CHAPITRE XIV

LE BALISAGE — AMERS, BALISES ET BOUÉES. — SIGNAUX POUR LES TEMPS DE BRUME. — CLOCHES, SIFFLETS ET TROMPETTES. — LES SIGNAUX DE MARÉE.

Nous avons terminé, avec Tétudedes phares flottants, tout ce qui se rapportait à l'objet de cette Notice, c'est-à-dire aux phares. Cependant ce travail serait incomplet, si nous n'y adjoignions quelques détails sur le Balisage,

Les phares servent à signaler pendant la nuit, la côte ou les écueils, au moyen de feux brillant à de grandes distances. Us sont surtout pour le navigateur des points de repère, qui guident sa route. Le balisage est l'ensemble des moyens qui ser-

LES PHARES. SIT

Fig. 319, 320 et 321. — Trois différentes formes d'amers en bois.

vent à donner, pendant le jour, aux marins les renseignements sur les points dangereux des mêmes côtes.

Le balisage du littoral s'exécute au moyen d'appareils assez nombreux, assez différents, mais que l'on peut ramener à trois types, à savoir : les amers, les balises et les bouées.

Qu'est-ce qu'un amer?

On appelle ainsi, tout objet naturel ou artificiel apte à caractériser, pendant le jour, pour le navigateur, telle ou telle partie de la côte. Des clochers, des moulins à vent, de grands arbres, des rochers de forme bizarre, peuvent servir d'amer pour le navigateur. Les amers sont donc, en général, les points de repère sur lesquels se guident les marins pendant le jour, pour reconnaître ou rectifier leur position géographique.

L'antiquité nous a légué un magnifique amer, qui est encore debout aujourd'hui : c'est

la colonne de Pompée, à Alexandrie. D'après une inscription que nos savants ont su déchiffrer, cette colonne aurait été élevée à l'em*

Fig. 3*22. — Autre forme d'amer en bois.

pereur Dioclétien, par un préfet romain de l'Egypte, nommé Pompée ou Pomponius, en

souvenir des bontés de Dioclétien pour la cité d'Alexandrie. Celte colonne ne fut donc nullement érigée pour servir d'amer; seulement elle remplit depuis longtemps cet office, et lorsqu'un navire s'approche de la côte égyptienne, les passagers aperçoivent avant tout autre édifice, la colonne de Pompée. Sa hauteur est de 29 mètres.

Les amers spécialement construits pour être utilisés comme tels, sont ou en charpente ou en maçonnerie. Dans le premier cas, ils présentent des formes très-variées. Ils se composent d'un échafaudage surmonté, tantôt d'un cadre rectangulaire, tantôt d'un disque, tantôt d'une pyramide supportant elle-même un voyant, c'est-à-dire une sphère creuse à c]aire-voie. Nous donnons ici (fig. 319, 320, 321, 322) les dessins de quelques-uns de ces amers en bois.

Quant aux amers en maçonnerie, ils consistent, suivant les circonstances, ou en un simple mur, appuyé par derrière à l'aide de contre-forts, ou en un bloc quadrangulaire. La forme cylindrique est rarement employée, parce qu'une partie du monument reste dans l'ombre, et qu'on l'aperçoit plus difficilement.

Pour la coloration des amers, on a adopté la règle suivante, fruit de l'expérience et de la pratique. Tous ceux qui se détachent sur le ciel, ou sur quelque autre fond clair, doivent être peints en noir, ou en couleur foncée. Au contraire, tous ceux qui se détachent sur les terres, c'est-à-dire sur un fond sombre, doivent être peints en blanc.

Après les amers, viennent les balises. On nomme ainsi, en langage maritime, des objets destinés à signaler des écueils sous-marins.

11 y en a de différentes sortes : en bois, en fer et en maçonnerie.

Balises en bois. — Les balises en bois sont des gaules, de 25 à 40 centimètres de diamètre. La manière de les fixer est très-variable, elle

dépend essentiellement delà nature du fond.

