CHAPITRE VIII

LES PAQUEBOTS MODERNES. — COMPAGNIES FRANÇAISES ET ÉTRANGÈRES CONSTRUISANT DES PAQUEBOTS. — LA COMPAGNIE transatlantique; SES DERNIERS PAQUE- BOTS". LA Normandie, la ChampaQue, la Bourgogne, LA Bretagne et la Gascogne. — les Messageries maritimes. — service de l'extrème-orient et de la

MÉDITERRANÉE. • — LES CHARGEURS RÉUNIS. — LA Société des transports marilimes. — les compagnies UAEiriMES étrangères. — paquebots de la compagnie Cunard, de h'Inman et de h'Anchor-Line. — la Compagnie de navigation italienne. — les compagnies allemandes.

Après avoir fait connaître les perfectionnements qui ont été apportés, de nos jours, aux machines et chaudières à vapeur marines, ainsi qu'aux procédés de construction

des navires, et signalé les transformations qu'ont subies leur armement et leur aménagement, nous décrirons les grands paquebots actuels. Les détails contenus dans les deux chapitres précédents, sur l'armement des navires, nous permettront d'abréger leur description.

Nous examinerons d'abord les paquebots construits en France, comme étant ceux qui nous intéressent le plus, en commençant par la flotte de la Compagnie générale transatlantique., la plus importante de tout le commerce français.

Nous avons donné, dans les Merveilles de la science (1), l'histoire de la création de la Coinpagnie de navigation transatlantique.

(1) Tome I<=r, page 228 et suivantes.

Nous avons dit que c'est en 1862, à la suite d'une tentative infructueuse, faite par d'autres entreprises, que commencèrent les premiers voyages des paquebots transatlantiques de la Compagnie Pereire, et nous avons insisté sur l'importance de cette création de notre génie maritime.

Il faut ajouter, pourtant, que ses débuts ne furent pas aussi heureux qu'on était en droit de l'espérer.

La Compagnie transatlantique, en procédant à la constitution de sa flotte, s'était basée sur la préférence que les voyageurs accordaient alors aux navires à roues. Elle avait appliqué ce système à tous ses navires,

et cela au moment même où les roues allaient disparaître de la navigation à vapeur. Et non seulement elle avait adopté les roues, mais encore elle en était revenue aux machines à vapeur à balancier, à basse pression et à condenseur par mélange. C'était marcher absolument en arrière du progrès. Les conséquences de cette erreur ne tardèrent pas à se produire; et sans les deux paquebots le Pereire et la Ville de Paris, que nous avons décrits dans les Merveilles de la science, et qui étaient armés de l'hélice, la Compagnie aurait eu à subir des pertes considérables.

Les grands paquebots à roues, Saint-

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUPx.

Laurent, Washington., Lafayotte, Ville du Havre, Europe, Amérique, France, Labrador et Panama, avaient lOS mètres de longueur. Avec une telle longueur la roue était un propulseur insuffisant. La Compagnie se décida à transformer tous ses navires à roues en navires à hélice.

Le Saint-Laurent fut allongé de 8", 50, et transformé, sur cale, en navire à hélice. On le munit d'une machine à vapeur à deux cylindres et à pleine pression.

Le Washington et le Lafayette, après quelques années de service, reçurent également l'hélice et des machines à vapeur à pleine pression.

Le paquebot le Napoléon III, que nous avons décrit dans les Merveilles de la science (1), fut allongé de IS mètres, et reçut une machine Compound. Il prit le nom de la Ville du Havre. Mais il ne fournit relativement qu'une faible carrière, car il périssait en mer en 1873.

11 faut en dire autant des deux paquebots V Europe et V Amérique, qui, allongés et munis de machines de Wolf, fîi-ent naufrage, et furent abandonnés sur l'Océan.

Seule, VAméinque fut ramenée dans un port.

La France, le Labrador et le Canada, furent transformés en navires à hélice, et munis de machines de Wolf.

Tous les paquebots que la Compagnie transatlantique a construits depuis cette époque ont été établis avec les perfectionne-

'1) Tome I", p. 230.

Fig. 174. — La Normandie, grand salon salle à manger (Côté du buffet).

ments les plus récents que nous avons fait connaître.

