CHAPITRE XI

LA NAVIGATION PAR LA VAPKUR SUR LES FLEUVES ET RIVIÈRES EN AMÉRIQUE. — LES Steam-PavliCt. — LK.-S

Bacs à vapeur en Amérique et en Angleterre.

Tout le monde a lu, dans les ouvrages traitant de l'Amérique, la description des bateaux à vapeur qui sillonnent les grands fleuves du nouveau monde. Les machines à vapeur qui actionnent ces bateaux n'ont cependant rien de particulier. Elles appartiennent même aux types les plus anciens, c'est-à-dire à la machine à balancier et à pleine pression de la vapeur. Mais leur aménagement est tout diflerent de ce qui se voit dans nos bateaux de rivière. Généralement, un bateau de fleuve américain a plusieurs ponts superposés, ce qui lui donne l'aspect d'une maison flottante, plutôt que d'un bateau. L'étage inférieur est consacré

au service, et les étages supérieurs renferment des cabines, des salons, des restaurants, en un mot tout ce qui constitue le confort que l'Américain veut trouver en voyage. Le vaste balancier qui s'élève et se meut au milieu de cette maison flottante, la domine majestueusement , comme le cloclier d'une catliédrale.

C'est ce que l'on voit sur la figure cidessus qui représente, d'après une photographie, un bateau à vapeur de VEastliiver, à New- York.

On donne, en Amérique, le nom de ferrylioats à des bâtiments spéciaux, que l'on pourrait nommer des bacs à vapeur. Destinés à transporter d'une rive à l'autre des passagers, des voilures, etc., ils se composent d'une coque longue et large, dont le pont supérieur, très renforcé, reçoit deux ou plusieurs files de rails. Indépendamment de ces dispositions, ils contiennent, pour les passagers, un salon et des cabines, géné-

ralement très confortables. Le navire est presque toujours mu par des roues à aubes.

Dans la baie de New-York, des fcrri/boats, en très grand nombre, transportent passagers et marchandises de New- York à Brooklyn. Le nouveau pont de Brooklyn, qui a été précisément construit pour éviter la traversée de la baie par les ferry-boats, ne les a pas fait entièrement disparaître.

Les bacs à vapeur ne sont pas particuliers à l'/Vmérique. Quelques-uns de ces bâtiments sont très marins et affrontent les mauvais temps. Tels sont les ferry-boats

! construits pour le compte du Danemark, et

I qui font la traversée du Belt.

Les bacs à vapeur ne manquent pas en France. Citons particulièrement ceux qui existent en Normandie : à Duclair, à Caudebec et à Quillebœuf.

La navigation maritime à haute mâture empêchant d'établir de Rouen au Havre des

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR

Fig. 200. — Le bac à vapeur Le Duc/air.

ponts fixes sur la Seine, on a dû, pour fa- j ciliter le passage du fleuve, créer à Duclair, à (-audebec et à Quillebo^uf, des ponts volants, ou bacs à vapeur.

La figure ci-dessus représente un de ces bacs, celui de Duclair, le plus petit des trois. Il a 18 mètres de long seulement. 11 est nunii d'une machine de trente chevaux, sorlaiit des ateliers de M. Powell, de Rouen, <|iii a construit également les machines des deux autres bacs.

La facilité qu'offrent ces bacs à vapeur pour la traversée de la Seine a fait beaucoup accroître le mouvement de translation •l une rive à l'autre.

Dnpuy de Lôme avait conçu le projet de ( r('(M- un bac à vapeur assez vaste pour transporter les trains de chemin de fer et les marchandises de l'Angleterre en France, et réciproquement. Ce plan n'a pas été pris

au sérieux. Il mérite pourtant d'être consigné ici.

Voici ce que nous disions à ce sujet, en 1873. dans V Année scientifique :

Le service par paquebots entre la France et l'Angleterre n'est en aucune façon, dans son état actuel, digne des deux grandes nations qu'il est chargé de réunir. Steamers petits et sans aucun confortable, assujettis aux heures des marées, départs peu fréquents ; en un mot, l'arualogue du service entre le Havre et Honfleur.