Les balises en bois ont l'avantage de coûter peu à établir; mais elles ne s'aperçoivent pas de loin, bien qu'elles soient généralement surmontées de ballons ou de voyants. Ajoutons qu'elles sont souvent emportées par la mer, ou par les abordages. Aussi ne pose-t-onplus aujourd'hui de balises en bois, et remplace-t-on successivement par des ouvrages plus solides, toutes celles qui existaient autrefois sur quelque point de nos côtes.

On désigne sous le nom de balises flot* tantes, des gaules en bois de sapin, dont l'une des extrémités est fixée, au moyen d'une chaîne en fer, à un poids gisant au fond de la mer, ou corps mort, et dont l'autre sedresse au-dessus des flots. Ces balises valent moins encore que les précédentes, et ne présentent quelque opportunité que dans les passes intérieures à fond mobile et dangereux.

Balises en fer. — Les balises en fer sont à une seule tige ou à tiges multiples.

Les premières sont rarement employées, attendu qu'elles ne sont guère supérieures aux balises en bois, si ce n'est sous le rapport de la durée.

Les balises à branches multiples se composent de trois, quatre bu cinq tiges en fer, scellées dans le rocher, et reliées par des enr tretoises et des croix de Saint- André. Elles sont ordinairement surmontées d'une clairevoie en tôle et d'un voyant. Elles ont le dou* ble mérite d'être beaucoup plus visibles et plus durables que les précédentes.

L'une de ces balises est représentée ici (/^.323). Elle a été établie au nord de l'île d'Oléron, sur un rocher élevé de 2m,77 audessus du niveau des plus basses mers et de 3m,43 au-dessous de celui des plus hautes. Le sommet de la construction domine le rocher de I3m,80. En moins d'un mois, le travail a été terminé, et les dépenses ont atteint la somme de 20,948 francs. L'édifice, peint en rouge, s'aperçoit à une grande distance,

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et depuis douze ans qu'il est installé, il s* maintenu intact.

. Fig. 323. — Balise en fer, surmontée de son voyant.

Balises en maçonnerie. — Le nombre des tours-balises, ou balises en maçonnerie, s'est considérablement multiplié sur notre littoral depuis quelques années. En 1867, à l'époque de l'Exposition, on n'en comptait pas moins de 175. Ce progrès est dû à une transformation capitale qui s'est opérée dans le mode de construction de ces ouvrages.

Autrefois , on les faisait tout entiers en pierres de taille de forme compliquée, maintenues pardes armatures enfer, ce qui Jes rendait fort dispendieuses. Aujourd'hui on emploie simplement de petits moellons maçonnés avec du ciment de Portland, quia la propriété de durcir très-rapidemet. II en résulte une notable économie de temps et d'argent.

La plupart des tours-balises sont couron-

nées par une balustrade. Elles portent des anneaux de sauvetage et des échelles, qui permettent, le cas échéant, aux naufragés, de se réfugier à leur sommet, lorsqu'ils parviennent à s'y accrocher. 11 est même des balises en maçonnerie qui sont surmontées d'une petite chambre.

Fig. 324.— Balise en maçonnerie, ou Tour-balise,

Les tours-balises (fig. 324) dominent toujours d'au moins 3 mètres, le niveau des plus hautes mers, et ce minimum est dépassé dans bien des circonstances. Pour leur donner plus de hauteur, on les couronne souvent d'un mât terminé par un voyant, comme le représente la figure ci-dessus. La diversité d'apparence des voyants placés sur ces tourelles sert également à différencier celles qui pourraient prêter à quelque confusion.

Les difficultés, et par conséquent les dépenses de construction des tours-balises dépendent de la position du rocher, de sonéloignement de la côte, et surtout de l'état de la

mer pendant toute la durée du travail ; elles varient donc entre des limites assez considérables. Le prix du mètre cube de bâtisse coûte depuis 30 francs jusqu'à 200 francs.