En 1883, pour lutter contre les Crack ships des Compagnies anglaises, la Compagnie transatlantique fit construire la Normandie^ et c'est avec ce paquebot que furent inaugurées les grandes vitesses dans la marine commerciale française.

La Normandie a été construite dans les chantiers de Barrow in-Furness (Comté de Lancastre). C'est un beau navire en fer, qui mesure 140 mètres de longueur, 13°',20 de large et 11 ",40 de creux.

Le tirant moyen d'eau en charge est de 7"", 50. Le tonnage est de 10,050 tonneaux. Lamachine à vapeur, dontnous avons donné la description et les dessins dans un des chapitres précédents (1), a développé, aux essais, une force de 6,500 chevaux-vapeur,

(1) Page 123, figure 117.

et la vitesse du navire est allée jusqu'à 16 nœuds, 6 dixièmes.

La Normandie peut embarquer 157 passagers de première classe, 68 de deuxième et 866 de troisième. L'installation est des plus confortables.

Nous donnons, dans la figure 173, la A^ie de la Normandie.

Cette immense carène, à l'avant effilé en lame de hache, est partagée, dans le sens vertical, en dix compartiments, par de solides cloisons de fer, dites cloisons étanches, parce qu'elles doivent, en cas de voie d'eau, circonscrire l'envahissement de l'eau. Suivant la hauteur, elle se divise en quatre étages : le pont supérieur et trois entreponts.

Les machines qui font mouvoir la Normandie sont, comme nous l'avons dit dans leur description technique, au nombre de trois, réalisant une force effective de 6,600

Fig. 175. — La Normandie, graud saloa salle à manger (Côté du foyer).

chevaux-vapeur. Elles agissent sur une hélice, pour imprimer au bâtiment une vitesse, à l'heure, de 29 à 30 kilomètres, soit la vitesse d'un train semi-direct de chemin de fer.

A bord de la Normandie, la vapeur est maîtresse souveraine. Non seulement elle pousse le bâtiment en avant, mais, par l'intermédiaire de machines spéciales, distribuées sur différents points, elle fait mouvoir les pompes d'épuisement, les appareils de manœuvre, de chargement et de déchargement, etc.

La Normandie porte quatre mâts en fer : les deux mâts d'avant à voiles carrées sur vergues basses en acier, les deux autres à voilure moins complète.

Nous avons dit que ce paquebot sort des chantiers de Barrow, plage déserte, il y a vingt ans, aujourd'hui cité de 43,000 âmes, grâce aux établissements de constructions

navales et à une filature où l'on emploie des femmes et des filles d'ouvriers constructeurs.

La Normandie est le dernier paquebot, postal qui ait été demandé à l'Angleterre, par la Compagnie transat/antique. Désormais, les bâtiments destinés à sa Hotte seront, construits sur chantiers français.

Un paquebot est un hôtel qui marclie.- Tout le luxe, tout le confort qui régnent dans nos hôtelleries modernes, se retrouve^ à bord des paquebots transatlantiques.

Le pont de la Normandie est réservé au service général, au logement des officiers et des mécaniciens, aux treuils de manœuvre, à une longue construction, ou roof, qui abrite les fumoirs, les salons de conversation et les vestibules des premières et des secondes classes de passagers, les ouvertures d'éclairage, d'aérage des chambres de chauffe et des machines, le poste des timoniers, divers

magasins de vivres, les cuisines, etc. Audessus du pont, à la hauteur de la toiture du roof, règne un pont léger, servant de promenade aux passagers, et dominé par la passerelle de commandement. Les ordres se donnent par tube acoustique, et par un appareil télégraphique. Au besoin, le commandant gouverne lui-même, au moyen d'une simple pression du doigt sur les organes du servo-moteur^ appareil à vapeur d'une docilité extrême qui agit sur le gouvernail, ainsi qu'il a été dit dans la descrip tion de cet appareil.

Les locaux destinés aux voyageurs sont aménagés dans les entre-ponts. Les passagers de première classe, contrairement à l'ancienne disposition, qui leur réservait l'arrière du navire, sont installés au centre, vers l'avant du premier entre-pont. Là sont moins sensibles les oscillations de bout en bout, ou de tangage, et les trépidations de l'hélice. Le grand salon salle à manger (fi g. 174 et 175) s'étend de bord à bord, dans le sens de la largeur du navire. Il mesure 13 mètres de largeur, 11 de longueur, 2 m. 60 de hauteur, et est éclairé par des hublots percés dans des encadrements d'onyx.