Depuis quelques années on a multiplié les études des ponts et des tunnels destinés à la traversée de la Manche; mais jusqu'à l'époque assurément fort éloignée où ces projets pourront être mis en service (s'ils le sont jamais), il importe peu d'assurer les communications dans des conditions convenables.

Construire de grands paquebots qui permettent de faire un service indépendant des heures de marée, c'est se lancer dans des dépenses considérables, que les voyageurs ne peuvent pas suffire à payer. Il faut, pour pouvoir se passer de subvention, transporter des marchandises, et en quantité considérable.

Mais le transport des marchandises exige, avec ' les méthodes ordinaires, des manipulations longues et coûteuses, qui sont incompatibles avec un service rapide et à départs fréquents. 11 faut comp- i ter au moins deux heures pour débarquer 150 a 200 tonneaux de marchandises, et autant pour en mettre à bord la même quantité.

Ce stationnement prolongé est une circonstance tout à fait rédhibitoire. ;

M. Dupuy de Lôme a résolu le problème d'une manière victorieuse, en embarquant un train entier de chemin de fer en dix minutes, sans qu'un seul des wagons où sont disposées à loisir les marchandises, ait besoin d'être ouvert.

La même rotation appliquée aux voitures à voyageurs évitera les ennuis et les fatigues du transbordement, qui s'accomplit si péniblement par les nuits d'iiiver.

Sur la côte d'Angleterre, à Douvres, il y a une rade profonde et bien abritée, où des travaux, qu'il sera facile d'exécuter, permettront l'embarquement et le débarquement des trains.

Sur la côte de France, il faudra créer une gai'e maritime, pour parer à la faible profondeur de la mer, et assurer le service à toute heure de marée.

Nous décrirons plus loin cette gare maritime. Auparavant, nous donnerons une idée des navires porte-trains, qu'elle est appelée à recevoir. j

Ces navires, à roues et à pales articulées, mus par une machine de 800 chevaux nominaux, ont 135 mètres de longueur, 11™, 20 de largeur et un tirant d'eau de 3"»,S0. Ils doivent réaliser, en calme, une vitesse de 18 milles nautiques, et faire la tra- i versée en une heure dix minutes par beau temps, et en une heure et demie dans les circonstances 1 les plus défavorables. Ils reçoivent (par une porte pratiquée à l'arrière) un train formé de 17 à 20 wagons, selon sa composition en voitures de j voyageurs ou en wagons de marchandises. Ce train, abrité dans un vaste entre-pont et entouré de salons, buffets, waters-closets, etc., sera rapidement fixé sur les rails, et le navire fera aussitôt sa route.

Mais, dira-t-on, comment va se comporter, dans une mer souvent houleuse, un navire chargé au- : dessus de son plan de flottaison, d'un poids aussi ] considérable? N'a-t-on pas à craindre des roulis désordonnés? etc.

La disposition des poids dans le navire portetrain ne sera pas une nouveauté Dans les navires cuirassés, matés et chargés d'une pesante artillerie, l'élévation des poids est bien autre chose, et pour- ! tant on sait que les frégates cuirassées le Solférino et le Magenta se sont montrées, au point de vue des roulis et des tangages, de parfaits navires de mer.

On peut donc être sûr que l'illustre ingénieur à j qui notre marine a dù ses consti'uctions si juste- j ment estimées, a choisi pour ses navires porte- '

trains les dimensions les plus propres à leur assurer la tranquillité désirable.

Avec deux navires en service et un troisième en réserve, on pourra faire par jour seize traversées simples; on échangera 288 voitures ou wagons de marchandises, soit 2,o00 voyageurs et plus de 2,000 tonneaux de marchandises (dans l'hypothèse, bien entendu, où toutes les places et tous les espaces seraient constamment utilisés).

Arrivons à la description de la gare maritime de Calais. C'est un îlot situé à 1,500 mètres des jetées, assez loin pour que les courants entretiennent une profondeur d'eau convenable.

Cet îlot est formé de deux arcs de cercle accolés par leur corde commune, dont la longueur est de 900 mètres. Cette corde est dirigée de l'est à l'ouest, et par conséquent à peu près parallèle au rivage. L'îlot, semblable à un grand navire échoué, présente donc ses deux pointes aux grands courants et les divise facilement.

