PASSAGES A NIVEAU

Les passages à niveau sont fréquents sur les lignes américaines. Mais en présence du système de liberté complète qui règne d'une manière absolue dans les États de l'Union, aucun règlement d'administration ne limite le nombre de ces passages que les Compagnies peuvent créer; les chemins de fer étant assimilés aux autres voies de communication par terre.

Pour avertir le public de l'approche d'une locomotive en travers de la route, il n'y a d'autre avertissement qu'un large écriteau placé au-devant de chaque passage à niveau, et portant cet avis « Prenez garde au train. »

Il n'y a presque jamais de barrière devant les passages à niveau. Quand il en existe, c'est une simple barre de bois posée en travers de la route, par le gardien, qui sert en même temps d'aiguilleur. D'autres fois, c'est une chaîne de fer que le gardien tend au-devant de la voie. Le plus souvent, il se contente d'agiter un drapeau rouge, et, plus souvent encore, il ne se donne aucun mouvement, et s'en rapporte à l'écriteau. Et notez que les passages à niveau sont fréquents dans les villes. Dans la ville d'Élizabeth, sur le Central of New-Jersey, il existait, en 1876, un passage à niveau, où 500 trains se succédaient chaque jour, et on n'y voyait aucune barrière ! L'aiguilleur seul était commis au soin d'agiter un drapeau rouge au passage des trains. Mais pendant qu'il s'occupait du passage à niveau, l'aiguilleur aiguillait-il ? Les accidents étaient donc fréquents sur cette ligne et sur le passage à niveau.

Dans les passages à niveau à l'intérieur des villes, les trains ralentissent leur marche, et la cloche de la locomotive, mise en branle par le mécanicien, avertit les piétons et les conducteurs de voitures d'avoir à se garer. Il y a, le long delà voie, des poteaux portant un B (bell) ou un W (whisïle) pour indiquer au mécanicien les points où il doit commencer à faire retentir la cloche.

Ce signal, du reste, n'a rien d'obligatoire. C'est ce qui a été plusieurs fois décidé par les tribunaux américains, à la suite de procès intentés aux Compagnies par les victimes d'accidents arrivés aux passages à niveau.

« Attendu, disaient les arrêts des magistrats, que le devoir d'une personne « qui traverse la voie est de faire attention au train, l'absence d'un signal « donné par la cloche ou par le sifflet de la locomotive n'engage pas la « responsabilité des Compagnies. »

En vertu du môme principe de liberté absolue, les municipalités ou les particuliers ont le droit d'établir des passages à niveau sur les routes, à la condition d'en faire les frais.

Un tel'régime, qui impose à chacun le soin de veiller sur sa conservation, a beaucoup secondé la création des chemins de fer; mais en ce qui concerne les passages à niveau, il n'est pas sans inconvénients. Dans les pays peu habités, et c'est le cas général en Amérique, le défaut de surveillance des passages à niveau est tolérable, mais dans les grands centres de population où une circulation active, en voitures et piétons, se fait en travers des rails, ce défaut de surveillance amène de fréquents accidents. En 1874, le rapport de la Commission centrale, des chemins de fer de l'État de Massachussels, constatait qu'il existait un passage à niveau à chaque deux kilomètres de cette ligne ; et que dans les trois années précédentes, 31 personnes avaient été tuées et 38 blessées dans la traversée de ces passages. Aussi la législature du Massachussets promulgua-t-elle un décret pour interdire l'ouverture de nouveaux passages à niveau, sans l'avis conforme de la Commission des chemins de fer et d'une Commission judiciaire.

Les mêmes plaintes s'étant manifestées dans les États de Connecticut de Pensylvanie, et dans celui de New York, on a commencé d'établir, sur les lignes de Philadelphie à New York, des barrières à demeure. Au moyen d'un contre-poids, manœuvré, de chaque côté de la voie, par le gardien, ces barrières s'ouvrent ou se ferment, selon les besoins de la circulation.