Il serait d'une grande utilité qu'on pût être renseigné par les balises, non-seulement pendant lejour, maisaussi pendant la nuit. Pour réaliser ce desideratum, on a eu l'idée d'y placer des cloches mises en branle par le mouvement même des flots. Ce n'est plus l'œil qui est averti, c'est l'oreille; mais le résultat est le même.

On a appliqué ce système à une tourelle construite à l'entrée du port de la Rochelle. Dans la paroi de l'édifice, est scellé un tube vertical, dans lequel un flotteur se meut librement. Ce flotteur agit sur deux leviers coudés qui supportent les battants de la cloche. Les résultats obtenus ont été assez satisfaisants.

Pour donner une idée du mode de construction d'une tour-balise, nous rapporterons la description que donne M. Léonce Reynaud, dans le catalogue des objets présentés à l'Exposition universelle de 1867, de la tour-balise de l'île de Noirmoutiers, établie en 1 866, pour signaler Fécueil nommé le Bavard.

« La tour-balise du Bavard, dit M. Léonce Reynaud, commencée le 29 avril 1863 et terminée le 30 août 1866, est située au sud-ouest de la pofnte du Devin {île de Noirmouliers), à 5,600 mètres environ de la côte, à l'extrémité la plus au large du plateau des Bœufs.

« Les courants de marée sont assez forts sur ce point, et leur direction est très-variable par suite de la proximité de l'Ile d'Yeu, du goulet de Fromantine, de l'îlot du Pilier et del'entrée de la Loire, qui tendent à modifier les courants principaux de flot et de jusant.

« La mer y est parfois d'une violence extrême, parce que les grandes lames de l'Atlantique arrivent sur le plateau sans avoir rencontré jusque-là aucun obstacle de nature à diminuer leur puissance. On en donnera une idée en citant ce fait que souvent, dans les gros temps, les paquets de mer s'élèvent audessus de la coupole du phare du Pilier, qui domine de 32 mètres le niveau des plus hautes mers.

« Aussi le plateau des Bœufs est-il un éçueil des plus dangereux sur lequel ona à déplorer chaque an née de nombreux sinistres, et il était important d'en signaler la pointe la plus avancée en mer.

« Le niveau moyen de l'aiguille du Bavard sur la-

quelle on a dû s'établir ne dépasse que de 0m,30 les basses mers de vives eaux ordinaires.

« La construction est entièrement exécutée en moellons. Elle est en maçonnerie pleine, a 9ra,2o de hauteur sur 5m,60 de diamètre à la base et 4m,40 au sommet, est surmontée d'une balise en fer de 3m,25 de hauteur, se terminant par une sphère de 0m,7Ô de diamètre, et porte quatre échelles de sauvetage.

« Elle est munie d'une sonnerie de l'invention de M. Foucault-Gallois, mécanicien à File de Ré, qui avait déjà été appliquée avec succès à la tour de Richelieu, à l'entrée du port de La Rochelle et dont le système est très-simple. Voici en quoi il consiste :

a Un flotteur en cuivre porte une longue crémaillère en bois, avec armatures en cuivre, dont les dents ou cames agissent sur les extrémités inférieures de deux bras de levier dont les extrémités supérieures sont des marteaux frappant sur une cloche fixée au sommet de la tour, toutes les fois que les extrémités inférieures des bras de levier sont soustraites à l'influence des cames de la crémaillère.

«Le flotteur, qui se meut dans un puisard ménagé dans les maçonneries et qui est fermé par des portes en forte tôle galvanisée, est mis en mouvement par les ondulations constantes de la mer dont la transmission est facilitée par de nombreuses ouvertures ménagées dans la porte inférieure.

« Le flotteur est cylindrique et terminé par deux calottes sphériques ; il porte un système de trois galets se mouvant dans des glissières de fer galvanisé encastrées dans les maçonneries, et dont un est placé normalement aux deux autres, afin que le frottement de glissement soit toujours remplacé par celui de roulement, quelle que soit la face des glissières avec laquelle ces appendices soient en contact.

