois, mais rarement.

Nous donnons ici {fig. 31 5 et 3 16),en élévation et en plan, le dessin de l'appareil d'éclairage des phares flottants français. Il se compose, comme on voit, de dix réflecteurs paraboliques, éclairés chacun par une lampe à niveau constant. Le système de suspension des réflecteurs est tel, que ceux-ci peuvent osciller dans toutes les directions,lorsque le navire s'incline par l'effet des vagues, et garder la position horizontale que leur donne un poids en plomb suspendu sous le godet de chaque lampe.

La lanterne ABCD a dix côtés. Elle mesure im,44 de diamètre sur 1 mètre de hauteur. Elle est vitrée à sa partie supérieure, et fermée en bas, par des feuilles de cuivre, qui, de deux en deux panneaux, sont, percées de portes à double battant. (Test par ces portes qu'on introduit 3e bras dans la lanterne, pour nettoyer les parois intérieures des glaces. Dans les cinq panneaux qui en sont dépourvus, fes glaces peuvent glisser de haut en bas entre des rainures latérales, et ces ouvertures servent à enlever et à replacer les réflecteurs et les lampes.

L'air arrive dans la lanterne par dix ventilateurs fonctionnant dans la paroi du fond, et les produits de la combustion se dégagent par des cheminées, E, E, mises à l'abri d'une rentrée trop impétueuse de l'air extérieur.

Au centre de là lanterne se trouve lemât,MM, sur lequel elle glisse, en appuyant ses quatre montants intérieurs sur quatre tasseaux directeurs. On hisse l'appareil au moyën d'une double chaîne, ce, fixée à deux tringles verticales en fer qui sont boulonnées sur le cercle infé-

rieur de la lanterne et la traversent dans toute sa hauteur. L'appareil et la lanterne réunis, pèsent environ 830 kilogrammes.

Il existe ordinairement au pied du mât, une cabane destinée à recevoir la lanterne pendant le jour, et à la protéger contre les intempéries, lorsqu'il est nécessaire d'y toucher, soit pour le nettoyage, soit pour l'allumage.

Dans l'entre-pont sont disposés les logements et les magasins. A l'arrière se trouve le salon, avec quatre cabines, l'une pour le capitaine, une autre pour son second, et les deux dernières pour les ingénieurs qui peuvent se trouver contraints de coucher à bord. A l'avant sont les cabines des matelots ; au centre, les divers magasins.

On aura une idée plus exacte de la distribution intérieure d'un ponton de feu flottant par l'inspection des figures 317 et 318 qui représentent celui du Ruytingen. La figure 318 est une élévation latérale du vaisseau ; la figure 317, un plan de l'entre-pont. Voici la légende de ce dernier dessin :

A, salon ; B,B, cabines du capitaine et du second ; C,C, cabines réservées ; D, soute aux biscuits ; E, office ; F, magasin pour le service de l'éclairage ; G, cambuse ; H, magasin ; I, poste de l'équipage ; J, J, cabines des gardiens ; K, magasin pour l'entretien du navire ; L, atelier de charpentier ; M, M, dépôts ; N, machine de rotation ; P, escalier.

Le modèle de ce feu flottant figurait à Y Exposition universelle de 1867.

Nous emprunterons la description du Ruytingen, véritable type des phares flottants français, à M. Léonce Reynaud, Le savant directeur du service des Phares donne surt ce bateau-phare les détails circonstanciés qui vont suivre, dans le Catalogue des produits envoyés à T Exposition universelle de 1867. par le Ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics.

« Deux feux flottants, dit M. Léonce Reynaud, sont mouillés dans la rade de Dunkerque : le premier en venant du nord, celui de Mardick, est à feu fixe rouge ; le second, désigné sous le nom de Buylingen,

Fig. 317. — Plan de l'entre-pont du phave flottant français le Ruytingen.

présente un feu également rouge, mais à éclipses qui se succèdent à des intervalles de 30 secondes. Vus l'un par l'autre, ils donnent le gisement de la rade de Dunkerque, depuis son entrée à l'ouest jusqu'à une certaine distance à l'est du port; vu parle phare de Dunkerque, le feu de Ruytingen signale aux navigateurs venant de l'ouest la direction à suivre pour arriver à l'entrée de la rade, et vu par celui de Gravelines, il jalonne un chenal large et profond que suivent les navires venant du nord.

« Ces deux feux sont allumés depuis le 15 novembre 1863.

« Le modèle exposé est celui du feu flottant de Ruytingen.

