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fameux montreur de bêtes, Barnum, fait transporter ses fauves-pensionnaires et son cirque de chevaux, y compris le personnel attaché à son entreprise, dans des cages placées sur des trucks spéciaux, en payant seulement le parcours et remisant ses wagons chez lui, à chaque voyage.

Le chemin de fer, en Amérique, est un agent commercial, qui revêt une foule de formes, qui s'applique aux besoins les plus divers, et dont nous ne pouvons nous l'aire une idée avec nos habitudes correctes et compassées de transaction et de réglementation en matière de chemins de fer.

Les accidents sur les chemins de fer américains; leurs causes, leur diminution dans ces dernières années. — Moyens de sécurité : freins et signaux.

On admet généralement que les accidents sur les chemins de fer américains sont fréquents, et, en même temps, fort graves. Dans les premiers temps de la création des voies ferrées du nouveau monde, les malheurs étaient, en effet, nombreux. La construction hâtive des voies ferrées, le peu de préoccupation que l'on avait alors de construire solidement les ouvrages d'art, et le fiévreux désir de livrer rapidement la ligne à la circulation, donnaient lieu à des collisions.

Outre le mauvais état de la voie, le défaut de surveillance, l'imperfection des signaux, et l'absence, encore aujourd'hui assez fréquente, de communications télégraphiques entre les stations, absence que l'auteur d'un opuscule récent publié en Angleterre, sur les accidents de chemins de fer, M. Adams [Railway accidents) qualifie de criminelle, expliquent ces catastrophes.

Le mode de construction des voitures américaines et leur système de chauffage, rendent compte de la gravité particulière que présentent les collisions sur les voies ferrées américaines. Les wagons, en raison de leur longueur, par suite de leur système d'attelage central, et de leur masse considérable, tendent à pénétrer les uns dans les autres, en continuant à suivre la même direction. Ils s'emboîtent, alors, comme les tubes d'une lunette : ils font télescope, disent les Américains. De là le grand nombre de victimes. Au contraire, nos wagons européens étant attelés de bout en bout, un choc les sépare, et tous sont projetés à droite et à gauche de la voie, sans s'enfoncer les uns dans les autres.

Les châssis sur lesquels reposent les caisses des wagons , n'étant pas solidement reliés à celles-ci, il s'ensuit que, quand les wagons sont soulevés par un choc, les caisses se séparent du châssis. On a vu plusieurs fois des caisses de wagon transformées en traîneaux, à la suite d'un accident, parcourir seules d'assez grandes distances, en vertu de l'impulsion acquise.

Les poêles à charbon qui chauffent les voitures , sont une cause de grands dangers, après une collision, en provoquant l'incendie du train. Le 18 décembre 1867, le déraillement d'un train à Angola, sur la ligne de Lake Shore et Michigan Southern, occasionna la mort de 42 personnes, dont la plupart périrent dans les flammes. En décembre 1876, sur la même ligne, le pont en bois d'Ashtabula s'étant écroulé, sous le poids d'un train contenant 170 voyageurs, l'incendie qui suivit cette chute, fit périr dans les flammes plus de 80 victimes. Les 24 décembre 1872 et 19 avril 1873, à Prospect et à Richmond, près de Boston, l'incendie des voitures eut des conséquences analogues, mais sur une moindre échelle.

Les récits des journaux, qui donnent toujours un grand retentissement aux accidents sur les railways américains, contribuent beaucoup à accréditer l'idée de la fréquence et de la gravité de ces accidents. Sur une ligne des Etats de l'Est, le jour de l'inauguration de cette ligne, un convoi d'invités franchissait un pont de bois très élevé, jeté sur un torrent, lorsque le pont s'écroula et engloutit dans la rivière le président de la Compagnie, des sénateurs, des représentants des États-Unis et des reporters. On conçoit que de tels événements, racontés par la presse des deux mondes, aient jeté un assez mauvais renom sur les chemins de fer américains. On peut cependant affirmer que sur ces railways les accidents sont rares aujourd'hui, et que la sécurité y est presque aussi grande que sur ceux d'Europe.