« Dans le môme but, les dents de la crémaillère sont remplacées par des galets roulant sur ceux que portent aussi les extrémités inférieures des bras de levier marteaux.

« La crémaillère est formée de deux tiges reliées à leurs extrémités par des traverses horizontales et entre lesquelles passe un double système de galets à plans normaux portés par un chariot encastré dans la maçonnerie et destiné à diriger les mouvements de la crémaillère qui, lorsqu'elle s'élève au-dessus de la tour, y est soutenue par une plaque en fer galvanisé munte de galets pour diminuer le plus possible les frottements.

« Pour arrêter le mouvement ascensionnel de la crémaillère, le chariot est muni d'un taquet avec matelas en caoutchouc, placé de manière que le flotteur puisse s'élever à 0m,9S au-dessus des plus hautes mers de vives eaux d'équinoxe.

« La cloche, qui complète le système de sonnerie et qui pèse 250 kilogrammes, est supportée par un pied à trois branches scellées dans le couronnement de la tour, Ce pied porte en son milieu un axe autour du-

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quel on peut faire tourner la cloche, afin qu'elle ne soif pas toujours frappée aux mômes points.

« Conformément aux instructions qui régissent la matière, la (our est peinte en rouge au-dessus du niveau des hautes mers, avec couronne blanche portant le nom de l'écueil.

« Cette tour a été exécutée en régie en môme temps que trois autres établies dans la baie de Bourgneuf sur les écueils dits le Grand Sécé, les Pères et Pierre- Moine.

« Le seul point de départ qu'offirt la localité pour l'embarquement des ouvriers et des matériaux était le port de Noirmoutiers, distant du Bavard de prés de 50 kilomètres, et la durée du voyage, qui a été souvent de quatre heures et demie, n'a jamais été inférieure à trois heures.

«Le matériel maritime dont on disposait se composait de cinq embarcations du pays, appelées yoles, tenant parfaitement la mer, pouvant porter de cinq à six tonneaux et montées par un matelot et un patron.

«Ces yoles, chargées des matériaux, outils, apparaux et ouvriers nécessaires, étaient remorquées par un petit bateau à vapeur appartenant à l'administration.

«Les rochers sur lesquels devaient être établies les qualre tours ayant des hauteurs différentes par rapport au niveau de Ja mer, on avait organisé le travail de manière à aller : 'u

« Au Bavard, dans les grandes marées ;

« Au grand Sécé, dans les états intermédiaires de la narée;

« A Pierre-Moine, pendant les mortes eaux ;

« Et enfin aux Pères, dont l'accès était le plus facile, toutes les fois qu'on ne pouvait pas aller ailleurs.

« Chaque yole a été affectée pendant toute la durée des travaux au même service ; elle portait toujours la môme nature de matériaux, les mêmes apparaux et les mômes ouvriers; elle occupait enfin toujours la môme place dans les convois comme dans les mouillages, si bien que chacun des marins et ouvriers avait été très-promptement au courant de ce qu'il avait à faire et qu'il n'y avait de possible ni confusion, ni perte de temps, chose si précieuse quand on n'a, comme dans l'espèce, que quelques heures au plus pour débarquer, organiser un chantier, travailler, rembarquer personnel et matériel, et enfin partir en temps opportun.

«La tour du Bavard a été construite en quatrevingts marées et deux cent quarante-cinq heures de travail, soit en moyenne trois heures quatre minutes par marée.

«Les dépenses de construction des quatre tours se sont élevées à 106,000 francs, et l'on estime que celle du Bavard entre environ pour 40,000 fr. dans cette dépense (f). »

(l) Léonce Raynaud, Notice sur les ouvrages présentés à l'exposition de 1867, par les soins du ministère de l'agriculture} du commerce et des travaux publics* -

Les douées sont des balises flottantes d? une espèce particulière. Leurs formes sont trèsvariées. Elles consistent essentiellement; en un flotteur, plus ou moins volumirieuXj qui est maintenu en place au moyen d'une chaîne immergée au fond de l'eau, terminée par un poids de fer, que l'on désigne sous le nom de corps mort.

