CHAPITRE X
LES BATEAUX DE FLEUVE ET DE RIVIÈRE. — LES BA- TEAUX DE LA SEINE. — Hivondellcs, Express et Omnibus. — les Mouches du port de Marseille.
— les REMORQUEURS A VAPEUR ET LES PORTEURS DE MARCHANDISES. — LE TOUAGE A VAPEUR.
Après les paquebots de commerce, aux longues traversées maritimes, nous avons à examiner la navigation par la vapeur sur les fleuves, rivières et canaux.
La Seine, à Paris, est sillonnée de quelques bateaux à vapeur, dont la description pourra intéresser le lecteur.
Trois types différents composent la flotte parisienne : les Bateaux-Mouches, les Express elles Hh'ondelles.
Les Hirondelles ont été construites en 1878;, à Argenteuil^ par les Usines et c/iantiers de la Seine.
Le type établi à cette époque, par les constructeurs, a été conservé depuis, pour les bateaux analogues ; et les Express, qui sont venus après, présentent, sauf quelques détails, les mêmes dispositions.
La coque des Hirondelles est entièrement en fer, et d'une assez grande légèreté, en même temps que d'une solidité parfaite. Les lignes d'eau sont extrêmement fines, et l'ensemble de la coque présente des façons fort élégantes. La coque, très rase sur l'eau, est surmontée d'un roof qui, allant de l'arrière à l'avant, permet d'éclairer par de larges fenêtres les deux salons avant et arrière, ainsi que la chambre de la machine. Le toit de ce roof forme, en réalité, le pont du bateau. Il est garni de banquettes et surmonté d'une tente.
La machine est du système Compound, à deux cylindres avec condenseur à surface.
Une particularité de cette machine, c'est son appareil de changement de marche, à un seul excentrique, système Bouron. Cet appareil n'agit que sur le tiroir du cylindre
d'admission ; le tiroir du grand cylindre est conduit par un excentrique à toc. Ce système très simple ne peut s'appliquer qu'à une machine à un seul cylindre, ou à une machine Compound à deux cylindres, comme c'est le cas ici, et à la condition que la transmission du mouvement de la machine ne se fasse pas par le bout de l'arbre, du côté du changement de marche.
La machine des Hirondelles est de la force de cent chevaux-vapeur.
La vapeur est fournie par une chaudière cylindrique, à retour de flamme et à un seul foyer. Comme les règlements de la navigation sur la Seine exigent la fumivorité des foyers, le combustible employé est le coke, ce qui a forcé d'adopter une vaste grille. La cheminée est du système télescopique, c'est-à-dire qu'elle peut s'allonger et se raccourcir, comme les tubes d'une lunette, au moyen d'un renvoi de mouvement à poulie, suivant les besoins du tirage. Le pilote, placé sur une passerelle à l'arrière, manœuvre le bateau au moyeu d'une barre franche, c'est-à-dire directement fixée sur la mèche du gouvernail, et sans l'intermédiaire de roue ou d'appareil de renvoi. Ce système, quoique très fatigant pour le pilote, est préféré sur la Seine, à cause de la rapidité de manœuvre qu'il procure, et que ne pourrait donner qu'up appareil à vapeur (servo-moteur) qui serait trop compliqué pour un bateau de fleuve.
Le pilote commande à la machine par un porte-voix. La machine actionne une hélice à 4 ailes, en fonte, qui imprime au bateau la vitesse moyenne de 16 kilomètres à l'heure, fixée par les règlements.
Les Express sont construits sur des plans dérivés de ceux des Hirondelles.
Leur machine est du système Compound ordinaire, elle a été exécutée par M. J. Boulet. La chaudière, à retour de flamme, vient des ateliers de Lyon, et la coque a été construite par la Société des Forges et
Fig. 192. — L'Express, bateau à vapeur delà Seine à Paris.
ateliers de Saint-Denis, qui avait l'ensemble de la commande.
La figure 192 représente le bateau ï Express et les figures 193, 194 la coupe longitudinale et le plan du même bateau.
Disons pourtant que ces bateaux n'ont pas donné les résultats qu'on en attendait. La chaudière est trop faible, pour la machine à vapeur. D'autre part, la machine à vapeur, trop légèrement construite, est sujette à de fréquentes avaries.
