II

La nuit était venue. Un banquet de 120 couverts fut offert par le directeur des travaux, à son personnel et à ses invités.

La table était dressée dans une immense salle, dont la décoration était toute industrielle, car les trophées et panoplies se composaient de la réunion, pittoresquement agencée, des outils des ouvriers, dominés par une superbe machine perforatrice, qui brillait, dans son armure de cuivre et d'acier, au-dessous de l'effigie du roi Victor-Emmanuel.

Suivant la tradition italienne, le châtelain du tunnel récita au dessert, un sonnet de sa composition. Puis vinrent les toasts et les discours. M. Amilhau, directeur des chemins de fer de la Haute-Italie, M. Dina, directeur du journal l'Opinione^ et Grattoni, directeur des travaux du tunnel, prononcèrent chacun une allocution. Ce fut ensuite le tour de Sommeiller, dont les paroles furent pleines de verve et de sentiment.

Il s'adressa d'abord à son collègue, Grattoni :

<( Mon ami, lui dit-il, pour l'accomplissement de cette grande œuvre, nos deux individualités associées se sont complétées l'une par l'autre. Noki ma main ; je te demande la tienne. »

On comprend l'émotion qu'éprouvèrent les auditeurs devant ces deux hommes de talent et de cœur se donnant un témoignage public d'affection, après tant de labeurs et de fatigues supportés en commun.

Mais Sommeiller ne put achever son discours. Fléchissant sous le poids de l'émotion qu'il éprouvait, ses forces l'abandonnèrent, et il se laissa aller dans les bras de M. Amilhau.

Sommeiller ne devait pas jouir longtemps de sa gloire. Six mois après, il mourait presque subitement.

Le tunnel ne fut pourtant définitivement achevé qu'en septembre 1871, et livré à l'État le 15 du même mois. La première locomotive franchit le tunnel en août 1871, et, à la suite de cette épreuve, la nouvelle voie souterraine fut acceptée par l'Etat.

L'inauguration solennelle du tunnel du Fréjus eut lieu le dimanche, 17 septembre 1871.

Peu d'invitations avaient été adressées aux savants étrangers. On avait voulu que la fête fût tout italienne ; sans doute pour faire mieux pénétrer dans les esprits cette idée que le travail du percement des Alpes est une œuvre exclusivement nationale. Mais rien ne prévaut contre les faits. Sans un ingénieur savoisien (Sommeiller), sans un ingénieur belge (H. Maus), un ingénieur suisse (M. Colladon), un ingénieur anglais (M. Bartlett), le tunnel des Alpes appartiendrait encore au pays des projets et des rêves.

Nous donnerons quelques détails sur les fêtes qui eurent lieu à Turin, à l'occasion de l'inauguration du premier tunnel des Alpes.

C'est, avons-nous dit, le 17 septembre 1871 qu'eut lieu l'inaugu-

FlG. 56. — LE PUE.VIIER TUAIN FRANCHISSANT LE TUNNEL (AOUT 1871)

ration du souterrain, bien que la ligne de raccordement de Saint-Michel à ■Modane ne fût pas encore terminée.

' Le ministre italien, avec les ingénieurs et les invités, partait de Turin,

à 6 heures du matin. A 9 heures 40 minutes, le train officiel, après avoir parcouru le nouveau tronçon de Bussoleno à Bardonnèche, pénétrait dans le tunnel. Vingt-cinq minutes après, il sortait par l'autre extrémité, et descendait la rampe de Modane, pour s'arrêter sur le territoire français, et prendre là les invités. A la station se trouvaient M. Victor Lefranc, ministre du commerce et de l'agriculture, les autorités du département, quelques ingénieurs français, avec un grand nombre de représentants de la presse et de l'industrie de l'Italie.

On monta dans le train à midi précis, la locomotive s'ébranla, et il fallut gravir ce long lacet courbe qui enserre Modane, avec une pente de deux centimètres par mètre, et contourne ensuite la montagne jusqu'à l'embouchure du tunnel.

Le train pénètre sous la voûte, et au coup de sifflet réglementaire, les wagons s'enfoncent dans la montagne. L'obscurité se fait ; on ne voit déjà plus l'ouverture, car la fumée et la vapeur de la locomotive la cachent aux yeux.