Fig. 325. — Grande bouée en bois placée à l'entrée de la Gironde (coupe et élévation réunies).

Autrefois, les bouées étaient toutes en bois, et il en reste un assez grand nombre sur plusieurs points de nos côtes. Les unes sont munies de voyants, les autres en sont privées.

On voit dans la figure 325,^ d'un côté l'élévation , et de l'autre la coupe, d'une des grandes bouées placée à Tenir ée de la Gironde*

Sur cette figure A, est le voyant qui surmonte la bouée ; BB, le corps de la bouée ;C, la chaîne, que termine un corps mort^ reposant au fond de l'eau, et dont la pesanteur tient tout ce système en équilibre.

Ces bouées ont 2mfi§ de diamètre sur 7°%47 de longueur. A l'exception de la partie émergeante, qui est en sapin du Nord, elles sont tout entières en bois de chêne, doublé de cuivre au-dessous de la ligne de flottaison, et elles ne s'inclinent jamais au-dessous de 45°. Leurs corps morts sont du poids de 1,000 kilogrammes.

Fig. 326. — Autre forme de bouée (coupe et élévation

réunies).

Un autre genre de bouées, très-usité, est celui que représente la figure 326 en coupe et en élévation. Elles sont cerclées de fer.

Ce modèle a lœ,40 de diamètre au sommet

sur 2M,80 de longueur, en faisant abstraction du mât; il ne coûte que 500 francs. Les corps morts qui soutiennent ce genre de bouée pèsent de 400 à bOO kilogrammes.

Ces bouées, cerclées de fer sont quelquefois disposées de façon à servir tout à la fois de balise pour signaler les écueils, et d'amarre pour attacher les vaisseaux ou les embarcations. Dans ce cas, le mât de la balise est remplacé par un anneau, qui fait l'office de boucle d'amarrage. Ces balises sont moins visibles que les précédentes; mais elles suffisent très-bien pour les passes intérieures,

La figure 327 représente une véritable

Flg. 327. — Petite bouée servant à l'amarrage.

bouée d'amarrage pour les bâtiments de faible tonnage et en petite profondeur d'eau. Elle est de forme carrée, et mesure 1 mètre de côté sur 0m,80 de hauteur. Une ancre du poids de 300 à 500 kilogrammes, lui sert de corps mort.

Sur cette figure, A, est la boucle d'amarrage ; BB, le corps de la bouée ; C, la chaîne, que termine, au fond de l'eau, le corps mort. La ligne de flottaison est au-dessus du premier cercle de fer.

Les voyants que portent les bouées en général, servent de caractères distinctifs pour les bouées d'une même zone, sans préjudice des autres modes de différentiation. Les formes les plus usitées de ces voyants sont celles de

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la sphère, du cône et de rectangles ou triangles pleins ou évidés se croisant de diverses façons. Deux de ces derniers sont représentés ici {fig. 328 et 329).

Fig. 328 et 3Î9J — Voyants.

Nous donnons aussi [fig. 330 et 331) les dessins de quelques corps morts.

Fig. 330 et 331. — Corps morts.

Celui que montre la figure 332, est remarquable par sa grande étendue et sa faible épaisseur.il estde forme circulaire,et creux en dessous. On a placé de semblables corps morts pour soutenir les bouées dans le bassin de Saint-Nazaire, dont le fond est trës-plat et où

Fig. 333. — Corps mort, plat de grande dimension.

l'on voulait éviter toute saillie; ils y adhèrent d'une façon étonnante. On évalue leur poids, à 5,350 kilogrammes.

Toutes les bouées qui viennent d'être décrites, sont en bois, plus ou moins cerclées de fer. On préfère aujourd'hui les bouées en tôle aux bouées en bois, bien qu'elles coûtent davantage à établir, parce qu'elles durent plus longtemps et qu'elles sont d'un entre-

tien moins dispendieux. Il en existe de différents modèles sur notre littoral.