Les Bateaux-omnibus de la Seine, plus ! petits que les Express, ne diffèrent que par la machine à vapeur, des anciens bateauxomnibus que nous avons décrits dans les Merveilles de la science (1).
Les machines de ces bateaux sont du système Compound ordinaire. Elles sont dues à la Société de construction de Passy.
Rappelons que c'est sur un de ces bateaux, portant le n" 30, que l'on fit,
(I) Tome I", pages 256-257.
en 1881, un des premiers essais de la machine à vapeur à triple expansion.
La navigation intérieure à vapeur a été réalisée, dans le port de Marseille, avec des innovations assez intéressantes pour être mentionnées ici.
Les Mouches du port de Marseille sont de deux types : celles qui font le service devant la mairie, et celles qiii vont jusqu'au Fort Saint Jean. Les premières sont des bateaux ! en fer, formés de deux flotteurs réunis par une plate-forme en bois, abritée par une toiture légère. Le moteur est une machine à haute pression, sans condenseur, qui actionne une hélice à axe incliné.
Il y a deux gouvernails, réunis par un môme arbre de transmission.
Le bateau va indifféremment en avant et en arrière, avec une vitesse de S kilomètres à l'heure. Les commandements se font par un timbre, manœuvré par une courroie,
SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR
Kig. 195. — La Mouche, bateau à vapeur du fort Samt-Jean, a Marseille.
sentir, le service est fait par des bateaux en bois^ plus aptes à tenir la mer, et plus perfectionnés, que nous représentons en perspective dans la figui'e 193, et en coupe dans la figure 196. Les deux extrémités de ces bateaux ont la forme d'un arrière de bateau de mer, large, mais de formes assez fines.
A chaque extrémité tourne une hélice.
Il existe aussi deux gouvernails, protégés par une garde en fer, pour l'accostage. Ces deux gouvernails sont indépendants.
Les deux hélices sont montées sur le même arbre, qui va d'un bout à l'autre du bateau, en passant sous la chaudière. Cet arbre est actionné par une machine Compound, à condenseur à surface. La machine est pourvue d'un grand levier de changement de marche. La chaudière est verticale, tubulaire.
timbrée à 7 kilogrammes, avec 10 mètres carrés de surface de chauffe. Le tirage a lieu naturellement. La machine développe 20 chevaux-vapeur, et donne au bateau une vitesse de 10 kilomètres à l'heure. La circulation de l'eau dans le condenseur a lieu naturellement, au moyen d'un tuyau qui débouche à chaque extrémité du bateau, au-dessus du niveau de l'eau.
Les bancs disposés en deux lignes sur le pont, à droite et à gauche du capot de la machine, peuvent recevoir environ quarante personnes.
La toiture est en zinc léger ou en tôle. Ce petit navire fait un très bon service.
Les Mouches du port de Mai'seille ont été construites par MM. Stapfer, de Duclos et C'° à la Joliette.
SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR
Fig. 190. — Coupe de bateau-mouche du fort Saint Jeau, à Marseille.
Les Bateaux-omnibus de la Seine et les Bateaux-mouches de Marseille ne répondent qu'à un transport local . Il nous reste à considérer, d'une manière plus générale, la navigation à vapeur sur les fleuves, rivières et canaux.
S'il est un mode de transport généralement négligé, quoique d'une haute importance, c'est, sans contredit, la navigation de commerce sur les fleuves et les canaux. En efl"et, la navigation fluviale , malgré les avantages économiques qu'elle présente, ne frappe pas les yeux, comme les transports rapides par les chemins de fer; de sorte que l'intérêt général qu'elle devrait inspirer s'efTace devant les avantages supérieurs qu'offrent, en apparence, les voies ferrées.
Cependant, depuis quelques années, les transports par eau ont reconquis en partie la faveur publique, et de grands travaux ont été exécutés, en vue d'accélérer l'essor de la navigation intérieure en France. Nous citerons principalement l'augiBentation du tirant d'eau de la Seine, en aval de Paris, ainsi que la construction d'écluses plus vastes et à manutention rapide ; puis, la création des 189 écluses du canal de Bourgogne. Ce dernier travail, terminé en octobre 1882, a permis aux bateaux de 38 mètres de passer de l'Yonne dans la Saône, c'est-à-dire qu'il a ouvert une nouvelle voie aux bateaux du Nord et de l'Est.