Dans les autres États de l'Union, on comprend de plus en plus les dangers de ce défaut de surveillance. APittsburg,à New York, à Philadelphie, on prend des mesures pour modifier, h l'avenir, cet état de choses. Ce qui n'empêche pas que, dans cette dernière ville, on laisse les trains de chemins de fer, dans les quartiers excentriques, parcourir longitudinalement les rues à niveau du sol ou les couper en travers.

Si vous ajoutez que, les locomotives américaines étant généralement chauffées au bois, des flammèches s'échappent de la cheminée, en dépit des toiles métalliques qu'elles renferment, et mettent quelquefois le feu aux maisons, dans la traversée des villes, vous reconnaîtrez que le système de tolérance accordé aux Compagnies de chemins de fer, s'il a de grands avantages pour les progrès industriels et commerciaux de la nation, en général, n'est pas sans quelques inconvénients pour les particuliers.

Le matériel roulant. — Les locomotives, les voitures et les wagons. — Particularités propres aux locomotives américaines. — Types divers de voitures. — LePassenger-car. — Le Puhnanris car, ou wagon-lit. — Le silver-car. — L'éclairage, le chauffage et la ventilation des wagons.

Locomotives. — Les locomotives américaines ont un type particulier, qui les différencie, au seul aspect, de celles de l'Europe. Une cabine vitrée protège le mécanicien contre le mauvais temps, et le chauffeur s'abrite dans la même cabine. L'intérieur de ce réduit est muni de lampes, de sièges, et de divers objets à l'usage du mécanicien et du chauffeur.

Sans sortir de sa cabine, le mécanicien peut donc effectuer toutes les manœuvres de la locomotive, surveiller la voie, serrer les freins. Une sonnette le met en communication directe avec le conducteur du train. Reconnaissant que le rôle du mécanicien exige du savoir et de la présence d'esprit, les ingénieurs américains lui évitent, autant que possible, les désagréments résultant de l'intempérie des saisons, ainsi que les déplacements, qui sont quelquefois dangereux, pendant la marche.

Une énorme cloche, placée à l'avant de la locomotive, est mise en branle par le mécanicien, à l'approche des stations ou dans la traversée des centres de population. Cet avertissement est indispensable sur des lignes qui ne sont protégées par aucune barrière, et où les passages à niveau ne sont surveillés par aucun gardien.

La cloche est quelquefois remplacée par le sifflet à vapeur; mais, au lieu . du bruit strident qui déchire les oreilles, le sifflet américain émet une sorte de bourdonnement, sourd et prolongé. La cloche étant plus agréable pour les habitants des villes, on réserve le sifflet pour les cas imprévus, par exemple pour l'avertissement du serrage des freins, en cas de danger.

La locomotive est à huit roues, mais, caractère essentiel à connaître, la moitié de ces roues est portée sur un châssis, et l'autre moitié sur un second châssis indépendant. Une cheville ouvrière réunit les deux trains, ce qui donne une certaine mobilité entre les deux châssis, et permet de franchir les courbes de petit rayon. Cette disposition n'a jamais été adoptée sur les

chemins de fer européens, parce qu'elle est, dit-on, contraire à la vitesse; mais en Amérique, où l'on se préoccupe d'éviter les travaux d'art, et où l'on admet, dans ce but, des courbes à très petit rayon, cette disposition est fondamentale.

Grâce à la cheville ouvrière, la locomotive américaine jouit d'une grande flexibilité. En tournant dans les courbes, en roulant sur des voies souvent très mauvaises, elle se maintient d'aplomb sur les rails, et conserve son adhérence, même en remorquant de lourdes charges, à grande vitesse. Dans les mêmes circonstances, la locomotive européenne, avec ses ressorts indépendants, ses roues calées sur l'essieu et sa rigidité générale, ne pourrait pas fonctionner. Le truc qui porte l'avant de la locomotive, tourne dans les courbes et glisse sous la machine juste assez pour dégager le châssis. Quand la voie est dure et non de niveau, le châssis sauterait sur les rails, mais des barres d'égalisation répartissent également la charge sur les quatre roues.