La forme la plus fréquente est celle de la bouée hémisphérique par le bas et conique dans la partie émergeante, laquelle est surmontée d'un voyant, comme le représente la figure 333.

Fig. 333. — Bouée en tôle.

Cette bouée est divisée intérieurement en deux parties, par une cloison étanche, qui l'empêche de couler, lors même qu'elle serait crevée accidentellement, ou qu'elle recevrait des infiltrations d'eau. Un tuyau vertical, fermé en haut par un tampon, permet d'extraire par aspiration, l'eau qui pénétrerait dans le compartiment inférieur. Deux trous d'homme, l'un à la base, l'autre ail faîte, sont pratiqués à la surface de la bouée. Elle porte un lest dont le poids varie avec la profondeur d'eau et la force du courant, mais qui ne va jamais au delà de 750 kilogrammes.

Dans les conditions ordinaires, elle se maintient à peu près verticale, et ne s'incline pas au-dessous de 45° dans les circonstances les plus défavorables.

La bouée de ce modèle a 2m,38 de diamètre sur 3m,20 de hauteur de coffre ; elle pèse environ 2,000 kilogrammes, lest non compris.

On appelle bouée à cloche une bouée qui a la même forme que la précédente; mais dont la partie supérieure, au lieu d'être pleine, est à claire-voie. Dans l'intérieur de cette claire-voie, est suspendue une cloche en bronze, accompagnée de marteaux mobiles.

Le voyant de cette bouée est surmonté d'un prisme triangulaire garni de miroirs qui ont pour objet de réfléchir les rayons du soleil ou la lumière des phares voisins.

Certaines bouées à cloche affectent la forme j d'un bateau. Elles offrent moins de prise aux courants et sont remorquées plus aisément ; mais leur prix de revient est plus élevé.

La figure 334 représente une bouée à cloche qui existe à l'entrée du port de Honfleur.

Pour distinguer les unes des autres, les balises et les bouées situées dans les mêmes parages, on a, outre les voyants, la ressource de la coloration. La règle rigoureusement appliquée est celle-ci : Toutes les bouées et balises qui doivent être laissées à tribord, en venant du large, sont peintes en rouge, avec couronne blanche au-dessous du sommet; celles qui doivent être laissées à bâbord, sont peintes en noir ; enfin celles qui peuvent être indifféremment laissées de l'un ou de l'autre côté, sont peintes en bandes horizontales, alternativement rouges et noires.

Chaque bouée porte le nom du banc ou de l'écueil qu'elle signale, et celles qui appartiennent à une même passe sont numérotées.

Nous terminerons ce chapitre par quelques renseignements sur les signaux en usage par les temps de brume. Pour indiquer aux na-

vigateurs l'entrée d'un port ou l'existence d'an écueil, quand l'état du ciel empêche la visibilité des balises et des bouées, on fait usage de signaux sonores.

Les instruments les plus répandus et qui répondent à cette indication, sont les cloches, les trompettes et les sifflets. On a dû renoncer, après des expériences répétées faites par notre administration des Phares, à faire usage, comme signaux sonores, des armes à feu, des timbres, des gongs et d'une sorte de grande crécelle de bois, en usage en Orient. Les cloches, les trompettes et le sifflet sont restés les seuls moyens acoustiques adoptés en France pour les signaux de brume.

Cloches d'alarme. — Sur les jetées de presque tous nos ports, et même dans certains phares isolés en mer, il existe une cloche, que l'on met en branle à des intervalles déterminés, lorsque le brouillard enlève aux feux des fanaux ou des phares toute efficacité pendant la nuit, et annule, pendant le jour, l'utilité des balises et bouées. La portée des sons augmente avec le poids de la cloche et avec la hauteur du ton. On a reconnu qu'une bonne cloche de 100 kilogrammes se fait entendre, par une brise assez forte, à 1200 mètres environ quand le vent est debout, à 2,000 mètres par vent de travers et à 4,000 mètres par vent arrière. En plaçant la cloche aù foyer d'un réflecteur parabolique qui renvoie les sons dans une direction donnée, on accroît notablement leur portée.