Le transit par eau, très faible en 1882, a doublé depuis cette époque, et il dépasse aujourd'hui 80 000 tonnes, pour le canal de Bourgogne, tandis qu'il en a gagné 30 000 sur la basse-Seine.
Voici, d'ailleurs, les raisons qui ont amené cette rentrée en faveur de la navigation fluviale.
D'abord les frais de traction, soit qu'elle ait lieu par chevaux, soit par remorqueurs à aubes ou à hélice, soit par toueur sur chaîne, sont infiniment meilleur marché que sur les voies ferrées. Ensuite, l'organisation de la batellerie en sociétés concurrentes a amené un abaissement considérable du prix du fret. Enfin la réduction des tarifs de navigation sur les canaux a facilité considérablement le transit.
De toutes ces causes il est résulté une éconoiuie énorme de frais de transport par eau pour les marchandises qui n'exigent pas un transit rapide, telles que les houilles, les vins, les matériaux de construction, et même certains articles d'épicerie. De là, la réaction qui s'est produite de nos jours en faveur de la navigation commerciale à vapeur sur les rivières et canaux.
Jetons un coup d'œil sur les bateaux à vapeur consacrés à la navigation sur les fleuves et canaux, en France.
Parmi les bateaux à vapeur de fleuves ou de rivières, il faut citer : i" \q?> remorqueurs
à vapeur, qui entraînent tous les grands chalands que l'on voit naviguer le long des
rivières, 2° les porteurs de marchandises, qui transportent les marchandises lourdes,
SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR
telles ([lie matériaux, vins, pierres, fruits, etc. Ces bateaux ont leur moteur installé à l'arrière, pour laisser le reste de la place aux objets transportés.
Les machines à vapeur des remorqueurs, ou des porteurs de marchandises, n'offrant rien de particulier, nous ne nous arrêterons pas à les décrire.
Un système de transport à vapeur sur les rivières, qui n'est pas d'invention récente, mais qui présente beaucoup d'intérêt, mérite d'être étudié à cette place. Nous voulons parler du louage à vapeur sur chaîne.
Tout le monde connaît ces bateaux toueurs qui servent à remorquer, sur les rivières, une longue file de bateaux, pesamment chargés ; mais peu de personnes ont une idée nette du moyen employé pour ce système de traction fluviale.
Entre les deux points terminus de la ligne de touage et sans interruption, on dépose, au fond de la rivière, une forte chaîne en fer. Cette chaîne, ou toue^ vient s'enrouler sur deux tambours en fonte, porteurs d'une gorge hélicoïdale, et qui sont actionnés par la machine à vapeur du bateau toueur.
Si l'on vient à faire tourner les tambours, la chaîne s'enroulera d'un côté, pour sortir de l'autre. Mais comme elle est fixe, le bateau toueur se trouve sollicité dans la direction de la chaîne, et il entraîne les bateaux qui sont attelés derrière lui. Cela revient à dire que le bateau se haie le long de la chaîne, en ayant pour force propre sa machine à vapeur.
La chaîne entre et sort du bateau toueur par deux poulies montées sur un bras qui j peut décrire un arc de cercle. Deux gouvernails permettent de faire varier la direction du bateau toueur : l'excès de longueur de la chaîne permet ces variations. La chaîne passe, d'ailleurs, sous les portes d'écluses sans difficulté; car ces portes présentent à
leur partie inférieure un jeu plus que suffisant pour lui livrer passage.
Les bateaux toueurs de la Seine, outre leur appareil à chaîne, sont munis de deux hélices, pour le cas où, soit par suite des hautes eaux, soit par suite d'une rupture de la chaîne, ils ne pourraient plus faire leur service. Ces hélices sont commandées, soit par un moteur indépendant, soit par la grande machine, au moyen d'engrenages.
La coque d'un bateau toueur n'est autre chose qu'une grande boite à section rectangulaire et arrondie aux deux bouts. C'est ce que montrent les figures 197 et 198, qui donnent la coupe et le plan d'un loueur à vapeur.
Ce système de remorquage présente cet avantage remarquable que toute la puissance de la machine est utilisée pour la marche, sauf la perte due aux frottements. On sait, au contraire, que les roues et les hélices perdent beaucoup par le recul, surtout dans les faibles vitesses.