Le côté du large est défendu par une jetée en maçonnerie, très solide.

Du côté de la terre, une jetée moins forte protège contre le ressac le bassin intérieur. C'est dans cette seconde jetée et vers son extrémité ouest, que s'ouvre l'entrée, large de 80 mètres. La surface intérieure dubassinest de i8 hectares; sa profondeur, par les plus basses marées, est de 5 mètres.

La jetée extérieure (ou du large) sert à la fois à la défense du bassin et à la circulation des trains qui y arrivent, par l'extrémité est, sur un pont métallique.

Le train parcourt la jetée jusqu'à son extrémité ouest, puis s'aiguille sur une rampe intérieure de 9 millimètres de pente, aboutissant successivement à trois embarcadères situés à des hauteurs difîérentes, appropriés aux diverses hauteurs de marée et auxquels les navires porte-trains viennent présenter leur arrière.

Avec ces trois embarcadères, chacun d'eux n'a plus qu'à racheter le tiers de la dénivellation maxima, qui est de 7™, 29, soit donc 2™, 43. La hauteur de chaque embarcadère est réglée de telle sorte que, pour la période de la marée qu'il dessert, le pont du navire se présentera tantôt au-dessous, tantôt au niveau, tantôt au-dessus de la charnière du pont-levis de 30 mètres de longueur, qui sert à passer du quai dans le navire.

On n'aura donc jamais sur ce pont-levis une pente supérieure à 4 centimètres par mètre.

La locomotive ne quittera pas le quai, et elle tirera ou poussera le train par l'intermédiaire de quatre wagons vides formant, entre le train et elle, une sorte de chaîne entrecroisée, maniable et d'un faible poids.

A Douvres, un système analogue, mais plus simple, servira à faire la même opération.

Le bac à vapeur conçu par Dupuy de Lôme, pour transporter les trains entiers de chemins de fer, n'a pas été exécuté. Mais les Américains ont repris cette idée, et le journal La Nature a publié, en 1881, la description d un floaling-railway , appartenant à la Compagnie du Great Central Pacific^ qui transporte des trains de chemin de fer à l'embouchure du iSacramento, dans la baie de Carquinez, en Californie.

Le Solano (c'est le nom du bac à vapeur) mesure 129 mètres de long, 3o mètres de large, avec un tirant d'eaii, en charge, de 2 mètres, et un tonnage de 3,000 tonneaux. Jl a deux roues à aubes, de 9 mètres de diamètre, indépendantes l'une de l'autre, pour la facilité et la rapidité des manœuvres. Sur le pont sont encastrées quatre voies de chemin de fer, pouvant receA^oir quarantehuit wagons de marchandises, ou vingtquatre voitures de voyageurs. De vastes plates -formes , mues par des machines hydrauliques, mettent en communication la voie du bateau et la voie terrestre. Le train glisse de la rive sur ce bateau, et récipro- (juement.

Un autre ferry-boat très curieux a été construit à Melbourne (Australie), en 1884.

Le cours de la Java formait un obstacle gênant pour les relations d'un quartier de la ville à l'autre; car la largeur de la rivière devient très considérable à la traversée de la ville. Le pont de Faits, le seul qu'on eût osé construire, est très éloigné, et on ne pouvait pas y avoir recours sans un détour, qu'il s'agissait d'éviter. En raison de ces circonstances, la ville décida la construction d'un bac à vapeur spécial.

Malgré ses grandes dimensions, le ferryhoa.t de Melbourne n'est pas destiné à porter des trains de chemins de fer, mais simplement des charrettes pleines de marchandises, ainsi que les nombreux voyageurs qui vont d'une rive à l'autre.

Pour assurer l'embarquement facile des

voyageurs et des bagages, le bateau a la forme carrée. Il est muni, sur les deux côtés, de trois ponts volants, qui permettent de le rattacher aux deux quais des deux rives du fleuve. Ces trois ponts sont assez larges pour recevoir de grosses voitures, et les attelages y viennent avec la même sécurité que sur la terre ferme. La machine motrice est assez puissante pour entraîner le bac avec sécurité, quelle que soit la charge remorquée, et la traversée ne dure que quelques minutes.