La première impression que l'on ressent, est une sensation de fraîcheur, jointe à une espèce d'odeur de catacombes. On ferme les fenêtres, pour s'en préserver. Au bout de quelques minutes, on aperçoit comme une lueur rougeâtre : c'est un des becs de gaz qui jouent le rôle de bornes kilométriques. A mi-chemin, la chaleur devient telle que l'on éprouve quelque peine à respirer : on ouvre alors les fenêtres, et grâce au cour ant d'air qui règne au dehors, l'atmosphère devient tolérable. Bientôt, la marche du train s'accélère, les becs de gaz, servant de bornes kilométriques, se succèdent avec plus de rapidité. Après le douzième, ils sont remplacés par la lumière du jour, qui inonde le convoi de ses blanches clartés. L'orifice apparaît: on est à Bardonnèche ! Chacun tire sa montre, et constate que la traversée a duré quarante-deux minutes, soit le double à peu près du temps qu'a mis le train à venir en sens inverse; c'est la conséquence de la différence de niveau qui existe entre les deux entrées nord et sud du souterrain.

Il faut avoir présente à l'esprit cette différence de niveau, pour s'expliquer que l'aération du tunnel soit constamment assurée dans les meilleures conditions hygiéniques.

Cette question de l'aération du tunnel préoccupait singulièrement, il faut le dire, les ingénieurs, au début de l'exploitation; et pendant l'inauguration, elle était l'objet particulier des craintes de beaucoup d'invités. Si l'on allait étouffer sous terre, à plus de 1000 mètres de profondeur! On avait tant de fois répété que la ventilation ne se ferait pas, et que la fumée rendrait l'air irrespirable! Aujourd'hui, on est pleinement rassuré. Il n'y a plus guère

que les pessimistes et les hypocondriaques qui redoutent que l'atmosphère du tunnel ne soit pas respirable. Ils s'évertuent à chercher toutes les combinaisons possibles de ventilation, quand le problème est résolu d'une manière absolument suffisante.

Il faut considérer, en effet, qu'il ne s'agit plus ici d'un tunnel ordinaire, oii les deux extrémités sont sensiblement de niveau. Letunnel du mont Fréjus constitue une vaste et longue cheminée, s'élevant de Franceen Italie, dans laquelle s'effectue un tirage naturel, très appréciable. Les gaz et la vapeur d'eau de la locomotive montent dans celte sorte de cheminée, et chaque train qui passe, faisant piston, chasse encore la vapeur, tout en renouvelant l'air. Le courant s'établirait nettement de France en Italie, si des circonstances particulières n'y mettaient quelquefois obstacle; mais, de même qu'en été, nos cheminées d'appartement tirent souvent de haut en bas, au lieu de tirer de bas en haut, parce que l'air est plus chaud au dehors que dans la pièce, de même le tunnel tire aussi exceptionnellement d'Italie en France, quand la température s'élève notablement plus sur le versant français que sur le versant italien. Alors la fumée et la vapeur sortent en France, au lieu de s'écouler par l'ouverture italienne, comme à l'ordinaire.

En somme, le tirage naturel est suffisant pour expulser de la galerie les produits de la combustion. Si le trafic devenait trop chargé, et si la vapeur gênait trop le service des ouvriers, à l'intérieur de la galerie, il suffirait, sans avoir recours à une injection d'air par un procédé mécanique, d'installer le long du souterrain quelques portes d'appel, comme on l'a déjà fait ailleurs avec plein succès.

Quand le train officiel s'arrêtaà Bardonnèche, le canon retentissait, et les fanfares des musiques militaires italiennes s'étaient jointes aux salves d'artillerie, pour fêterle grand événementdelapercéedes Alpes. Une affluence énorme de population ondulait sur les collines qui longent la voie. Les vivats remplissaient l'air ; les bras s'agitaient ; les drapeaux français et italiens s'enroulaient et se déroulaient ensemble, sous les caresses de la brise. La montagne qui domine ce site, désormais historique, se dressait, superbe, au-dessus de cette vague humaine. Le spectacle était splendide !

A quelques centaines de mètres de l'entrée do la galerie, les déblais de roches arrachés parla poudre, et accumulés depuis treize ans hors du souterrain, avaient fini par composer un énorme plateau, déplus de 25 mètres de hauteur. C'est sur cette colline artificielle qu'on eut la bonne idée d'installer la tente du banquet.