Le tuyau de cheminée est entouré d'une enveloppe de tôle, en forme d'entonnoir renversé; et entre ces deux tuyaux existe un treillis, qui, sans arrêter la fumée niles gaz, et sans nuire au tirage, retient les flammèches du combustible, lequel est habituellement le bois, et les rabat dans le cône inférieur, d'où il est rejeté sur la voie par un conduit spécial. Cette disposition a pour but d'empêcher lalocomotive d'incendier les récoltes dans les champs.

Un éperon, ou râteau, qui est tantôt en fer, tantôt en bois, arme l'avant de la locomotive, et lui donne sa physionomie particulière, aujourd'hui bien connue. Cet éperon, ou chasse-vache (cow-catcher) sert à écarter les animaux d'engrais qui se couchent sur les rails, ou qui errent près de la voie. Nous avons déjà signalé cet engin, nous n'y reviendrons pas. Nous ajouterons seulement qu'en hiver, le chasse-vache est remplacé par un chasse-neige, sur les lignes du Nord. Le chasse-neige est toujours en acier. C'est une sorte de soc de charrue, qui, rasant le sol, débarrasse la voie de l'amoncellement des neiges.

Pour éclairer la voie en avant, la locomotive est pourvue d'un gros fanal, posé au-devant d'un miroir parabolique en métal bien poli, et qui projette son faisceau lumineux à 400 mètres de distance.

Nous venons de décrire le type général des locomotives américaines. Il nous reste à ajouter que quelques types différents sont construits pour le service des lignes particulières. Nous ne saurions entrer dans la description de ces machines. Il nous paraît néanmoins utile de signaler une locomotive récemment adoptée, parce qu'elle témoigne du désir qu'ont les Américains

de remédier au vice que l'on reproche à leurs chemins de fer, à savoir la trop faible vitesse.

Pour créer entre New York et Philadelphie, un train-express, analogue à ceux de l'Europe, ce qui, jusque-là, avait fait entièrement défaut, un ingénieur français, M. L. Fontaine, a eu l'idée d'interposer entre la roue qui reçoit le mouvement et la roue motrice, une troisième roue, d'un diamètre moindre que les deux autres, et qui est calée sur l'essieu de la roue motrice. La roue commandée par le piston, agit par friction sur la roue interposée.

Nous représentons dans la figure ci-dessous la locomotive L. Fontaine. Un

FlG. 193. — LOCOMOTIVE L. FONTAINE

système de leviers commandé par un petit piston à air comprimé, permet de régler la charge transmise à cet essieu intermédiaire, et par lui à l'essieu moteur, en déchargeant plus ou moins les deux roues porteuses situées sous la cabine, ainsi que le truck à quatre roues de l'avant de la machine.

Une locomotive, construite d'après le système Fontaine, a été en service, pendant l'année 1880, sur le Canada Southern Railway. Cette locomotive a traîné un train composé de trente-neuf wagons et pesant 870 tonnes, sur une rampe de 4 millimètres par mètre, à une vitesse de 40 kilomètres 25 à l'heure; ce qui prouve qu'elle est également apte à faire le service des trains lourds.

On reproche à la locomotive Fontaine l'inconvénient que présente la masse considérable formée par les deux essieux superposés, les roues de friction et les roues motrices, masse. qui reçoit et qui transmet des chocs, fort nuisibles à la voie ; nous avons cru néanmoins devoir mentionner le système de construction essayé par M. L. Fontaine, comme un nouvel

exemple de cette disposition louable des Américains qui les porte à accueillir favorablement toutes les innovations, si faibles que soient leurs chances de réussite, et à ne jamais les rejeter à priori.

Wagons et voitures. — Les wagons américains diffèrent notablement des nôtres.

Au début, c'est-à-dire de 1830 à 1838, on avait conservé la division des anciennes diligences en deux ou trois compartiments ; mais on ne tarda pas

à comprendre qu'à un système nouveau de transport il fallait de nouveaux véhicules, et alors fut créé le car américain, caractérisé par sa grande longueur, et l'absence de compartiments, ce qui permet au voyageur de circuler d'un bout de la voiture à l'autre, comme sur un navire.