[ CUAPITHE XII

LES BATEAUX DE PLAISANCE A VAPKL'B. — lilSTOniQUE DE LA NAVIGATION DE PLAISANCE. — CLASSIFICATION DES DIFFÉRENTS TYPES DE YACHTS A VAPEUK. — CONS- TRUi.TlON DES YACHTS A VAPEUR. — DESCRIPTION DE QUELQUES-UNS DES PLUS REMARQUABLES.

La navigation de plaisance n'est pas chose nouvelle, tant s'en faut. Ce passe-temps l'Iait fort en honneur dans l'antiquité. Iâ'S galères de Denys de Syracuse, de Caligula, de Cléopàtre, d Iliéron, étaient bien des bateaux de plaisance. Il en était de même du gigantesque vaisseau de Ptolémée Philopator.

La galère qui conduisit Mahomet II à la conquête de Constantinoplc n'était qu'un navire de plaisance, que l'on avait seule- I ment armé pour la guerre.

Le Bucentaure, la superbe galère du bord de laquelle les doges de Venise procédaient j à la cérémonie du mariage avec l'Adriatique, [ était . un magnilique navire de luxe et de I plaisir. Les nombreuses descriptions que I l'on en possède en sont la preuve.

haRéaie, la splendide galère de Louis XIV, i n'était aussi, malgré ses canons, qu'un na- . vire de plaisance.

Tous ces navires, célèbres dans l'histoire des peuples modernes, se distinguaient par i le luxe inouï de leur décoration. Aujour-

d'hui les amateurs de la navigation de plaisance tiennent plutôt aux qualités nautiques et au confortable des aménagements qu'à l'ornementation. Nous ne voulons pas dire pourtant que nos yachts soient d'apparence négligée ; seulement ils n'empruntent leur beauté qu'à la pureté de leurs lignes, à la perfection de leur gréement, au soin qui préside à leur entretien, à la solidité et à la puissance de leur machine à vapevir, quand la vapeur est le moteur dont ils sont mvinis.

Ceci posé, nous jetterons un coup d'oeil sur le yachtinrj moderne, et nous signalerons les progrès qu'il a faits de nos jours.

Et d'abord, il faut établir combien cette distraction est supérieure aux divers genres de sport. Nous sommes loin de vouloir rabaisser les autres exercices du corps, car nous comprenons trop bien l'utilité et la valeur de la gymnastique, de l'équitation, de la chasse, de l'escrime, etc. ; mais on peut dire qu'aucun autre exercice n'exige une plus grande somme de qualités physiques et d'énergie morale que la navigation de plaisance.

L'amateur sérieux du yachting^ c'est-àdire celui qui a fait l'apprentissage de la manœuvre du bord et du commandement, a acquis, comme le chasseur, un bon jarret et un coup d'œil certain. Il a le pied assuré comme le gymnasiarque ; le corps souple et les rems solides comme le cavalier; la jambe ferme comme le tireur de salles d'armes; et de plus, il a exercé son esprit et accru son intelligence, car il a dû apprendre cette vaste et difficile science du marin, qui exige une si grande somme de connaissances variées.

Et quand un jeune homme, qui peut se procurer le luxe heureux du yachting, a développé, par cet exercice, ses forces physiques et intellectuelles, que de plaisirs ne l'attendent pas sur son yacht rapide ! Faire

: un voyage en mer, et commander seul j à bord, c"est-à-dire être la loi, le maître de tout un équipage ; — lutter contre les j éléments, contre les vents et les flots, et les dominer sans cesse; — partir, c'est-àdire laisser derrière soi les ennuis, les tristesses, les obligations de la vie sociale ; — voyager, c'est-à-dire jouir des mille spectacles que donne la mer, tant le jour que la nuit, soiis le soleil étincelant, ou à la sereine clarté des étoiles ; — franchir à travers l'Océan des parages inconnus, où le changeant horizon vous apporte des surprises toujours nouvelles ; — saluer, en passant, des navires de toutes les nations, qui dévorent l'espace, grâce à la vapeur qui les emporte ; — arriver, c'est-à-dire éprouver les satisfactions de l'œuvre accomplie et du danger conjuré ; — enfin, rencontrer au port l'imprévu et l'inconnu : — tels sont les plaisirs qu'assure au jeune yachtman son heureux passe-temps.

x\insi s'explique la passion que la navigation de plaisance inspire à bien de nos jeunes gens, épris de ce moyen séduisant et poétique de se donner, aux yeux du monde, un relief honorablement conquis.