« Les dimensions principales du navire sont : « Longueur totale sur le pont en dedans de la contre-étrave et des jambettes deFarrière, 25 mètres;

« Largeur totale sur le pont, au maître bau, de dedans endedans de la membrure, 6m,50;

« Creux au maître bau, du dessous du pont à la virure de vaigrage contre la carlingue, 3m,75;

« Hauteur d'entre-pont, 2m,30.

« Le tonnage est d'environ ISO tonneaux.

« Le bâtiment est mouillé sur fond de sable par 11 mètres d'eau de basse mer.

« On a adopté, pour l'ancrage, le système dit d'af fourchage, comme offrant plus de sécurité, vu la station du navire, au droit d'un plateau sous-marin peu profond, où la mer se démonte très-vite dans les gros temps, et comme le plus favorable pour les cas où il s'agit de signaler des directions, attendu que ce mode de mouillage permet de limiter davantage le rayon d'évitement du navire. Il fau* en effet allonger la touée dans les gros temps ; et dans ce

LES PHARES

Fig. 318.— Phare flottant français, ie Ruytùtycn.

système chaque branche d'affourche venant s'y ajouter, il n'est pus nécessaire de donner à la chaîne d'itague autant de développement que si elle était amarrée sur une ancre isolée. Le navire fait ainsi ses manœuvres successives d'évitement, sous l'action alternative des courants de flot et de jusant» en tournant autour de l'émerillon d'affburche sur lequel viennent se réunir, d'une part, la chaîne d'itague, et, d'autre part, les deux branches de l'affourche.

« Les ancres sontà u ne patte et du poids de i ,200 kilogrammes chacune, placées dans la direction du maximum d'intensité des courants de marée, à 1*25 brasses de distance l'une de l'autre, et réunies par des chaînes d'affourche de 0m,038, de longueur telle que l'on puisse amener Temérillon à l'écubier du navire et le visiter pendant le temps des basses mers de vives eaux; la chaîne d'itague, de même calibre, est susceptible d'être filée dans les tempêtes sur 55 à 60 brasses de longueur et d'être abraqude à bord presque tout entière dans les beaux temps, de manière que les évitages se produisent sûrement sur l'émérillon, sans déterminer dans la chaîne des coques compromettantes pour la sûreté du navire; chaque ancre est empennelée avec un corps mort de bouée mouillé dans le sens et en dehors de l'affourche, à 50 brasses de distance, avec chaîne de 0m,02 et suis

monté d'une bouée dont la chaîne flottante est de 0mj03 sur 18 brasses de longueur.

« La feuille de dessins, jointe au modèle, donne l'ensemble et les détails de ce système d'ancrage, à l'échelle de 0m,0O375 par mètre pour l'ensemble, et de 0*05 et 0m,10 par mètre pour les détails.

« Les formes du navire, un peu allongées, sont combinées de manière à offrir peu de prise quand il est debout à la lame ; à l'avant, très-fines par le bas, elles sont évasées par le haut, de manière à rejeter les eaux qui s'élanceraient sur le pont; la section au droit du maître couple est presque rectangulaire ; la quille principale, plus saillante que dans les navires ordinaires, et des quilles latérales de petit fond, placées de chaque côté sur la majeure partie de la longueur du navire, ont pour objet de réduire l'amplitude du roulis.

«Leslogements et magasins sont établis dans l'entre-pont, qui est disposé de manière à satisfaire convenablement au séjour de l'équipage, à la conservation des approvisionnements du bord, au service du feu et à celui du bâtiment.

« A l'arrière se trouve la corderie, puis le salon, dit carré des officiers, dans lequel donnent l'office, une petite pièce renfermant la pharmacie et les articles de timonerie, quatre cabines, l'une pour le capitaine

une au tre pour le secon d et deux pour les ingénieurs et conducteurs, qui peuvent être obligés découcher à bord suivant les circonstances de temps et de service.

« Au centre sont distribués, de part et d'autre d'un vestibule dans lequel débouche l'escalier, les divers magasins ainsi répartis, savoir :

« A tribord, de l'arrière vers l'avant : la cambuse, une petite salle à manger pour le service ordinaire des officiers, puis le magasin aux approvisionnements de peinture et outils de nettoyage ;

« A bâbord , de l'arrière vers l'avant, la îampisterie, renfermant les caisses à l'huile, balances, armoires et tous ustensiles et approvisionnements nécessaires au service de l'éclairage, puis l'atelier du charpentier.

« Dans le vestibule central, au pied du mât, se trouve la machine de rotation, solidement fixée au point inférieur et aux barrots du pont supérieur, commandant un arbre vertical qui transmet le mouvement à l'appareil d'éclairage hissé vers le haut du mât pendant la nuit.