Ce qui a amené et facilité la création du car américain, long et sans divisions intérieures, c'est, faisons-le remarquer, l'invention qui fut faite, en 1833, par JohnJervis, du double châssis à cheville-ouvrière, appliqué aux

FlG. 19j. — ÎNI'ÉIUEUR U'U.N WAGON AMÉRICAIN

locomotives, pour lui donner la facilité de tourner dans les courbes. Cette heureuse disposition fut bientôt étendue aux wagons.

L'emploi du double truck a conduit à accroître beaucoup la longueur des voitures, pour utiliser le double châssis, qui, sans cela, aurait alourdi considérablement le matériel et augmenté le prix des transports.

Grâce à la grande longueur de la voiture, on a pu supprimer les compartiments, et faire d'un wagon une sorte de salle commune, avec deux entrées seulement, une à chaque extrémité. Les marches d'entrée, placées aux extrémités de chaque voiture, évitent l'un des plus grands inconvénients de nos wagons européens, à savoir les marchepieds latéraux, dont l'accès est si difficile pour les personnes faibles ou âgées.

La communication que l'on a pu établir entre les voitures (ce qui est à peu près impossible sur les wagons européens), est un autre caractère essentiel des wagons américains. La faculté que l'on a de circuler d'un boiil à l'autre du train, contribue à la sécurité, ajoute, à la facilité du service des conducteurs et des gardes-freins, et donne beaucoup d'agrémenl aux voyages.

La grande longueur des wagons à voyageurs, et la suppression des compartiments, ont permis d'aménager leur intérieur de manière à produire l'éclairage, le chauffage et la ventilation dans les meilleures conditions, ce donl on ne se préoccupe pas assez en Europe, où, la durée des voyages en chemins de fer étant assez courte, on n'a pas autant à s'inquiéter de chauffer, d'éclairer et de ventiler. Mais en Amérique les voyageurs ayant à faire dans les wagons un séjour prolongé, et devant supporter un froid rigoureux en hiver et les chaleurs excessives de l'été, avec la nécessité de traverser quelquefois des contrées presque désertes et n'offrant que peu de ressources pour la nourriture, il a fallu songer au bien-être du voyageur, sous tous les rapports. Dans un pays d'une étendue aussi considérable, où l'on a à entreprendre des voyages qui durent parfois des semaines entières, et où l'on ne trouve que rarement de quoi satisfaire aux besoins de la vie, on a été forcé de faire des voitures des chemins de fer des espèces d'hôtelleries roulantes.

Ces remarques générales posées, arrivons à la description des wagons américains [passenger car) (fig. 194).

Le passenger car (fig. 194) a la forme d'une caisse, dont la longueur n'est pas moindre de 15 mètres et la largeur de 3 mètres. Porté sur 8 roues, il contient 56 places. Comme la locomotive, il repose sur deux cfuàssis s'articulant par une cheville ouvrière. Les sièges sont disposés par bancs, qui regardent en avant du train, et sont séparés par un couloir, permettant de circuler entre les deux rangées (fig. 195, page 461). Un poêle à charbon chauffe la voiture, pendant l'hiver. Une fontaine pleine d'eau glacée, dont les Américains sont grands consommateurs, est à la disposition des passagers, en toute saison.

A l'avant de la voiture est une plate-forme extérieure, abritée par un auvent, d'où le touriste peut suivre la succession des paysages et des sites. Seulement, on est assez mal à l'aise sur cette plate-forme ; car le conducteur y passe et repasse à chaque instant, et l'on gêne les manœuvres des gardes-freins, quand ils viennent mettre en mouvement la grande barre qui pousse les sabots. En outre, comme on est près des roues, la trépidation fatigue beaucoup. Il est vrai que l'on y fume tout à son aise, tandis qu'à l'intérieur du car les douceurs du cigare ne sont pas autorisées.

De cette plate-forme on peut sauter, si l'on est agile, sur la voiture suivante, et parcourir ainsi tout le train. Mais si la voilure marche à grande vitesse, et qu'elle bondisse un peu sur les rails, l'enjambement offre quelque danger. Ce qui, d'ailleurs, n'empêche personne de passer d'une voiture à l'autre, au risque de se casser quelque chose.