Autour du salon se distribuent, pour 157 voyageurs, les cabines à deux couchettes, quelques-unes à une seule, ou pouvant se réunir à d'autres, pour former logement de famille. Un petit salon pour les dames, une salle de bains, les chambres des gens de service, se groupent à portée de cet ensemble.

Les dispositions sont identiques, sauf le luxe de décoration et d'ameublement, pour les salons, fumoirs et cabines de secondes classes aménagées à l'arrière, et qui peuvent recevoir 68 passagers.

Les émigrants, ou passagers de troisième classe, sont réunis dans le second entrepont, où peuvent s'installer 866 couchettes superposées.

La partie hôtel du navire est chauffée, l'hiver, par des appareils à circulation de vapeur. La nuit, le bâtiment est éclairé par la lumière électrique, celle-ci émanant de deux machines, de 40 chevaux- vapeur chacune. Treize grandes lampes électriques à arc lumineux facilitent le service général. Les feux réglementaires sont fournis par des lampes électriques de première puissance.

A l'intérieur, salons et cabines sont éclairés par 400 lampes électriques de Swan, à incandescence. On sait qu'à bord des paquebots on ne peut, après le couvre-feu, conserver de la lumière dans les chambres. Comme les lampes électriques ne présentent aucun danger d'incendie, les voyageurs n'ont qu'à toucher un bouton, pour rallumer leur lampe, et jouir de la lumière toute la nuit, s'ils le veulent.

La Normandie était à peine terminée que la Compagnie transatlantique^ décidée à ne pas se laisser distancer par les Compagnies anglaises, mettait en chantier quatre nouveaux bâtiments, qui sont les plus rapides que possède aujourd'hui la marine commerciale française. Nous voulons parler de la Champagne^ de la Bretagne, de la Bourgogne et de la Gascogne, quatre noms divers, qui s'appliquent au même type de construction.

Les deux premiers de ces superbes navires ont été construits pour la Compagnie transatlantique ^ dans les chantiers de Penhoët, près Saint-Nazaire ; les deux autres ont été confiés à la Société des forges et chantiers de la Méditerranée, qui les a exécutés dans ses chantiers de la Seyne, près Toulon.

Nous allons décrire en détail un de ces bâtiments, et comme ils sont, nous le répétons, tous pareils, cela nous évitera des redites.

La figure 176 représente, d'après une photographie, la Champagne vue à la mer.

La Champagne^ comme la Bretagne, la Bourgogne, et la Gascogne, a 155 mètres de long, 16 mètres de large et 12 mètres de creux. Le tonnage brut est de 6800 tonnes, le déplacement de 9930 tonnes, le tirant d'eau en charge, de 7"°, 30. Ces navires sont à avant droit, avec 4 ponts, entièrement bordés en acier, recouverts de teack (bois .des îles). Ils sont munis d'une quille saillante, de 0°,30 de hauteur. Le bordé est à clins, et formé de virures en acier, d'une épaisseur moyenne de 20 millimètres. Une série de fortes carlingues, dont la principale placée dans l'axe atteint 1°',40 de hauteur, assurent la solidité des fonds.

En outre des quatre ponts bordés en acier, il existe deux autres ponts, le pontpromenade, et celui des émigrants, qui ne sont bordés qu'en bois {teack pitch-pine). Onze cloisons étanches divisent le bâtiment. Huit de ces cloisons montent jusqu'au pont supérieur; elles sont munies de vannes, ou portes étanches.