« A l'avant est le poste de l'équipage sur lequel s'ouvrent les cabines des matelots; puis, dans les formes extrêmes de l'avant, sont arrimés les poulies et apparaux nécessaires aux manœuvres du navire,

« Sur le pont, au pied dumât qui porte la lanterne, est une cabane, qui la reçoit pendant le jour et permet de faire à couvert le service de l'appareil. Une petite écoutille, ménagée dans le pont sous cette cabane, sert à faire arriver les lampes et les réflecteurs du magasin de l'éclairage et du vestibule jusqu'à l'appareil, ou réciproquement, sans passer par l'escalier et sur le pont, de manière à éviter les chances d'avaries dans les temps de pluie ou les coups de mer.

« Le reste du pont est garni, à l'avant, par le vireveau, les écubiers, les orifices des puits à chaînes et les bittes de retenue; au centre, par les pompes, les charniers, le capot de l'escalier; à l'arrière, par le treuil de hissage de l'appareil d'éclairage, un petit mât d'artimon pour aider, au moyen d'une voile correspondante, à l'orientation du navire dans les mauvais temps, et enfin le gouvernail et sa barre.

« Les bouteilles sont à l'avant, dans des cabanes placées à tribord et à bâbord contre les lisses de batayoles.

« Les puits à chaînes sont à peu près au centre du Davire, dans la cale, en dessous de Ventre-pont, l'un à tribord destiné a la chaîne d'itague, l'autre à bâbord destiné à une troisième ancre de sûreté, qui est toujours tenue en veille, amarrée au droit du bossoir de bâbord et toujours prête à mouiller, la chaîne correspondante étant de 0m,035 et parée à filer à tout instant par l'écubier de bâbord.

« Les caisses à eau, en tôle, sont arrimées dans la cale, sousl'entre-pont, àl'arrière des puits à chaînes, épousant les formes inférieures du navire. Leur capacité ensemble est de 2,500 litres.

« Le reste de la cale est garni de là quantité de lest nécessaire aux bonnes conditions de stabilité du .bâtiment.

« Les quilles principales et latérales, avec les fausses quilles, sont en orme, ainsi que les pièces du bordé extérieur de petit fond et la lisse supérieure de batayoles.

« Les ponts supérieur et inférieur sont en sapin rouge de Riga, ainsi que les menuiseries et les détails de distribution et d'aménagement d'entre-pont,

« Tout le reste delà coque est en chêne.

« L'ensemble de la membrure se compose de trente-cinq couples (noncomprisle couple d'arcasse), dont sept à l'avant et onze à l'arrière sont dévoyés.

« Les équarrissages des membrures correspondent aux échantillons généralement adoptés, dans les constructions maritimes du commerce, pour des navires de 500 à 600 tonneaux, bien que le tonnage de celui-ci ne soit que de 150 tonneaux.

« Les mailles ont 0m,GO d'axe en axe des membrures.

a La coque est doublée en cuivre rouge et feutrée entre bord âge et cuivre.

«Tousles clous et chevilles du bordé extérieur, depuis la quille jusqu'un peu au-dessus delà flottaison, sont en cuivre rouge; les clous du pont sont en cuivre jaune fondu; tous les autres clous et chevilles, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, sont en fer galvanisé. Toutes les chevilles frappées de dehors à aller en dedans, sont rivées, savoir : celles qui arrivent dans l'entre-poni, sur plaques, celles qui arrivent dans la cale, sur viroles. Les chevilles à bout perdu sont barbelées.

x Le navire est gournablé en cœur de chêne jusqu'à hauteur des préceintes.

« Le mât a une hauteur totale d'environ 17 mètres au-dessus de la ligne de flottaison ; il est de fortes dimensions, de forme cylindrique pour la partie correspondant à la course de la lanterne, solidement haubanné et étayé.

« L'inventaire du navire comprend une voilure simple en proportion avec la mâture, destinée à l'appareillage en cas d'accidents pour chercher refuge dans les ports voisins ou pousser les navires au plus haut des plages, s'il est jeté à la côte par quelque tempête soufflant du large.

« L'appareil d'éclairage se compose de huit photophores de*0m,37 d'ouverture, illuminés par des lampes à niveau constant, consommant 60 grammes d'huile de colza par heure, et dont la flamme est placée au foyer du paraboloïde. Le maximum d'intensité du faisceau lumineux émané d'un de ces appareils peut être évalué à 100 becs dans la pratique; la divergence dans le plan horizontal est de 30 degrés environ. La portée lumineuse dans Taxe est de 14 milles 2/10 dans les circonstances ordinaires de l'atmosphère.