L'effet était, d'ailleurs, des plus curieux. Au-dessus de la colline factice , résultant de l'accumulation des pierres extraites du tunnel, s'élevait une

vaste tente, large, aérée, où étaient installées deux tables, disposées pour recevoir douze cents convives. Les ornements consistaient dans des faisceaux de drapeaux aux couleurs des deux pays, et dans "des attributs de corps de métiers, qui tenaient lieu d'écussons. Notons encore, pour être exact, un portrait du roi Victor-Emmanuel et deux figures allégoriques représentant la France et l'Italie, qui eurent le privilège d'égayer les convives, comme l'eût fait un tableau de feu Manet. Mais, en revanche, quel décor imposant que celui du fond de la salle ! Ce décor, c'étaient les Alpes mêmes, qui se déroulaient à travers une large ouverture, les Alpes telles qu'elles sont sorties delà main de ce Maître-peintre qui en sait un peu plus que nos barbouilleurs réalistes.

Il n'y a pas de bonne inauguration sans discours. Sous ce rapport, le banquet de Bardonnèche ne laissa rien à désirer. Discours de M. Visconti- Venosta, de M. Victor Lefranc, de M. Cerésole, du ministre Sella; puis de MM. Amilhau et marquis de Rosa : le premier, président, le second, directeur de la Compagnie des chemins de fer de la Haute-Italie ; discours de M. de Lesseps, enfin discours de M. Grattoni, le collaborateur et le successeur de Sommeiller dans la direction des travaux du tunnel.

L'allocution de M. Victor Lefranc fut particulièrement remarquée.

C'est que notre ministre avait eu le bon goût et l'équité de relever l'omission, commise dans les discours que nous venons de rappeler, des noms des ingénieurs étrangers à l'Italie qui ont si puissamment contribué au succès de l'entreprise du premier tunnel des Alpes. M. Victor Lefranc revendiqua pour le Savoisien Joseph Médail, l'honneur d'avoir le premier étudié et résolu le problème du lieu précis où les Alpes étaient accessibles à une galerie souterraine. Il parla de M. Maus, l'ingénieur belge qui a consacré tant d'années à l'étude pratique du tunnel projeté ; de M. Daniel CoUadon, qui a proposé le premier d'employer l'air comprimé comme force motrice et l'omme moyen d'aération des galeries; de M. Bartlett, qui a créé la machine perforatrice sur laquelle ont été calquées toutes celles qui ont suivi. Le ministre français fut bien inspiré en rappelant à la reconnaissance de l'Italie les noms de tous ces savants (1).

(1) En ce qui concerne M. CoUadon, le gouvernement sarde lui à rendu une justice tardive, mais que nous sommes heureux de constater.

En 1871, uo ministre sarde, bien informé, M. Sella, président du conseil, voulant réparer une glande injustice, écrivit la lettre suivante, à M. CoUadon:

A Monsieicr Daniel CoUadon, à Genvèe.

Rome. 30 novembre 1871.

Très honoré Monsieur,

" Le percement du Fréjus est maintenant un fait heureusement accompli. Le gouvernement « italien ne peut faire moins que de s'empresser de montrer sa reconnaissance a ceux qui ont <' facilité cette entreprise colossale, par leur génie et leurs études.

M. Grattoni remercia tous les Italiens et les étrangers d'être venus assister à la cérémonie.

Le banquet terminé, on part, au bruit des pétards et des boîtes d'artifice, pour tomber à Turin en pleine illumination. La gare, le cours des Platanes, la rue du Pô, la rue Neuve, les places Saint-Charles et du Château, resplendissent de feux. Une foule immense se promène au milieu de ce spectacle féerique, dernier épisode de cette belle journée.

Toute la ville ruisselait de lumière. Les édifices et les statues se profilaient sur le fond éclatant et harmonieux des flammes de Bengale. La place Saint- Charles offrait un coup d'œil éblouissant ; les bâtiments de la gare rayonnaient de la baseau faite ; la façade de la gare était resplendissante d'éclat. Sur le fronton se détachait un immense transparent, représentant la France et l'Italie se donnant la main, par-dessus la nouvelle voie.

Le cours des Platanes [Via del Ré)^ avait été transformé en tunnel des Alpes, et cent mille feux retraçaient l'étincelante silhouette de l'entrée du souterrain du mont Fréjus. Partout des gerbes de lumière, des lustres, des lampions, des verres et des lanternes, aux trois couleurs.