Ces cloisons étanches rendirent de grands services, dans le fâcheux accident de mer survenu le 9 mai 1887, à la Champagne. Ce paquebot, quittant le Havre, porteur de 800 émigrants et de 100 passagers, fut abordé, par suite du brouillard, par un navire de la compagnie des Chargeurs-Réunis, la Ville de Bio-Janeiro. La Ville de Rio- Janeiro fut coulée par ce redoutable choc, mais ce ne fut pas sans faire subir de graves avaries à la Champagne. Une énorme ouverture fut pratiquée à sa coque, à 2 mètres au-dessous de la flottaison. L'eau s'engouffrait dans le navire, et sans les cloisons dont nous parlons, la Champagne aurait coulé, comme la Ville de Rio. Elle fut préservée par les cloisons vides qui, en se remplissant d'eau, donnèrent le temps au capitaine de jeter le navire sur la côte, près d'Arromanches, et de l'échouer, sauvant ainsi le navire et l'équipage. Plusieurs émigrants, toutefois, périrent, par suite de leur impru-

dent affolement, qui les porta à s'emparer de vive force d'une chaloupe, et à s'y précipiter. Mais ces malheureux trouvèrent la mort, au lieu du salut qu'ils cherchaient. Quelques jours après la Champagne rentrait au Havre, où elle était, en peu de jours, mise en état de reprendre la mer.

Revenons à la description de ce navire.

Les water-balast W, c'est-à-dire les réservoirs d'eau servant de lest, peuvent contenir 800 tonnes d'eau. Ceux qui sont placés à l'avant et à l'arrière, plus haut que le plancher de la cale, servent à faire varier la diiïérence entre le tirant d'eau à l'avant et celui de l'arrière. Cette dernière manœuvre est indispensable pour permettre au iiavire d'entrer dans les passes du Havre et d'en sortir^ comme aussi de franchir certains hauts fonds de la rade de New- York.

Le pont est préservé des coups de mer venant de l'avant, par une teugue A, recouverte d'un dos de tortue, en acier.

La mâture est celle d'une goélette à quatre mâts, avec les deux premiers mâts gréés de voiles carrées. Les mâts sont à pible. Il n'existe pas de hunes, et les huniers, du système Cunningham, se manœuvrent du pont. La voilure . développe une surface de 1 ,880 mètres carrés.

Les bossoirs sont remplacés par une grue, de 6 tonnes, placée à l'avant.

Chaque ancre, qui est du système Trottmann, pèse 3,600 kilogrammes. La manœuvre des ancres au démouillage se fait par un guindeau à vapeur, et par deux cabestans, mus, soit à bras, soit à la vapeur.

Le gouvernail est commandé par un servo-moteur, placé sous la dunette B, et contrôlé de la passerelle. Il existe, en outre, un appareil directeur à 4 roues, également abrité sous la dunette.

La ventilation, parfaitement étudiée, se fait au moyen d'appels d'air, produits par des manches à vent, et des puits placés par le travers des chaufferies. On a renoncé aux

anciens ventilateurs, qui créent des courants d'air redoutables.

Ces paquebots peuvent embarquer 226 passagers de première classe, 74 de deuxième et 900 de troisième, c'est-à-dire 1200 personnes, en dehors de l'équipage.

De tout temps, dans la marine militaire, l'arrière a été réservé, ainsi qu'il est dit plus haut, au logement des officiers; par imitation, on plaçait aussi, à l'arrière, dans l'ancienne marine marchande, les quelques passagers qu'on avait alors, et on agissait de même, sur les grands paquebots, pour les passagers de première classe. Cela était logique du temps de la marine à voiles. Sur les navires à hélice, le bruit et les vibrations du propulseur sont souvent désagréables pour les passagers; de plus, la partie arrière du pont, qui sert alors de promenade, est exposée à la chute des escarbilles et des cendres qui s'échappent de la cheminée. La partie centrale du navire est beaucoup plus agréable à habiter, d'autant plus qu'on y souffre moins des mouvements de tangage. Aussi s'est-on décidé, depuis quelques années, sur les grands paquebots, à y placer les passagers de première classe, et c'est ce qu'a fait la Compagnie transatlantique.

Par le travers et sur l'avant de la machine se trouvent donc les passagers de première classe. Ils disposent de 2 cabines de luxe c, vastes, élégamment meublées, avec de larges couchettes, de 8 cabines de famille et de 76 cabines ordinaires b. Une vaste salle à manger a, de 15 mètres sur IS mètres, occupe toute une tranche transversale. Les fauteuils, placés devant les tables, sont pivotants, de façon à permettre à chaque passager de quitter la table, ou de s'y placer, sans déranger ses voisins.