LES PHARES

« Chaque lampe repose sur une petite chaise en ter ^laquelle elle est assujettie par deux agrafes, et porte son réflecteur qui lui est fixé de la môme manière. Elle est disposée de telle sorte que le centre de gravité du réservoir supérieur se trouve sur la môme verticale que celui du godet inférieur, lorsque le réflecteur est dans sa position normale. Cette position, c'est-à-dire l' horizontalité de l'axe, est assurée au moyen d'un poids en plomb placé sous le godet. Afin qu'elle se maintienne dans les mouvements du navire, chaque réflecteur est suspendu de manière à pouvoir osciller dans toutes les directions ; la chaise qui le supporte peut tourner autour de deux axes placés dans le môme plan, dont l'un est parallèle et l'autre normal à celui du paraboloïde. L'amplitude du mouvement dans l'une ou l'autre direction ne peut pas dépasser 60 degrés.

« Les colliers de suspension des huit appareils sont fixés sur un cercle horizontal en bronze, qui roule au moyen de galets sur un cercle fixe en môme matière, dont la section est en; forme de cornière. Les frottements latéraux qui tendraient à se produire sont réduits par de petits galets horizontaux. Le cercle fixe est supporté par les quatre montants qui constituent l'ossature de la lanterne du côté du mât. Le cercle mobile est mis en mouvement par une grande roue dentée fixée sur sa face supérieure. Cette roue, dont les dents sont tournées du côté du mât, engrène avec un pignon placé au sommet d'une tringle verticale en fer creux que fait. tourner la machine de rotation par l'intermédiaire d'une roue dentée et d'un autre pignon. Cette machine est mue par un poids qui descend à frottement doux entre quatre cornières directrices en fer. Elle est placée sous le pont, au pied du mât, comme il a été dit plus haut.

« La tringle de transmission du mouvement est enveloppée sur toute sa hauteur, à. partir du pont, par un demi-cylindre en cuivre rouge, qui est fixé à un tasseau cloué sur le mât. Elle porte à son pied une tige en acier qui tourne sur une pierre d'agate, encastrée au sommet d'un verrin, lequel permet de l'élever ou de rabaisser d'une petite quantité. Elle est divisée en plusieurs parties sur sa hauteur, et ses fragments sont réunis par des boîtes qui les rendent solidaires, en ce qui est du mouvement de rotation, mais leur permettent de se dilater ou de se contracter, sans qu'il en résulte de modification dans la hauteur totale, et de suivre le mât, sans arrêter le mouvement, quand il se courbe un peu, sous l'action d'une tempête. Une petite porte s'ouvre dans l'enveloppe cylindrique de la tringle, en face de chacune des boîtes de dilatation. * ; ■ -

« Lorsqu'on hisse la lanterne, sa roue dentée peut ne pas engrener immédiatement avec le pignon : cette dernière roue est alors soulevée par la première, et est appuyée sur elle par un ressort à boudin, qui l'obligea redescendre dès que, par suite

du mouvement de la machine, les dents de l'une et de l'autre roue se trouvent en position convenable.

« Il importait de se réserver la faculté de ne pas élever la lanterne à toute hauteur pendant les trèsgros temps, et on se l'est assurée de la manière suivante : un pignon semblable à celui du sommet est fixé à mi-hauteur de la tringle, et cette dernière pièce, ainsi que la grande roue dentée de l'appareil, est maintenue dans une position déterminée, quand on veut monter ou descendre la lanterne, de telle sorte que rien ne s'oppose au passage et qu'on peut s'arrôter à l'un ou à l'autre des pignons. On enlève les arrêts avant de mettre la machine en mouvement.

« La lanterne est de forme octogonale; elle a 0m,977 de diamètre, entre deux montants opposés, sur tm,64 de hauteur, la corniche non comprise. Vitrée à sa partie supérieure sur 0m,48 de hauteur, elle est formée partout ailleurs en feuilles de cuivre, et, de deux en deux panneaux, elle est ouverte dans le bas par une porte à deux vantaux. Les glaces des panneaux dépourvus de portes peuvent s'abaisser en dehors ; leurs encadrements glissent à cet effet dans des rainures latérales ménagées sur les montants. C'est par les portes que s'effectue le nettoyage intérieur des glaces; on abaisse une glace pour allumer, enlever ou remettre les réflecteurs et les lampes, etc.

