LES TRAINS RAPIDES
Les perfectionnements apportés aux locomotives, qui ont permis de réaliser de très grandes vitesses, et d'autre part, la sécurité acquise par l'emploi des freins continus et par la généralisation du block System, ont amené l'établissement, sur les
grandes lignes européennes, de trains justement appelés rapides, ou express, tous termes dont la désignation s'explique par elle-même.
C'est l'Angleterre, c'est-à-dire le pays dans lequel l'industrie des chemins de fer s'est développée, pour la première fois, avec une certaine ampleur, qui eut le mérite d'inaugurer l'ère des voyages rapides. On dit généralement que l'Amérique réalisa la première les grandes vitesses en chemin de fer, mais c'est une erreur complète, car la marche générale des chemins de fer américains est lente. On fait sur les routes ferrées du Nouveau-Monde, d'interminables voyages, sans quitter son wagon, mais les Compagnies américaines ne se préoccupent que de procurer un certain confort au voyageur, qui doit passer des semaines entières dans son car, et elles ne prennent point l'engagement de le transporter à grande vitesse. La forme particulière des wagons, c'est-à-dire leurlongueur excessive, ainsi que leur train articulé, s'opposeraient, d'ailleurs, à une vitesse anormale.
Après l'Angleterre, la France est entrée de bonne heure dans la carrière, en ce qui concerne l'organisation des convois à grande vitesse. Les trains express sont déjà de date ancienne, en France. Pendant ce temps, l'Allemagne, la Belgique et l'Italie marchaient avec une prudente lenteur.
Traitant dans ce chapitre des trains rapides, nous devons établir les distinctions que font les ingénieurs en ce qui touche la vitesse des trains. Nous dirons, en conséquence, que l'on distingue trois genres de vitesse : la vitesse commerciale, — la vitesse moyenne de marche — et la vitesse réelle à un moment donné.
La vitesse commerciale d'un train est le chiffre que l'on obtient en divisant le nombre total de kilomètres parcourus d'un point à un autre, par le nombre d'heures employées à le parcourir, sans déduire letemps
des arrêts aux stations intermédiaires, ni des ralentissements prévus en marche.
La vitesse commerciale est celle qui intéresse le voyageur; mais elle varie suivant les convenances du trafic et suivant certaines circonstances particulières propres à chaque pays et à chaque ligne. On a réussi, de nos jours, à l'augmenter, en diminuant le nombre des arrêts aux stations.
La vitesse moyenne de marche a un caractère plus technique. C'est le chiffre que l'on obtient en divisant la distance des deux stations extrêmes par le temps réellement employé, pendant la marche, à parcourir cette distance. Le calcul est alors fait en défalquant le temps absorbé par les arrêts aux stations, mais, sans défalquer le temps perdu, par les ralentissements forcés, les démarrages et les arrivées en gares.
Cette vitesse, qui dépend de la puissance <le la machine, dépend aussi du nombre de ralentissements prévus que le train doit subir sur sa route, du nombre de bifurcations qu'il rencontre au prolil de la ligne, et du nombre de points fixes, sinon dangereux, au moins exigeant impérieusement une marche prudente, tels que ponts tournants, etc.
La vitesse réelle de marche est celle qu'on
peut mesurer à tout instant avec des appareils appropriés. C'est celle qui intéresse l'ingénieur et le machiniste, et qui donne l'idée exacte de la puissance de la locomotive ; elle atteint et peut dépasser par moments 100 kilomètres à l'heure.
Des tableaux réunis par M. Gerhardt, ingénieur de la Compagnie du chemin de fer de l'Est, sur la vitesse des trains en Angleterre, et des itinéraires des lignes allemandes et américaines, on a déduit le tableau suivant :
Kilomètres à l'heure.
En Angleterre (sur , commerciale est de 70.8 voie normale), le j moyenne ,. . — 77.6
maximum de vi- i réelle — 10b. 0
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^ , . ( commerciale est de 63.4
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Les trains express français marchent à la vitesse moyenne de 60 à 70 kilomètres à l'heure. C'est ce qui résulte du tableau suivant :