Dans la partie arrière sont disposées 12 chambres e, pouvant contenir 75 passagers de seconde classe, avec salle à manger, salon des dames, office, water-closets, etc.

Cette distribution constitue une supériorité sur le système anglais, qui ne comporte pas d'intermédiaire entre la première et la troisième classe.

On a aménagé le pont supérieur pour en faire une magnifique promenade, à l'usage des passagers de première classe, qui peuvent circuler sans obstacle d'un bout à l'autre du navire. Les passerelles en sont mobiles, et se relèvent, quand on procède au chargement et au déchargement des marchandises.

Sur le pont supérieur, entre la teugiie et la dunette, s'élèvent 3 roofs séparés. Le premier en partant de l'avant, D , contient le logement et le carré des officiers. Le second, C, beaucoup plus vaste, renferme le salon de conversation H, le fumoir de première classe F, la descente des premières, les bureaux du docteur et du commissaire, les boulangeries, les salles de lavage des chaufferies, les puits d'aérage, la partie supérieure des machines, les cuisines, les chambres des mécaniciens, le poste des premiers chauffeurs, le carré des mécaniciens, plusieurs waters-closetb, enfin les chaudières auxiliaires et la deuxième descente des premières.

Dans le roo/ arrière E, sont placés la descente et le fumoir de deuxième classe, la boucherie, la lampisterie et le garde-manger.

Sous la dunette, sont des bancs pour les émigrants, des glacières avec un appareil frigorifique actionné par la vapeur, enfin le servo-moteur du gouvernail et les roues à bras.

Sous le gaillard se trouvent une forge, une lampisterie, le poste des cuisiniers, des cambusierset des boulangers, l'hôpital, enfin le guindeau à vapeur et ses accessoires.

Nous donnons dans la figure 177 la coupe longitudinale de la Champarjne. La figure 178 donne le plan du premier entrepont et la figure 179 celui des cales et soutes à charbon.

Les cabines de première et de deuxième

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR

oupc longitudinale;.

Tsation. — K, Cuisines et services annexes. — \V, Wutei-ballast. — 0, Roof du capitaine. — a, Salle à manger et salon Jes ;ages des passagers. — i, Machines. — j. Chaudières

'lan des cales et soutes).

harbon. — p. Appareils pour l'éclairage électrique. S. T. I.

Fig. 180. — Coupe transversale de la Chaynpagne parla chambre des machines. a, petit cyliadre. — b, g.Miid cjliudre. — c, arbre moteur. — d, coude de V-M-hve. — t', bielle. — f, ti-e du pi^to:!. - g, condenseur. —

î, appareil de manœuvre du changement de marche.

classe occupent l'entre-pont supérieur, les bres de commissaires et de maîtres, le poste |:j

premières à l'avant, les secondes à l'arrière, de l'équipage, et tout à fait à l'avant, l'hô-

Dans cet entre-pont sont encore réservées pital des émigrants.

des cabines de luxe, des lavabos, des cham- Le salon de première classe, qui sert

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR. 193

Fig. 180 bis. — Coupe transversale de la C/iampagne par la chambre des chaudières.

a, petit cheval alimentaire. — bb, réservoirs de vapeur. — c, cheminé'. — dd, foyer?. — ec. boites à fumée. — f f, soutes à cliarbon.

aussi de salle à manger, a 14 mètres de longueur, sur 14", 40 de largeur. Il renferme 13 tables, pouvant permettre à 142 person-

nes de prendre place. Il est dticoré avec luxe et goût.

Le chauffage est fait à la vapeur, comme

d'ailleurs celui de tous les autres aménagements

Au-dessus du grand salon se trouve le salon de conversation, au milieu duquel est une grande ouverture, donnant du jour et de l'air au salon principal. Ce petit salon contient des canapés, des jardinières, un ! piano, des glaces, etc.