C'est que le luxe du yachting n'est pas banal. Celui qui lutte, aux jours des solennelles régates, dans un port à la mode ou sur le bassin d'un fleuve, environné par la I foule attentive et curieuse ; celui qui navigue I sur son joli yacht, tout reluisant de cuivres I bien polis, peint de jolies couleurs, se disj tinguant par ses formes élégantes et fines, et bondissant fièrement sur la lame, entraîné par une machine à vapeur, présent heureux de la science docile, ou poussé par une vaste voilure, qui, de loin, frappe et attire les yeux des mille spectateurs rassemblés sur les rives, n'éprouve-t-il pas un plaisir supérieur à tous les autres? Et le propriétaire \ d'un yacht vainqueur à la course maritime, ne doit-il pas ressentir un juste mouvement 1 de fierté satisfaite bien au dessus du plaisir

([ueprouve le sporlsman qui ramène à l'écurie, énervé et fumant, son cheval f[ui

vient (le triompher sur le turf de Loni champs?

C'est ce que les Anglais ont les premiers compris ; car c'est en Angleterre qu'a pris

La -V

naissance et que s'est développé d'abord le genre de sport qui nous occupe. Vers 1820,

Fig. 302. — Cotre, ou cUpper de mer (de 10 métier).

le nombre des yachts qui se trouvaient à flot dans le Royaume-Uni était déjà d'une cinquantaine. En 1850, il atteignait le chiffre de 500, et depviis il s'est acci'u dans de vastes proportions; de sorte qu'en 1878, il atteignait le nombre de 3,268. Nous devons dire pourtant que dans ce dernier chiffre, les yachts à vapeur ne figuraient que pour 282.

La Hotte des yachts de plaisance emploie aujourd'hui, en Angleterre, près de 10,000 marins.

Le développement rapide qu'a pris en Angleterre la navigation de plaisance est dû à l'institution de nombreuses sociétés de yachtmen, dans toute l'étendue du Royaume- Uni. Ces sociétés encouragent par des prix le développement de ce sport. Le chiffre

SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR. 233

Fig. 203. — Ud yawl.

total des prix qu'elles ont décernés s'est élevé, en 1888, à 13,300 livres sterling- (335,825 francs).

Les Américains, dont on connaît l'esprit de progrès, ne sont par restés en arrière du mouvement né chez les Anglais. Les bateaux de plaisance sont très nombreux aux États-Unis , et dans plusieurs circonstances les Américains ont démontré leur

supériorité sur les Anglais, par des courses restées célèbres dans les annales du yachting.

Le yachting est relativement récent en Amérique, car c'est seulement en 1847 que se forma la première société nautique américaine, le New-York yaclil-cluh. Au fur et à mesure que cette société se développa, il s'en créa d'autres (une centaine au

moins) parmi lesquelles nous citerons le Brooklyn et le Boston yacht-club .

En France, les progrès de la navigation de plaisance ont été plus lents qu'en Angleterre et en Amérique. Aux expositions de 1867 et de 1878, on put voir de remarquables constructions navales de plaisance, et actuellement nous n'avons rien à envier aux Anglais ni aux Américains, en ce qui concerne le sport nautique.

Le yacht-club français a vigoureusement secoué la torpeur nationale , et a fini par acquérir une grande importance. Il compte parmi ses membres, indi'pendammentde yffC;^/???i?rt distingués, des officiers de marine, dont plusieurs amiraux, qui lui ont apporté leur profonde connaissance du métier de la mer.