De même qu'on diversifie les feux du littoral, il a fallu caractériser les sonneries. On a atteint facilement ce but en variant les intervalles des coups et des séries de coups. Par exemple huit coups sont séparés par des intervalles de deux secondes; puis vient un repos de dix secondes, et la série des huit coups recommence. Ailleurs le groupe sera de dix coups, et le repos de quinze ou vingt secondes, et ainsi de suite. Pour être parfaitement distincts, les sons doivent être espacés d'au moins une seconde.

FI&. 334. — Grande bouée à cloche h l'entrée du port de Honfleur,

Sifflets d? alarme* — Les sifflets ont l'inconvénient de rendre un son aigu, qui peut être confondu avec les mugissements du vent. Les cloches leur sont préférables sous ce rapport, comme sous celui de l'intensité du son.

Trompettes d'alarme. — Les trompettes d'alarme doivent fonctionner, ainsi que les sifflets, par une insufflation d'air comprimé. Ce mode d'avertissement nécessitant une machine qui comprime l'air est très-coûteux, et par conséquent peu répandu. Une trompette à air comprimé a cependant été récemment installée sur la pointe de Dungeness, en Angleterre, et en France, sur le cap de l'île d'Ouessant.

La trompette d'Ouessant tourne sur son axe, de manière à porter successivement les sons sur toute l'étendue de l'horizon maritime. Ce mouvement est produit par une machine à vapeur, de la force de 3 chevaux,

qui comprime l'air et qui l'insuffle dans l'instrument. Par les temps calmes, la trompette d'Ouessant s'entend à k ou 5 milles marins. Elle retentit à des intervalles de dix secondes.

C'est un physicien anglais, M. Holmes, qui depuis longtemps s'occupait de travaux acoustiques, qui* a proposé l'adoption de cet instrument après un mûr examen. Notre administration des travaux publics a accueilli cet avis3 et a ordonné l'application du nouveau système sur plusieurs points de notre littoral.

Le mécanisme de cet appareil sonore se compose d'une pompe à air, d'un réservoir et de la trompette.

La pompe comprend deux cylindres à deux pistons, qui sont mis en mouvement par des roues dentées, non pas circulaires, mais elliptiques, et tournant autour de l'un de leurs foyers.

Le réservoir d'air comprimé consiste en

deux cylindres verticaux en tôle. II est muni «Tune soupape de sûreté, d'un manomètre et d'un robinet pour l'échappement de l'air dans la trompette. L'air y est comprimé à la pression d'une atmosphère et trois quarts environ.

La trompette a 2 mètres de hauteur, se termine par un pavillon recourbé à angle droit, et est munie d'un vibrateur métallique qu'on règle à volonté entre certaines limites. Elle se place verticalement sur le tube de jonction des deux cylindres, et peut tourner librement autour de son axe. Une chaîne mue par un excentrique, lui imprime un mouvement circulaire de va-et-vient dans un espace angulaire de 180°. Le robinet d'introtroduction de l'air est alternativement ouvert et fermé par un mécanisme analogue. Dans l'appareil qui figurait à l'Exposition universelle de 1867, la durée du produit était de deux secondes et celle des intervalles silencieux était de dix secondes. La durée de la rotation de la trompette autour de son axe est calculée de manière que l'émission du son se fasse successivement dans diverses directions.

Le mécanisme peut être mis en mouvement par un manège à chevaux ou par une petite machine à vapeur. Dans ce dernier cas, la dépense de combustible s'élève de 5 à 6 kilogrammes par heure.

On a admis des interruptions dans le jeu de la trompette, afin de rendre ies sons plus perceptibles, de réduire les dépensés, et de permettre d'adopter des notations assez tranchées pour prévenir les confusions entre les divers points qui auraient des signaux de ce genre.