Le lendemain, à deux heures, ouverture du musée industriel. A six heures, dîner de gala, offert par la ville de Turin, dans le magnifique salon de marbre du nouveau palais Carignan, un des chefs-d'œuvre de l'architecture moderne. Dans ce magnifique ])alais, une galerie circulaire, en marbre blanc, régnant à 40 mètres au-dessus du sol, contenait, appuyée à ses balcons, la seconde série d'invités et d'invitées.

Le soir, à neuf heures, il y eut réception à la préfecture, sur la place du Château. Une immense estrade réunissait tous les corps de musique des garnisons voisines et les sociétés chorales, trois cents exécutants environ.

Le lendemain, le roi donnait un grand dîner au palais Royal.

« Pour aUeiiidrc ce but, il ue pouvait oublier les mérites que vous vous êtes acquis par vos » publications scientifiques, et spécialement par colles relatives à l'emploi de l'air comprimé pour « l'excavation des galeries.

" Par ces motifs, je me suis hâté de me mettre d'accord avec mes collègues du ministère, « pour vous signaler à la considération royale comme un des hommes illustres dignes d'une « marque honorifique pour le concours que vous avez prêté à l'œuvre grandiose du Fréjus.

« Cette proposition fut aussitôt accueillie avec la faveur qu'elle méritait par Sa Majesté, qui, " dans l'audience du 17 du mois courant, vous a conféré le grade équestre de Commandeur de « l'Ordre des Saints Maurice et Lazare.

" Ayant rempli le devoir agréable de vous transmettre les décisions royales, je me trouve « honoré de vous envoyer le diplôme et les insignes du grade, en souhaitant que cette distinc- " tion honorifique soit considérée par vous comme un juste hommage que le gouvernement " italien rend au génie et aux hautes connaissances qui vous distinguent.

« Je profite bien volontiers de cette circonstance favorable pour vous exprimer l'assurance « de ma considération distinguée.

" Le ininislre « Signé : Q. Sella. »

m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

Quatre médailles d'or furent attribuées à MM. Victor Lefranc, Visconti- Venosta, Grattoni, qui avait conduit les travaux pendant treize années consécutives, et à un représentant de la famille Sommeiller. Des médailles de bronze furent données à MM. Sadoine, Kraft, et à quelques coopérateurs, plus modestes, de la société Cockerill.

Un côté de cette médaille porte un sujet allégorique à peu près semblable au transparent qui décorait la façade illuminée de la gare de Turin; de l'autre côté sont inscrites les dates de l'ouverture des travaux du percement du tunnel (31 août 1857), et de l'inauguration (17 septembre 1871), auxquelles sont ajoutés les noms et qualités du titulaire de la médaille.

Le même jour la statue de Michel Paleocapa fut inaugurée, sur la place San-Quintini, sous la présidence du prince de Carignan.

Paleocapa est l'illustre ingénieur qui concourut avec tant de succès aux études relatives au canal de Suez et à qui le Piémont doit le bienfait des irrigations qui ont enrichi ce pays.

Le chevalier Pietro Paleocapa naquit, en 1789, à Bergame, où son père exerçait de haules fonctions pour la république de Venise. Il fit ses études à l'École de génie et d'artillerie de Modène, et dirigea bientôt les travaux de la citadelle d'Osopo, et plus tard celle de Mandella. A la chute de Napoléon I", il quitta le service militaire, pour entrer dans le corps des ponts et chaussées de Venise.

Appelé cà faire partie du Collège des ingénieurs du nouveau royaume Lombard-Vénitien, il fut chargé de diverses missions, qui lui valurent successivement les titres d'ingénieur en chef, d'inspecteur du service des eaux, et enfin, en 1840, le poste de directeur général des constructions publiques.

Paleocapa fit adopter, à celte époque, de grandes et utiles mesures^ pour la navigation de l'Adige, l'organisation de canaux et l'assainissement des marais.

Nommé membre du gouvernement provisoire, en 1848, il prit le ministère des travaux publics, puis celui de l'intérieur, el se retira à la suite de mouvements politiques.

Il passe alors en Piémont, et devient aussitôt inspecteur du génie civil et membre du conseil supérieur des chemins de fer. Dès 1849, il recevait de Gioberti le portefeuille des travaux publics, qu'il garda jusqu'en 1859.

Nous avons connu à Paris le célèbre ingénieur italien. Il vin! en France, en 1855, appelé par M. de Lesseps pour la réunion d'ingénieurs qui devaient étudier la question du canal de Suez. C'était un beau vieillard, plein de feu dans l'expression de ses idées et qui était d'une science univer-

LE TUNNEL DU iMONT CEMS 193

selle. Mais dès l'année suivante, il i)erdil la vue, et il continua, |quoiqne entièrement aveugle, à gérer le ministère des travaux publics.