Les chambres de passagers contiennent, d'un côté, deux couchettes superposées, garnies de sommiers élastiques ; sur un autre côté, un canapé, qui peut, en cas de besoin, se transformer en lit, puis un lavabo à deux cuvettes, avec une psyché. Des palères et un filet, analogue à celui des wagons de chemin de fer, permettent de déposer les vêtements et les menus bagages d'un usage journalier. Des rideaux masquent les couchettes. L'éclairage est assuré par des A?;Â/o/.v, pour les cabines placées en abord, et pour celles placées vers le milieu du pont, par des jours pris sur les coursives. Des lampes électriques à incandescence et que le voyageur allume et éteint à volonté, en tournant un bouton, fournissent l'éclairage de nuit. Des sonnettes électriques le mettent en communication avec le personnel de service. Les chambres sont généralement réunies par quatre, et ces groupes sont séparés les uns des autres par des coursives (couloirs) qui servent d'accès et facilitent les communications.

Les émigrants sont relégués dans le second entre-pont, qu'ils occupent en entier, sauf à l'avant, où se trouvent la grande cambuse et le poste de l'équipage.

Le fond des cales comprend les soutes à charbon, à bagages et à dépêches, les dépôts de marchandises, la cave au vin et les caisses à eau.

Sur \q pont-promenade , dont nous avons parlé plus haut, et vers l'avant, est un petit roof, contenant le logement du capitaine et la commande du gouvernail Au-dessus de ce roof est la chambre de veille, sui-montée

de la passerelle haute où se tient l'officier de quart.

La description qui précède, bien que relative à la Champagne, peut s appliquer aux trois autres paquebots, qui ne diffèrent entre eux que par des détails insignifiants.

Cependant il n'en est pas de même en ce qui concerne les machines et les chaudières ; car la Compagnie a adopté deux types différents pour les appareils moteurs.

A bord de la Bourgogne et de la Gascogne, on a installé de simples machines compound tandem, analogues à celles installées sur la Normandie. A bord de la Champagne et de la Bretagne, les machines à vapeur sont à triple expansion.

L'appareil moteur de la Bourgogne et celui de la Cliampagne sont formés comme le montre la figure 180, de trois machines de Wolf à pilon, actionnant un même arbre, et comportant chacun un grand et un petit cylindre superposés. Chacune de ces machines est munie d'un condenseur séparé, mais les trois condenseurs peuvent communiquer entre eux.

Le diamètre intérieur des petits cylindres est de 1°',07 ; celui des grands, 2"°, 03 ; le nombre de tours aux essais a été de 64 par minute.

Grâce aux organes de détente variable, on peut réaliser, dans les meilleures conditions de rendement, soit la puissance d'essai de 9,500 chevaux, soit celle de 7,000 à 7,300 chevaux.

Les arbres et les pièces de mouvement sont en acier.

L'arbre moteur, d'un diamètre de 0"',60, est divisé en trois coudes identiques; chaque coude est formé de cinq pièces et pèse environ 21 tonnes.

L'hélice, de 7 mètres de diamètre, est en bronze à quatre ailes déployées et rapportées sur im moyeu en acier.

La mise en train de la machine se fait à j l'aide d'un appareil à vapeur de Brown.

La vapeur est fournie aux machines par des chaudières cylindriques tout en fer, avec tubes en fer, timbrées à 6 kilos et comprenant 12 corps de chaudières de 4", 65 de diamètre à 3 foyers de 1°,25 de diamètre. La surface de chauffe totale est de 2,300 mètres carrés; la surface de grilles atteint 84 mètres carrés.

Les tôles d'enveloppe mesurent 30 millimètres d'épaisseur.

Tel est l'appareil moteur de la Bourgogne et de la Gascogne.

Quant à la Champagne et à la Bretagne la machine à vapeur est, comme nous l'avons dit plus haut, à triple expansion.

On voit sur la figure 480 (page 194), qui donne une coupe de la Champagne par la chambre des machines, l'appareil moteur de ce navire.

Le groupement des cylindres est le même que dans les machines à triple expansion que nous avons longuement décrites dans les généralités se rapportant à cette question. | Trois grands cylindres égaux et trois autres petits, égaux entre eux, et superposés aux premiers, forment trois machines ayant des organes de condensation séparés. Il semblerait que l'on soit en présence d'une machine à trois groupes tandem du type Wolf, mais il n'en est rien, et le fonctionnement est très différent. En effet, la vapeur n'est admise directement que dans un seul cylindre, le petit cylindre du milieu, d'où elle se détend une seconde fois dans les petits cylindres extrêmes, et enfin une troisième fois dans les trois grands cylindres inférieurs.