FlG. 196. — SALON d'un wagon-ut américain

Les banquettes, au nombre de quatorze par voiture, contiennent, chacune deux places. Les dossiers qui ne s'élèvent guère qu'à 0m,85, au-dessus du plancher, n'empêchent pas la vue de s'étendre dans toute la longueur du wagon. Ils présentent, en outre, cette particularité de pouvoir tourner, grâce à deux tiges articulées qui les retiennent aux extrémités, autour d'un axe correspondant au milieu du siège. Il peuvent aussi se placer en avant

ou en arrière. Cette disposition supprime, au besoin, les places à reculons et permet à trois ou quatre personnes de se. grouper ensemble.

A chaque banquette correspond une fenêtre, munie d'une glace, d'une persienne, et quelquefois d'une toile métallique, à mailles très fines. On fait disparaître, quand on le veut, la glace et la persienne, non pas en dessous

FlG. 197. — SALON D'UN WAGON-LIT AMÉRICAIN TRANSFORMÉ EN DORTOIR

de la fenêtre, comme dans nos wagons, mais en dessus, comme ces croisées à guillotine, qui sont d'un usage universel en Angleterre et en Amérique. Les "laces se meuvent dans d'étroites rainures, où elles ne peuvent pas ballotter, de sorte qu'on est affranchi du bruit produit par la trépidation des vitres.

Ce mode d'installation des fenêtres assure une certaine ventilation ; mais, comme nous l'expliquerons plus loin, d'autres fenêtres, de 0m,50 de largeur

sur 0m,2O de hauteur, placées dans les parois plus ou moins verticales du sur-haussement delà voiture, produisent un renouvellement d'air très actif.

Le conducteur circule incessamment dans le couloir, pour contrôler les billets, que l'on passe ordinairement au cordon de son chapeau. Si le voyageur dort, ou est occupé à une lecture, le conducteur prend son billet, le poinçonne, puis le remet au chapeau du dormeur ou du liseur. Dans le car se trouve un marchand de journaux, de cigares, de fruits, de victuailles, etc., qui, en même temps, rend aux voyageurs mille petits services officieux.

Fig. 198. — salon d'un Silver car-palace

Pour mettre le voyageur en communication avec le chef de train, une corde passe à la partie supérieure de chaque voiture, et aboulil, guidée par des anneaux de fer, à la cabine du mécanicien. Chaque voyageur, en cas de danger, peut tirer cette corde, qui fait retentir une sonnette. Voilà un signal d'alarme bien simple. Il est supérieur, reconnaissons-le, au signal d'alarme électrique, dont nous avons parlé à propos des chemins de fer européens; et peut-être serait-il bon, chez nous, d'accepter ce mode facile et pratique de mettre en rapport les voyageurs avec le conducteur du train.

Nous avons dit que l'on ne fume pas dans les cars américains, mais seulement sur la plate-forme. 11 y a bien un wagon spécial pour les fumeurs ; mais il est si sale, si mal tenu, que l'on se hâte d'en sortirquandony est entré, m. 59

Dans le passenger car la journée s'écoule donc sans ennui, et avec tout le confort désirable. Le voyageur n'est pas, comme dans nos wagons, emprisonné, emboîté, muré. Il peut aller et venir d'un bout à l'autre du train, respirer le grand air, sur la plate-forme, enjamber, s'il le veut, d'une voiture à l'autre, et se nourrir, grâce au marchand de comestibles qui voyage avec le train! Mais c'est autre chose la nuit. Les sièges, bas et sans dossiers, interdisent le sommeil. Si la fatigue vous endort un moment, on ne tarde pas à se réveiller, courbaturé et endolori. Quand on voyage sur le chemin de fer du Grand Pacifique, on voit des wagons remplis d'hommes, d'enfants et de femmes, succombant à la fatigue, après plusieurs journées de voyage, et dormant, ou essayant de dormir, dans les postures les plus pénibles et les plus tourmentées. Aussi sur les chemins de fer américains voyageait-on rarement de nuit, autrefois. C'est pour les voyages de nuit qu'ont été créés en Amérique les wagons-lits, les spleeping-cars, que l'Europe a imités, mais qui sont tout à fait d'origine américaine.