A côté de la navigation de plaisance à voile et à vapeur, il faut placer le canotage à l'aviron, le rovjing^ comme l'appellent les Anglais, qui est également fort en honneur de l'autre côté de la Manche. De nombreuses sociétés de rowing existent en Angleterre. Les plus célèbres sont celles des universités d'Oxford et de Cambridge, qui, tous les ans, se livrent à ime lutte homérique sur la Tamise.

Voici, par ordre d'ancienneté, les noms des plus importants clubs de yachting et de rowing anglais :

Royal Cork d'Irlande, fondé vers 1720 Royal Yacht Sqvadron — en 1815 Royal Thames Yacht club — en 1 823 Thame s rowing club — en 1840

En France, le roiving a pris une grande extension, comme le prouvent les nom-

breuses embarcations de course à l'aviron qui sillonnent nos rivières et nos canaux,

Fie. 205. — Yole.

ainsi que la quantité de sociétés de ro- Roiving-Club, [a Cercle nautique de France, iving^nen qui se sont fondées dans notre le Sport nautifj[ue de la Gironde, etc., etc. pays, et dont les plus remarquables sont le \ Les autres nations européennes se sont

Fig. 2U6. — Ski fi'.

lancées dans le même mouvement à la suite j dans le yachting et le rowing européens, de l'Angleterre et de la France. L'Italie et

la Suisse occupent une place fort honorable ' D'après l'objet spécial de cette Notice,

Fig. 21)7. — Périssoires.

nous devons nous renfermer dans l'examen du yachting à vapeur. Cependant, pour la clarté de nos descriptions, il ne sera pas

inutile de jeter un coup d'œil, avant de passer à l'étude spéciale des yachts à vapeur, sur les types d'embarcations les plus

répandus dans la navigation de plaisance à voile et à l'aviron.

Les types les plus usités, comme bateaux Je mer à voile ou à l'aviron, sont les goélettes ou schooners, les yawls, et les cotres ou cutters; et en rivière, les clippers à dérive.

Les goélettes (lig, 201, page 231) portent deux mâts gréés chacun d'ime brigantine et d'une flèche, et quelquefois un phare carré au màt de misaine. Le grand màt se place juste au maître-couple et le mât de misaine très en avant. A l'avant est un beaupré, portant focs et trinquettes. Les cotres ou clippers de mer (fig. 202, page 232) et les ijawls (fig. 203, page 233) ont un gréement analogue, composé d'un màt portant brigantine et flèche et quelquefois un hunier et un beaupré ; les yawls ont en plus à l'arrière un mâtereau portant une petite voile dite tapecul.

Les clippers de rivière sont généralement gréés en houari (fig. 204), c'est-à-dire ont une grande voile triangulaire, portée par un petit mât, et un beaupré portant un foc.

Ce n'est pas ici que nous pouvons entrer dans le détail des particularités que présentent la construction de ces bâtiments à voiles. Bien que le sujet soit plein d'intérêt, nous nous bornerons à dire que l'on cherche surtout à donner aux yachts de mer des lignes d'eau très fines, peu de largeur, une voilure énorme, et que la stabilité s'obtient par une quille très haute et lestée fortement au moyen de feuilles de plomb.

Quant aux voiliers de rivière, ils portent généralement une quille mobile, appelée dérive, qui permet d'augmenter à volonté le tirant d'eau et la stabilité du bateau.

Les bateaux couramment employés en rivière, pour le canotage à l'aviron et les courses, sontla yole-gig,\G skiff, Voutriggerei \a périssoire ;])ms des embarcations diverses se rapprochant des canots des navires de mer, et qui sont employées à la promenade.

La yole qui reçoit de un à quatre rameurs, est représentée (fig. 205).

Le ski^ (fig. 206) diffère de la yole par sa plus grande longueur, son étroitesse, son pont avant et arrière en taffetas imperméable, ses grands porte-nage en fer, et la fargue qui entoure la chambre de nage. C'est un véritable kaïak esquimau perfectionné.

Quant à la ;3eVmo2>e|(fig. 207), c'est une embarcation extrêmement légère et mobile.

Nous arrivons aux yachts à vapeur. Pour faciliter leur étude, nous les classerons en trois catégories :

1" Yachts de mer.

2° Yachts de rivière proprement dits.

3" Canots à vapeur.