Le diamètre des petits cylindres est de l'°,25, celui des grands cylindres est de 1°',90, la course commune du piston est de 1",70, l'allure aux essais est de 63 tours par minute.

Avec ces dimensions, la machine, en

donnant toute sa puissance et marchant à triple expansion, développe la puissance normale nécessaire en service courant, c'està-dire 7,000 à 7,500 chevaux. Mais dans le but de réaliser, aux essais, ou dans certains cas exceptionnels, une puissance de beaucoup supérieure encore, on a pourvu la machine d'engins spéciaux, permettant de la transformer, par une manœuvre simple et prompte, en machine de Wolf. La vapeur est alors introduite simultanément dans les 3 petits cylindres et se détend dans les 3 grands.

L'arbre moteur, qui est en acier, a le même diamètre que dans la machine précédente (0",60). Mais ici, les trois coudes interchangeables, réunis par des tourteaux, qui forment l'arbre moteur, sont en une seule pièce pesant environ 15 tonnes après l'ajustage. Ces trois coudes ont été exécutés aux forges et aciéries de la marine et des chemins de fer, à Saint-Chamond. La lig^ie d'arbres droits a été exécutée par l'usine du Creusot. Les tiges, bielles, etc., sont également en acier.

Les chaudières de la Champagne et de la Bretagne sont cylindriques ; mais elles sont entièrement en acier provenant des usines de Terrenoire; elles sont timbrées à 8 kilogrammes.

Les appareils évaporatoires forment, ainsi qu'il a été dit dans les généralités sur les chaudières marines, deux groupes, séparés par une cloison étanche, comprenant l'un et l'autre 2 corps de chaudières doubles de 4"°, 65 de diamètre à 6 foyers chacun et deux corps simples à 3 foyers, soit en tout 36 foyers de l'",25 de diamètre, donnant une surface de grilles de 84 mètres carrés. Ces foyers sont composés de 3 anneaux à bords relevés pour permettre l'assemblage. Les tôles d'enveloppe ont 30 millimètres d'épaisseur.

La figure 180 bis, qui donne une coupe transversale de la Champagne par la cham-

)re des chaudières, montre l'installaion des chaudières que nous venons de [écrire.

Sur les quatre navires, on a réuni les ippareils les plus perfectionnés pour l'exé- ■ution des manœuvres si multiples qu'on loit exécuter à bord des grands paque- )ots.

Pendant les essais qui furent exécutés levant une commission de l'Etat, la puissance des machines a varié, suivant les )aquebots, entre 9400 et 9900 chevaux, et a vitesse réalisée de 18"<'%65 à 18"''%95, c'est-à-dire supérieure de près de d"'',5 à celle exigée par le cahier des charges.

Les vitesses réalisées en service courant ont varié de 16"''%2S à 17""'%50. Plusieurs voyages du Havre à New- York ont été effectués en 7 jours et demi et ce court intervalle suffit aujourd'hui pour la traversée de l'Atlantique, ce qui donne une idée suffisante de la puissance de notre marine commerciale actuelle.

En résumé les quatre paquebots que nous venons de décrire font le plus grand honneur aux ingénieurs de la Compagnie transatlantique et de la Société des forges et chantiers de la Méditerranée. Ils sont dignes de porter le pavillon français sur la ligne de New- York, si fréquentée, et où les Compagnies étrangères rivales ont de si remarquables navires

La Compagnie transatlantique ne dessert pas uniquement la route maritime du Havre à New-York. Elle a tout une flotte pour le service des voyageurs et marchandises de France en Algérie.

Cette flotte se compose des paquebots suivants :

Moïse, Saint-Augustin^ Isaac-Pereire , Ahd-el-Kader, Charles-Quint, Ville-de-Madrid, YHle-de-Barcelone, Kléher, Ville-d'Oran, Ville-de-Bône , Manoiiba, Ville-de-

Tanger, Dragut, La-Valette, Mustapha-ben- Ismaïl, Fournel, Flachat, Bixio, Le-Chatelier, Provincia, Clapeijron.

Ces bâtiments représentent un tonnage de 34,719 tonnes. Le total de la puissance des machines donne 27,300 chevaux-vapeur.