Dans une expérience qui fut faite, à Paris, en présence de la commission des phares , la trompette à air comprimé fut entendue , par une petite brise de vent debout, à une distance de 6 kilomètres et demi , alors qu'une cloche en acier, du poids de 125 kilogrammes, n'envoyait des sons distincts qu'à 2 kilomètres environ.

Les pêcheurs de l'île de Molène ont affirmé avoir entendu par un temps calme, une trompette de ce genre, qui était essayée sur l'extrémité nord-ouest de l'île d'Ouessant, à près de 15 kilomètres de distance.

La prévoyance des marins ne s'arrête pas au moment où un navire entre dans le port. Il ne suffit pas de lui avoir signalé, à grande distance, par un phare d'atterrage, ou phare de premier ordre, l'approche d'un point déterminé delà côte ; — de lui avoir signalé, par un phare de deuxième ordre, le mouillage de la rade, — par un fanal, ou phare de troisième ordre, l'entrée du port. — Il ne suffit pas d'avoir semé sur sa route les balises et les feux flottants, les tours-balises, les bouées et les voyants, 11 ne suffit pas de l'avertir, en temps de brume, par des signaux sonores, parla cloche, par les sifflets ou par la trompette retentissante. Le navigateur est accompagné, à l'entrée jnême, ou plutôt à l'intérieur du port, par un dernier avertissement. Quand, après avoir franchi les diverses zones éclairées et avoir reconnu le port à son feu, le marin se dispose à y entrer, il peut encore consulter les signaux qui lui sont faits pour lui indiquer la hauteur de l'eau dans le port. Ce sont là les signaux de marée.

Il n'est personne ayant passé quelques jours sur une plage de l'Océan, à Dieppe, à Trouville, à Cherbourg, à Brest, etc., qui n'ait vu faire les signaux de marée, au moyen de ballons placés le long d'un mât pourvu d'une vergue. Un ballon placé à l'intersection du mât et de la vergue, signale une profondeur d'eau de 3 mètres, dans tout le passage du chenal. Chaque ballon hissé sur le mât au-dessous du premier, ajoute un mètre à cette hauteur d'eau; placé au-dessus, il en ajoute deux. S'il est placé tout à fait à l'extrémité de la vergue, il indique une profondeur de 0m,25, s'il est à gauche du mât, et 0m,50 s'il est à droite. -

LES PHARES

Fig. 335. — Signaux de marée du port du Havre.

Les pavillons servent à confirmer les indications fournies par les ballons. Dès que Feau atteint 2 mètres dans le chenal, on hisse un pavillon blanc avec croix noire et une flamme noire, en forme de guidon. On laisse la flamme au-dessus d a pavillon pendant toute la durée du flot; au moment de la pleine mer, la flamme est amenée ; enfin la flamme reste au-dessous du pavillon pendant le flux.

Si la violence de la mer doit interdire, par prudence, l'entrée du port aux vaisseaux, on signale cet état dangereux en remplaçant les signaux ordinaires par un pavillon

rouge, que l'on hisse au sommet du mât.

Dans la figure 335, on voit représentés exactement les signaux de marée tels qu'on les exerce sur la tour placée à Fentrée de la jetée du Havre.

Les mêmes signaux se font de nuit; seulement des fanaux sont substitués aux ballons.

Voilà donc le navire escorté, grâce à la continuelle prévoyance d'un art attentif et ingénieux, depuis le moment où il est visible à l'horizon, jusqu'à celui où il jette Fancre

dans le port. Le voilà arrivé au terme de sa course !

Nous aussi, nous arrivons au terme de ce long travail, et nous serons heureux s'il n'a pas ennuyé le lecteur ; s'il laisse dans son esprit quelques notions utiles, quelques

renseignements intéressants ; si enfin il lui inspire quelque admiration reconnaissante pour le génie et la patience des hommes qui se sont consacrés à perfectionner tous ces moyens divers de préserver l'existence humaine des périls de la mer.