Un industriel de Chicago, Pulmann, est l'inventeur du wagon-lit; d'où le nom de Pulman's car (voiture de Pulmann) pour désigner le wagon-lit américain.

Nous avons décrit, dans la Notice sur les chemins de fer en Europe, les wagons-lits de la Compagnie internationale européenne. La description du wagon-lit américain en sera fort abrégée.

Le wagon-lit américain est le car ordinaire, dont on a lu plus haut la description, mais plus élégant dans sa décoration, et pouvant se transformer, la nuit, en dortoir. Pour cela, chaque double siège devient une couchette, grâce aux dossiers, qui sont mobiles. On enlève deux de ces dossiers, et on réunit les deux places qui se font vis-à-vis; ce qui forme un sommier en bois. Sur ce sommier on étend un matelas, des draps, un traversin, un oreiller, et le lit est fait.

Un deuxième étage de lits se dresse par-dessus le premier, au moyen de la paroi latérale supérieure de la voiture, qui se rabat, à l'intérieur, grâce à deux charnières. La planche ainsi rabattue est soutenue dans une position horizontale par deux tiges de fer obliques. La literie se pose, sur cette couchette supérieure, comme sur l'inférieure. Un rideau glissant sur une tringle isole les deux lits de chaque étage (fig. 197, page 464). C'est à peu près l'aménagement des couchettes sur les paquebots à vapeur; mais les lits sont ici beaucoup plus larges, car ils ont la largeur de deux places. Le couloir du milieu, resté libre, est éclairé, pendant toute la nuit, par des lampes suspendues au plafond.

Le jour, tout se remet en état, et, quand le lit est supprimé, le voyageur

reprend sa place, ou plutôt ses deux places, car il est forcé d'en payer deux, pour occuper un lit, la nuit.

Un petit réduit est réservé au cuisinier, qui prépare les repas des voyageurs, et les fait servir dans le car.

Pour créer, sur nos chemins de fer européens, des wagons-lits, il a suffi d'imiter les dispositions du Pulmann's car. Les voitures sont un peu moins longues, mais l'installation générale est la même.

C'est ainsi que l'on peut faire, en Amérique, des voyages de toute une semaine, sans se fatiguer beaucoup. On dort assez bien dans les lits du wagon, et, le matin venu, chacun se rend à un lavabo commun. C'est une petite pièce où l'on se lave, se peigne, se brosse, s'éponge, etc. Hommes et femmes font ensemble leur toilette du matin ; mais la réserve des mœurs, et le sentiment de respect pour les femmes, qui est général en Amérique, enlèvent tout fâcheux caractère à cette promiscuité des sexes. Chacun songea soi, et s'inquiète peu des autres. On peut dire que dans le lavabo commun des Pulmann's cars, il n'y a ni hommes ni femmes : tous américains.

Nous ajouterons que les voyageurs de haut lignage peuvent se donner le luxe de voitures aristocratiques. Le silver car palace (voiture-palais) est un wagon richement décoré, avec salle spéciale pour le restaurant, et qui est divisé en compartiments particuliers, parmi lesquels un vaste salon. De larges fenêtres, munies de glaces, permettent d'embrasser tout le paysage (fig. 198, page 465). Le silver car palace est donc une sorte de restaurant roulant. On le trouve sur le chemin de l'Érié, sur les grands railways du Pacifique et sur celui de New York à San Francisco. Il ne constitue pas de trains particuliers, mais un seul wagon, que l'on attelle au reste du train.

Cependant le silver car palace a peu d'amateurs. Les Américains aiment le confort, mais non le luxe, et le Pulmanri s-car ne laisse rien à désirer, pour la facilité de la vie en voyage, de jour et de nuit.

Nous n'avons parlé qu'incidemment du chauffage et de l'éclairage des voitures. Entrons dans quelques détails à ce sujet.