Pour l'année administrative commençant au 1" octobre 1872 et finissant au 30 septembre 1873, il n'y a eu, sur le chemin de fer de l'Érié, qui a toujours été cité, à tort ou à raison, comme le plus mal entretenu de tous ceux des Etats-Unis, qu'un seul voyageur tué, sur 3,922,156 de personnes qui ont été transportées sur cette voie pendant cette période. Sur Y Atlantic and Great Western, du 1" juillet 1872 au 30 juin 1873, il n'y eu que deux cas de mort, et l'on avait transporté 957,940 voyageurs : un de ces malheurs était uniquement causé par l'imprudence de la victime.

Il faut considérer, d'ailleurs, que l'Amérique étant le pays où L'on voyage le plus en chemin de fer, car les railways y constituent les seules routes, le seul moyen de transport pour les personnes, il ne serait pas surprenant que les accidents de chemins de fer fussent un peu plus fréquents dans le nouveau monde qu'en Europe.

Ces prémisses posées, examinons les moyens qui garantissent la vie des voyageurs, c'est-à-dire les freins et les signaux.

Freins. — Les freins jouent, dans l'exploitation des railways américains, un rôle plus important qu'en France. On les manœuvre à toutes les stations.

Tous les wagons, ainsi que la locomotive, sont pourvus de freins, et l'on peut enrayer toutes les roues.

La manœuvre pour l'enrayage s'opère avec un levier de fer fixé extérieurement contre les paliers du wagon, et surmonté d'un disque, qui fait tourner le pas de vis. Une chaîne qui s'enroule autour de l'extrémité inférieure de la vis, fait avancer ou rétrograder les sabots, qui s'appliquent contre la jante des roues. Le garde-freins ne se tient pas toujours en permanence sur les paliers, il va souvent s'asseoir à l'entrée d'un des wagons voisins, ou dans le fourgon à bagages, qui est en tête du train.

Le frein à contre-vapeur a été essayé, mais sans succès, et il a été abandonné.

On ne saurait élever de trop grands reproches contre le système de serrage des freins des wagons aux État-Unis, quand on songe que c'est de ce pays que nous est venu le frein à air comprimé, le frein Westinghouse (1).

Le frein Westinghouse a été adopté en 1871 sur un assez grand nombre de lignes américaines, à la suite de plusieurs accidents, qui avaient eu pour cause le manque de freins suffisamment énergiques, notamment après une désastreuse collision, sur YEastern du Massachussets, qui coûta la vie à dix-neuf personnes. Les Compagnies, payant de fortes indemnités aux victimes des accidents, ont intérêt à éviter les collisions. Elles se décidèrent donc

(1) L'invention du frein à air comprimé appartient à M. Daniel Colladon, le savant ingénieur de Genève, qui, dans un brevet en date du 10 décembre 1855, en donna la description. On trouvera, dans la Revue industrielle du 5 mars 1879, le texte du brevet pris par M. Daniel Colladon, pour un système de serrage des freins par l'air comprimé, avec un dessin montrant le réservoir d'air comprimé, la distribution de l'air et le mode d'attelage des wagons l'un à l'autre. Le tome LUI des Brevets d'invention français, donne les détails de l'ajustement des tubes qui contiennent et conduisent l'air comprimé, ainsi qu'un modèle d'exécution de ces jonctions de tubes que l'illustre physicien génevois a fait exécuter depuis, et qui fonctionne parfaitement.

Ce n'est qu'en 1856, que l'on a commencé, en Amérique, à faire usage de freins à air comprimé.

MM. Pontzen etLavoinnc, dans leur ouvrage sur les Chemins de fer en Amérique, disent, en effet, dans un historique de cette question :

« Dès l'année 1852, un brevet était pris par un inventeur de New York, A. Valber, pour l'application de l'air comprimé à la manœuvre des freins.

« Eu 1856, M. Douglas Galton constatait, dans un rapport sur les chemins de fer des États-Unis, l'emploi sur le Philadelphia et Reading railway d'un système de frein, appliqué à toutes les voitures d'un même train et mis directement en action par le mécanicien. Sur le Baltimore et Ohio, on s'est servi pendant un assez grand nombre d'anuées, d'un frein continu imaginé par M Longhridgc. Ce frein était mis en jeu parl'une des roues motrices d'arrière de la locomotive, dont le moutonuet, en s'engageaut dans la gorge d'une poulie, mettait, par l'effet du frottement, cette poulie en mouvement, et déterminait ainsi l'enroulement d'une chaine commandant tous les freins des voitures.