« Le renouvellement de l'air est assuré au moyen de huit ventilateurs pratiqués dans le fond de la lanterne, que des opercules mobiles ouvrent plus ou moins ; le dégagement des produits de la combustion a lieu par des cheminées encapuchonnées, disposées de telle sorte que Fair extérieur ne puisse pénétrer dans la lanterne avec assez d'impétuosité pour nuire à la tenue des flammes. Les capuchons sphéroïdaux de ces cheminées sont, à cet effet, percés de trous, que des opercules annulaires mobiles ouvrent plus ou moins suivant les conditions de l'atmosphère.

« La lanterne glisse sur le mât, en appuyant ses quatre montants intérieurs sur autant de tasseaux directeurs, et deux de ces montants portent des joues qui embrassent le tasseau correspondant. Deux tringles verticales en fer traversent la lanterne ; ces tringles sont maintenues par un écrou sur le cercle inférieur et sont saisies à leur sommet par la chaîne de suspension. La lanterne est entièrement exécutée en bronze, sauf les panneaux qui sont en cuivre rouge.

«Le poids total de l'appareil et de sa lanterne peut être évalué à environ 900 kilogrammes.

«La machine de rotation, qui met en mouvement la partie mobile de l'appareil, est analogue à celles qui sont employées dans les phares à terre ; elle est mue par des poids, et sa marche est régularisée par un volant pendule.

« Les dépenses de premier établissement, y compris

l'appareil d'éclairage et divers frais accessoires^ se . sont élevées à 125,000 francs.

« Les dépenses annuelles d'entretien sont évaluées

26,500 francs.

« Les travaux deconstruction et d'établissement ont été dirigés par MM. Gojard, ingénieur en chef, et Plocg, ingénieur ordinaire, rédacteur du projet, et ils ont été surveillés par MM. Brandt et Debacker, conducteurs des ponts et chaussées, et 'Wittevrenghel, capitaine du navire. Le navire a été exécuté par M. G. Malo, et l'appareil d'éclairage Ta été par M. Henry Lepaute (i). »

Le personnel des feux flottants est plus ou moins nombreux, suivant le tonnage du vaisseau et les difficultés de la position. Ceux de Maponet Talair, dans la Gironde, ont un capitaine, un second, quatre matelots et un mousse; celui de Minquier a deux officiers et neuf matelots. Le ponton de Rochebonne, est monté par un capitaine, un second, un lieutenant, seize matelots et deux mousses.

Le service des feux flottants est réglé , comme celui des phares, d'une manière trèsdétaillée.

Les équipages sont placés sous les ordres des ingénieurs et des conducteurs des ponts et chaussées. Le capitaine est responsable du service, et il a sur son équipage tous les droits qui appartiennent aux capitaines du commerce. Il est chargé de la tenue des registres et de la correspondance. Le second le supplée, lorsqu'il est absent.

Le capitaine et le second ont alternativement quinze jours de service et quinze jours de congé ; , les matelots passent alternativement un mois à bord et quinze jours à terre.

Le personnel présent à bord, doit se composer toujours du capitaine ou du second, et des deux tiers au moins du surplus de l'équipage.

Nul ne peut quitter le navire avant l'arrivée de son remplaçant . Tout homme qui, sans

(1) Notices sur les modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux publics, présentés à l'exposition de 1867 parles soins du Ministère de l'Agriculture, du, commerce et des travaux publics, in-8. Paris, 1867. (Phares et Balises par M. Léonce Reynàud, pages 280 et suivantes.)

motif légitime, ne s'est pas rendu à bord, à l'expiration de son congé, subit une retenue de dix jours de solde, pour la première fois, une retenue double pour la seconde et les suivantes, et il peut être révoqué à la deuxième infraction. Les officiers et matelots ne peuvent quitter sans autorisation le lieu de leur résidence, et ils doivent toujours être à la disposition de l'ingénieur pendant leur séjour à terre.

Il est expressément défendu aux hommes de l'équipage de se servir des canots du bord, soit pour pêcher, soit pour se rendre à terre. Le capitaine peut cependant l'autoriser en cas de force majeure et sous sa responsabilité*

Le capitaine doit venir de tout son pouvoir en aide aux naufragés, mais sans compromettre la vie de ses hommes. Il doit recevoir à bord les naufragés et les soigner.

Il n'est admis de visiteur à bord qu'après l'achèvement du service du matin et jusqu'à une heure avant le coucher du soleil. Sauf les cas de naufrage, aucune personne étrangère au service n'est autorisée à coucher à bord.