L'éclairage intérieur du passenger car se fait au moyen de grandes lampes à huile minérale, suspendues au plafond, ou de lanternes contenant plusieurs bougies, poussées, comme dans les lanternes de nos voitures, par un ressort àboudin. L'huile minérale, qui sert à cet usage, est, non le pétrole, qui est rigoureusement banni, mais un produit de la distillation de l'huile minérale, qui n'est pas très inflammable (minéral oil). Chaque lampe, alimentée par cette huile, éclaire comme quatre bougies stéariques.

L'éclairage au gaz commence à se répandre beaucoup dans les voitures, parce qu'il est plus économique. Sur le chemin de fer de Philadehhia Reading, le gaz employé pour l'éclairage provient de la distillation du pétrole. On le comprime à 24 atmosphères, dans des réservoirs en tôle, fixés sous le wagon, qui le débitent, au moyen de tubes aboutissant à l'intérieur des voitures.

Sur le chemin de fer de Pensylvanie, le gaz est fourni par l'usine de la ville. On le comprime dans des réservoirs, à 4 atmosphères seulement. On estime qu'un bec de gaz équivaut, comme puissance éclairante, à dix-sept bougies stéariques, et qu'il est sensiblement plus économique que l'huile minérale.

Le chauffage s'effectue généralement, comme nous l'avons dit, par un poêle en fonte, placé dans un coin du wagon. Mais la présence d'un foyer au milieu d'un convoi de chemin de fer, n'est pas sans dangers. En cas de collision ou de choc, même léger, le charbon incandescent est projeté, et de nombreux accidents ont été la suite de ce moyen de chauffage, auquel les Américains tendent à renoncer.

Le chauffage à l'eau chaude, ou le thermosiphon, qui est si en faveur sur les chemins de fer du nord de l'Europe, a été installé par M. Baker sur beaucoup de trains américains. Un poêle en fer chauffe un réservoir d'eau, et, de là, des tubes font circuler l'eau chaude sous tous les sièges des voitures, L'eau revient ensuite à la chaudière. Dans ce système, emprunté aux calorifères à eau chaude, si répandus dans les grands établissements publics d'Europe, l'eau n'est jamais renouvelée : c'est la même qui circule incessamment des tuyaux à la chaudière et de la chaudière aux tuyaux.

Sur le chemin de fer du Grand Pacifique, on fait usage du procédé Baker (circulation d'eau chaude) en le simplifiant.

Quant aux boules d'eau chaude, le procédé de prédilection des chemins de fer français, il n'est d'aucun emploi sur les trains américains.

La ventilation des voitures, dont on ne se préoccupe aucunement sur les railways d'Europe, est, au contraire, l'objet de soins particuliers en Amérique. Le voyage, en hiver, dans un wagon fermé, occasionne à beaucoup de personnes un malaise, dont elles ne comprennent pas la cause, et qui provient uniquement de la viciation de l'air par la respiration. Il est donc important de renouveler l'air des wagons. En Amérique une ventilation active est inhérente au matériel des passenger cars. Nous avons dit, en donnant la description de l'aménagement intérieur de la voiture, que la ventilation est assurée par des fenêtres de 0m,50 de largeur sur 0m,20 de hauteur, placées dans les parois, plus ou moins verticales, du sur-haussement de la voiture. Dans certains wagons, la glace de ces petites fenêtres est, à volonté, mobile

autour de l'un ou de l'autre de ses bords verticaux, et on l'ouvre partiellement du côté vers lequel le wagon marche : l'ouverture entre-bâillée devient alors le lieu d'un courant d'air du dedans au dehors, dans le sens opposé à la marche du train. Le courant d'air qui s'opère par ces fenêtres est très sensible, car si l'on présente, dans l'entre-bàillement, une allumette enflammée, la flamme est repoussée avec force. Les choses se passent comme si, le wagon restant immobile, l'air immobile, l'air extérieur, se portait vers l'arrière, en longeant la paroi, et opérait un appel d'air à la rencontre des fenêtres entre-bâillées. Le wagon marchant alternativement dans les deux sens, il faut que l'axe de rotation puisse être changé.