« Enfin sur le New York Central et Hudson River, on a appliqué jusque dans ces dernières aunées le frein du système Creamer dont les voitures à voyageurs sont pourvues, indépendamment du frein ordinaire à main. » (Tome 2» page 164, in* 8° 1882.)

à se servir du frein à air comprimé. La Compagnie Pullmann s'appliqua à propager l'usage de ce frein. Déjà, en 1869, la grande Compagnie Pensylvania l'avait adopté, et son exemple fut suivi bientôt par plusieurs autres Compagnies.

En 1878, on comptait, aux États-Unis, 200 Compagnies exploitant plus de 8,000 kilomètres de chemin de fer, qui avaient adopté le frein Weslinghouse. Dans l'État de Massachussets, à la fin de 1879, sur 473 locomotives, 361 étaient pourvues du frein à air comprimé ; et ce môme frein était appliqué à 1 ,363 voitures à voyageurs, sur un nombre de 1 ,669 voitures qui composaient son matériel.

Le frein à vide commence à se répandre également sur les voitures américaines, mais il est loin d'avoir pris en Amérique le développement qu'on lui voit en Angleterre et en France.

FlG. 202. — LOCOMOTIVE ET TENDE H AMÉRICAINS

Signaux. — L'organisation des signaux est loin de l'état de perfectionnement qu'elle présente sur les lignes européennes, et leur exécution, de la part du personnel, laisse à désirer.

Dans les gares, on se contente de sonner la cloche de la locomotive, et l'on ne se sert que rarement du sifflet. On sonne également la cloche à l'approche des stations. Le sifflet sert à commander le serrage et le desserrage des freins, à signaler les arrêts, l'approche de points dangereux, croisements, ponts tournants, etc.

C'est le mécanicien qui donne les signaux au moyen de la cloche ou du sifflet. Le conducteur, en tirant la corde qui longe tout le train, commande l'arrêt, le départ, le ralentissement, etc.

Les feux, puis les signaux de nuit et les disques colorés, pour les signaux de jour, ont les mêmes significations qu'en Europe. Il est fâcheux seulement que les couleurs employées pour les signaux ne répondent pas, sur toutes les lignes, aux mômes avis. L'uniformité des couleurs et des signes, qu'il serait important de réaliser, n'a pu l'être encore. Les signaux blancs et rouges indiquent que la voie est libre et que l'on peut s'avancer. Le vert est

employé comme signal de ralentissement ; sur d'autres lignes c'est le bleu qui a cette signification.

Il faut dire, à la louange des ingénieurs américains, qu'ils accordent une grande confiance aux signaux automatiques, et que c'est dans ce sens que se dirigent aujourd'hui les efforts des inventeurs. Les signaux automatiques leur paraissent offrir, par cela même qu'ils fonctionnent sans l'intervention de l'homme, des garanties que des employés, sujets à manquer d'attention ou à s'absenter, ne sauraient leur donner. Aussi le sifflet automatique à vapeur, qui signale, à la station, l'approche de la locomotive, et que nous avons décrit et figuré (p. 393), est-il adopté sur beaucoup de lignes. Les signaux automatiques peuvent être employés en toute confiance, depuis que les freins continus, dont tous les trains de voyageurs sont pourvus, permettent de conjurer les dangers que pourrait amener le jeu imparfait de ces mécanismes annonciateurs qui onU'électricité pour agent. .

Un nombre très varié de signaux automatiques ont été proposés, et quelques-uns même ont été appliqués, sur les railways américains. Nous sortirions des limites de cet ouvrage en les décrivant. Notons seulement que parmi les moyens de signaler automatiquement l'état de la voie, l'électricité et l'air comprimé ont été utilisés avec beaucoup de bonheur. Seulement, ces diverses inventions ne sont pas encore entrées dans la pratique.

Le désir d'assurer la sécurité complète des trains, n'est pas allé, pourtant, jusqu'à faire adopter aux Compagnies américaines le block-system, dont nous avons fait connaître les mérites immenses. Le block-system, tel qu'il est appliqué en Europe, n'a été adopté que sur le Pensylvania, entre Philadelphie et Pittsburg, où les longueurs des sections bloquées varient suivant l'importance du mouvement, à partir de deux kilomètres. Ajoutons môme que le block system est modifié, en ce que chaque section ne reste bloquée que pendant quelques minutes après le passage d'un train; les trains qui se présentent ensuite ont seulement à ralentir leur marche jusqu'au moment où la section est redevenue libre. C'est ce que. l'on désigne sous le nom de permissive block system. De fait, ce n'est plus le block System, car tout se réduisant aux manœuvres qui s'opèrent sur une portion de la voie, il ne met pas, comme le block-system absolu, les trains à l'abri des collisions.