Tous les ports de l'Algérie, de la Tunisie et du Maroc sont régulièrement visités par des paquebots de grandes dimensions, animés d'une vitesse de 13 nœuds, appartenant à cette Compagnie.

Dix de ces steamers, destinés au service . rapide , sont absolument semblables ; en décrire un, c'est donc les décrire tous.

Nous repi'ésentons dans la figure 182 le Moïse.

Le Moïse est un steamer de 100 mètres de long, sur 10", 20 de large et 7°, 70 de creux sur quille. Le tirant d'eau est de 3", 10; son tonnage est de 1,830 tonnes. La machine, de 2,100 chevaux, est du système compcund à pilon et condenseur à surface; les soutes à charbon peuvent renfermer 250 tonnes. Les chaudières sont chaufîées aux deux extrémités avec 12 foyers : la sui'face de grille est de 20", 22 et la surface de chauffe de 600 mètres carrés, elles sont construites pour travailler à pression de 7 kilogrammes 35 par centimètre carré.

Les formes du Moïse sont des plus gracieuses; l'étrave est presque droite, l'arriére sharmouise parfaitement avec les grandes lignes du bâtiment, dont l'intérieur est divisé en deux parties à peu près égales, par l'emplacement des machines. Sur l'avant de la machine, trois ponts divisent la coque du bâtiment. Au-dessus du premier pont, est uu spardeck, oiil'on trouve lachambre de veille, le gouvernail à vapeur, la chambre du capitaine, des treuils à vapeur, et sous le gaillard d'avant se trouve le guindeau à vapeur pour la manœuvre des ancres. Au-dessous du premier pont sont les salons et couchettes

des passagers de 2° classe séparés par une cloison des passagers de 3° ; le logement de l'équipage, celui des cliauffeurs et soutiers, les magasins des rechanges. Une cloison verticale descendant de ce pont à la carlingue forme une grande soute à charbon. Toute la partie du faux-pont qui s'étend de cette soute à la cambuse peut recevoir des marchandises, mais elle est en même temps aménagée pour le transport des troupes. Au-dessous du faux-pont sont les cales à marchandises, les puits aux chahies, les soutes à provision. Sur l'arrière de la machine court le tunnel de l'arbre de l'hélice. Au-dessus, le faux-pont est réservé exclusivement aux marchandises et aux vivres des passagers. Au-dessous de la machine sont les logements des officiers et mécaniciens, la salle des dépêches, les logements du maître d'hôtel, l'office des premières. On se trouve alors devant le magnifique escalier qui donne accès aux salles de premières classes, tant sur le pont que dans la batterie.

La décoration et l'ameublement des salles réservées aux passagers sont d'un grand luxe. Dans la salle à manger les canapésbanquettes, recouverts de velours, sont en acajou. Les passagers sont assis dans des fauteuils fixes à pivot, avec dos à hauteur d'appui, et disposés de façon à ce qu'on puisse s'accouder. Le salon a 20 mètres de long sur 6 et demi de large. Au fond, la cheminée, toute en onyx, rehausse l'éclat du salon, où l'on voit une magnifique pendule surmontée d'une statue de Moïse.

Le fumoir, qui touche au salon, est en bois des Iles; des tables de jeu en occupent le centre.

Au-dessoas de la salle à manger sont les couchettes des passagers de 1" classe; à côté est le salon des dames et des enfants.

Le paquebot est mâté en brick; il porte

six grandes embarcations, dont quatre de sauvetage.

Les aménagements intérieurs permettent de recevoir, en dehors des officiers et de l'équipage, 60 passagers de première classe, 40 de seconde, 60 de troisième, 700 hommes de troupes peuvent être confortablement installés dans le faux-pont.

Nous donnons dans la figure 183 une coupe longitudinale du Moïse, et dans les figures 484 et 185 le plan du pont supérieur et de l'entrepont

Telle est la flotte qui sillonne, à grande vitesse, les eaux de la Méditerranée. Marseille, Port-Vendres et Alger sont les trois centres principaux de ses opérations.

Pour résumer ce qui précède, nous donnerons le tableau de la flotte actuelle de la Comparjnic transatlantique , pour ses deux lignes de l'Océan atlantique et de la Méditerranée.