FlG. GO. — l'allée des platanes '( MK DEL RE », A TUUl.X, TRANSFORMÉE E.\ TU.NXEL DES ALl'ES

Paleocapa mourut à Turin, le 13 février 1807, avant d'avoir vu réaliser l'œuvre gigantesque de M. de Lesseps.

Tels furent les principaux épisodes des fêtes que l'Italie donna, les 17 et 18 septembre 1871 , pour célébrer l'heureuse issue de l'une des entreprises qui onlfait le plus d'honneur à l'art de l'ingénieur au XIX" siècle. 11 faut considérer, en effet, que c'est au mont Cenis que l'on a, pour la première fois, abordé et résolu le problème de l'excavation des très longs tunnels sans communication avec l'extérieur, sans aucun ciel ouvert. Les méthodes de creusement des roches, dans ce long boyau fermé, les procédés d'aération, les instruments et outils employés pour pratiquer les trous de mines, la manière de se procurer l'air respirable, malgré la viciation de l'atmosphère résultant de la respiration des hommes, de la combustion des lampes et de l'explosion de la poudre, tout cela a été trouvé au mont Cenis, pendant la campagne technique de 1850 à 1870. Ces moyens, ces procédés, ces instruments, ces outils, une fois connus et ayant fait leur œuvre, il a suffi de les reproduire, pour ouvrir d'autres galeries souterraines dans l'épaisseur des plus hautes montagnes. Nous verrons bientôt que le mont Saint-Gothard et l'Arlberg ont été percés grâce aux mêmes procédés et errements que ceux dont nous venons de tracer le tableau historique et descriptif.

Dans cette lutte gigantesque de la science et du génie mécanique contre la matière, de grands hommes d'État, des savants distingués, des ingénieurs habiles et persévérants, appartenant à différentes nations de l'Europe, ont réuni leurs éludes, leurs inventions et leurs efforts, pour supprimer le rempart des Alpes et rapprocher des peuples amis. Victoire glorieuse et pacifique qui n'engendre point de haines, où personne n'est vaincu, où le succès et l'argent dépensé profitent à tous les peuples.

Les arts, le commerce, l'industrie et les bonnes relations internationales ont, en effet, profité largement de cette œuvre admirable. Comme le disait, au banquet de Bardonnèche, le représentant de la France, M. Victor Lefranc, « Quand le génie dompte et soumet la nature, il crée presque toujours la concorde et la paix. »

Résumé chronologique.

Pour résumer la partie historique de celte Notice, nous donnerons un tableau chronologique de l'entreprise du premier tunnel des Alpes et de ses diverses phases.

1841. — Projet de Joseph Médail, de Bardonnèche, pour le percement du mont Fréjus.

1843. — L'Anglais Brunei rédige le projet du chemin de fer de Turin à Gênes.

1844. — Le roi Charles-Albert donne des lettres patentes pour les études du chemin de fer de Turin à Gènes. Henri Maus ingénieur belge, est chargé de son exécution.

1845. — Lettres patentes de Charles-Albert ordonnant l'exécution, aux frais de l'État, du chemin de fer de Turin à Gènes,' Alexandrie et Arona.

1845. — Henri Maus, est chargé, par le roi Charles-Albert, d'étudier le projet de traversée des Alpes par une voie ferrée se raccordant au chemin de fer de Gênes à Turin.

Reprise du projet Joseph Médail. H. Maus invente sa machine perforatrice, qui est essayée au val d'Occo, près de Turin.

1846. — Sommeiller, Grandis et Grattoni sont envoyés en Belgique, à l'usine de Seraing, pour étudier tout ce qui se rapporte à la construction des chemins de fer et de leur matériel.

1847. — Le gouvernement adjuge 500,000 francs pour des expériences avec la machine perforatrice de H. Maus.

1848. — Guerre entre le Piémont et l'Autriche. Défaite des Piémontais. Abdication de Charles-Albert. Temps d'arrêt dans les études sur le percement des Alpes.

1849. — H. Maus rédige un projet définitif pour le percement des Alpes et le raccord des voies ferrées avec la ligne souterraine du mont Genis.

1850. — Le parlement de Turin rejette le projet de H. Maus.

1852. — M. Daniel CoUadon fait breveter son projet de perforation du