Exploitation et service des chemins de fer américains. — Un voyage sur un railway d'Amérique. — Gares et stations, service delà voie, etc.

Pour terminer cetté étude rapide sur les voies ferrées du nouveau monde, nous avons à parler du service et de l'exploitation. Pour ne pas rester toujours dans la note purement descriptive, nous ferons connaître les particularités du service delà voie, en entreprenant, avec le lecteur, un voyage sur une voie ferrée d'Amérique. Un voyage en chemin de fer accompli, dans un fauteuil, ce n'est pas fatigant, et c'est très instructif.

Supposez donc, cher lecteur, que nous partons ensemble, de New York, par exemple, pour nous rendre, par la voie ferrée, à une ville quelconque du réseau du nord ou du sud.

Nous n'avons pas besoin de prendre nos billets à la gare, ni de faire devant le guichet et à la queue de la queue, une de ces ennuyeuses attentes que vous savez. En Amérique, les billets de chemin de fer se vendent partout : chez les marchands de tabac, dans les restaurants, les hôtels, etc. Le billet porte le prix qui représente la longueur du voyage, et, comme il n'y a qu'une seule classe de voitures, toute erreur est impossible.

Pour nous rendre à la gare, nous prendrons le tramway.

Et déjà, dans le tramway, une première surprise nous attend. Vous savez combien, en France, le service des tramways et des omnibus est compliqué. Il y a quantité de bureaux auxquels il faut s'arrêter, et la manipulation des correspondances est tout une affaire. Le conducteur, maussade et soupçonneux, soupèse votre monnaie, l'examine avec défiance, et pour peu qu'elle soit usée, effacée, ou d'un module étranger, il la refuse.

En Amérique, il n'existe aucun bureau ou station sur le parcours des tramways, et l'on ignore jusqu'au nom des correspondances. La voiture va sans jamais s'arrêter, d'un point à un autre, et comme des lignes en nombre infini sillonnent les villes, il n'est pas nécessaire de changer de voiture.

C'est qu'en Amérique, on voit avant tout le but que l'on veut atteindre, et que l'on y arrive par le chemin le plus court.

Nous voici à la gare. En général, les gares des chemins de fer américains sont loin d'être des bâtiments luxueux. Le nécessaire seul s'y trouve. Ce n'est que dans les villes de grande importance, comme New York ou Philadelphie, que les gares ont un aspect un peu monumental.

Il y a une salle d'attente. Nous la traverserons, sans nous y arrêter. Remarquons seulement que, dans cette salle commune, il n'y a point de tables, pour déposer les paquets, que chacun tient à la main.

On ne fume pas dans les salles d'attente, et un petit salon est réservé aux dames. C'est, du reste, dans les chemins de fer américains, le seul cas où les dames aient une place réservée. Les wagons pour dames seules y sont inconnus, et les wagons-lits sont communs aux deux sexes. Lorsque, la nuit venue, le wagon se transforme en dortoir, les toilettes de nuit, aux sexes panachés, donnent d'assez singuliers spectacles à l'observateur.

Dans les salles d'attente, le voyageur n'est point, comme en Europe, parqué jusqu'au moment du départ. Le sentiment public, en Amérique, s'offenserait de la cohue qui se presse, fiévreusement, aux portes des salles d'attente, attendant le signal du départ, et qui, au moment de l'ouverture, déborde, comme un torrent, pour passer sur le quai, au risque de blesser ou d'étouffer des enfants ou des femmes. Rien n'est sous clef. Tout le monde peut entrer librement, dans toutes les parties de la gare.

Ajoutons qu'on délivre des billets jusqu'à la dernière minute. Les parents, les amis, qui accompagnent un voyageur, peuvent le suivre jusqu'à son wagon, et même y monter avec lui, pour continuer l'entretien commencé, et n'en descendre que quand le train part. Comme la mise en marche est toujours très lente, les personnes étrangères peuvent descendre de la voiture, pour revenir en ville ; de même que les retardataires peuvent poursuivre le convoi et y monter, qui, chez nous, toutes facilités sont rigoureusement interdites par les règlements.