A ce système, un peu élémentaire, on a substitué, à la suite d'études faites par le Conseil d'hygiène de l'État de Massachussets, d'autres dispositions plus compliquées, mais d'un effet certain, que nous passerons sous silence, pour ne pas entrer dans des détails trop techniques.

Les wagons à voyageurs étant suffisamment décrits, nous dirons un mot des wagons à marchandises.

Ce qui domine dans la construction des wagons à marchandises, c'est l'attention d'approprier l'aménagement de chaque véhicule à la nature des matières transportées. Le wagon est toujours d'une grande longueur, comme ceux à voyageurs, mais l'intérieur est très diversement distribué.

Dans le transport des grains, farines et tous produits des céréales, on a des wagons fermés {boxe cars) munis d'une porte à coulisse.

Pour le bétail, on a des wagons à claire-voie [catle cars).

Le transport du bétail vivant est, d'ailleurs, une opération de grande importance. Les moutons, les bœufs, les porcs, font d'immenses voyages, pour arriver du fond du Texas, de l'Arkansas, du Colorado ou de Buenos-Ayres, jusque dans les États du Nord. Aussi sont-ils l'objet de soins minutieux, pour leur nourriture et leur entretien, pendant le voyage. On arrête les trains plusieurs fois par jour, et des mangeoires, portées sur des mâts mobiles, s'abattent devant les animaux, pour leur donner leur ration d'herbes ou de grains et les faire boire. Les figures 199, 200, montrent le mécanisme fort simple, de ces mangeoires mobiles. Le train étant arrêté en face de la mangeoire, placée elle-même le long du quai, un employé presse, au moyen du disque qui la termine, une tringle de fer, qui, par son mouvement de bas en haut, fait basculer un levier, A B, muni d'un contre-poids e. Ce levier étant attaché au râtelier bd, le fait descendre à la portée des animaux. Par le même mécanisme, on relève l'appareil quand il faut repartir.

Les gardiens qui accompagnent les animaux, bouviers, bergers, porchers,

venus de leur pays natal, les surveillent avec grand soin, pendant le long trajet qu'ils ont à accomplir.

Pour la houille, on a de simples plates-formes, avec bords élevés, ou des wagons semblables à ceux qui servent, en Europe, à enlever les terres pendant les terrassements.

Pour le pétrole, on a des wagons en tôle, de forme cylindrique, terminés par des calottes hémisphériques et posés sur un châssis. Ces réservoirs peuvent contenir le volume de 85 barils de" pétrole. Comme ils sont clos

Fig. 199. — nourriture du bétail tendant le transport sur un railway

de toute part et formés d'une tôle très résistante, toute chance d'incendie est écartée.

Terminons en disant que les roues des wagons à marchandises, comme, d'ailleurs, celles des wagons à voyageurs, ne sont pas en fer, mais en fonte d'une excellente qualité. C'est un' résultat qui n'a pas encore été atteint sur le matériel roulant des chemins de fer de l'Europe, où les roues de tous les véhicules sont en fer.

En ce qui concerne le matériel roulant, il est, en Amérique, un usage qui contraste beaucoup avec les habitudes administratives des chemins de fer européens : on loue le matériel roulant à des Compagnies. La construction d'un railway étant terminée, on s'aperçoit, quelquefois, que l'argent manque pour fabriquer voitures, locomotives et wagons. Alors on s'adresse à des

LES VOIES FERKËES EiN AMÉRIQUE Compagnies plus riches, qui louent, pour un temps, le matériel, lequel sera plus tard acquis, sur le bénéfice réalisé par la nouvelle ligne.

Il est même des commerçants qui fabriquent des wagons destinés au transport de leurs marchandises spéciales, et qui les font voyager sur les lignes, en payanl un prix convenu pour le parcours. Des marchands de bestiaux organisent ainsi des trains d'animaux vivants. Des meuniers font venir des blés de très grandes distances, par exemple de Chicago à New York Le

Fia, 200. —