Après avoir traversé la salle commune, nous attendrons, en nous promenant le long du quai, l'instant du départ.

Nous voyons le public aller et venir, rôder à son gré, au milieu des nombreuses lignes de rails qui s'entre-croisent sur la voie. Aucun employé n'est là, pour le guider ou pour l'avertir du danger. Les trains vont et viennent, sans le moindre souci des voyageurs, qui doivent veiller sur euxmêmes et ne compter sur le secours de personne. L'imprévoyant est broyé sous les roues : c'était à lui de songer à sa sécurité.

Helf yourself (défendez-vous tout seul) telle est la maxime générale et la règle de conduite des Américains. •

Le mouvement dans la gare est incessant. Partout des arrivants et des partants. Les Compagnies luttent entre elles, pour se disputer le voyageur. Elles font distribuer des cartes fantastiques, où leur ligne est seule indiquée, au détriment de lignes concurentes.

Il importe cependant que nous ne perdions pas de vue le train qui doit nous emmener; car aucun signal, aucun appel de cloche, ne font connaître le moment du départ. La locomotive part à l'heure dite : le coup de sifflet qu'elle lance en partant, est le seul signal pour le voyageur. Combien cette façon de procéder contraste avec les us et coutumes d'Europe, où le voyageur est tenu en laisse par une administration méticuleuse ! Ici, chacun est son propre Mentor, et si Mentor flâne, Mentor manque le train.

Mais, nous direz-vous, et vos bagages? Le service des bagages est, en Amérique, un chef-d'œuvre de simplicité, qui vaut la peine d'être exactement décrit, pour le mettre en comparaison avec le nôtre, si assujettissant et si long.

D'abord, on ne pèse pas les bagages, ou du moins on ne les pèse que quand ils paraissent dépasser le poids réglementaire, ce qui est rare, le voyageur ayant, de son côté, le soin de ne pas dépasser le poids de 50 kilogrammes, qui lui est accordé. On ne colle pas d'étiquette sur les colis. L'employé, après avoir jugé approximativement que le bagage ne dépasse pas le poids de 50 kilogrammes, attache à la courroie ou à la poignée de la malle ou du sac de nuit, une petite plaque de cuivre, portant, en caractères gravés, le nom de la station de départ, celui de 'la station d'arrivée, et un numéro d'ordre, qu'il écrit à la main.

C'est là ce que les Américains appellent le chèque, ou le chèquage de colis. On remet au voyageur un double de son chèque de colis, c'est-cà-dire une plaque de cuivre semblable h celle qui a été attachée à son bagage, et tout est fini. On n'a rien à payer : ni transport, ni enregistrement, ni timbre. Les Compagnies se préoccupent surtout de procéder vite et d'économiser le temps des employés.

Le chèque de colis est donc, comme un chèque de numéraire, une valeur au porteur, — et porteur est bien dit , quand il s'agit de bagage, que l'on porte toujours soi-même.

A l'arrivée dans la station, les employés déchargent les bagages sur le quai, et chacun vient reconnaître le sien, en remettant le chèque dont il est porteur, et dont le numéro d'ordre doit répondre à celui qui est inscrit sur le colis. Mais, habituellement, on a recours, pour cette opération, à un em-

ployé : Y express. Il existe plusieurs Compagnies qui se chargent de prendre les bagages et de les transportera domicile. Dans chaque train est un express, c'est-à-dire un agent de la Compagnie. Il parcourt les wagons des bagages quelques instants avant l'arrivée dans les grandes villes. Les voyageurs qui acceptent ses offres de service, lui remettent leur chèque ; il en note les numéros sur un carnet, et il inscrit à côté le nom de l'hôtel désigné. Il vous remet, en échange, un simple bout de papier, sur lequel il a reproduit les numéros au crayon. Tantôt on lui paye, immédiatement, le prix du transport , qui est, en général, de 25 cents (1 fr. 25) par colis, tantôt il ne réclame le payement qu'au directeur de l'hôtel. On est ainsi dispensé du double embaras d'attendre la délivrance des bagages et de recourir à des moyens dispendieux pour le transport; caries omnibus qui vous emmènent sur-lechamp ne prennent pas de bagages, et les voitures particulières sont d'un prix excessif. En arrivant à l'hôtel, on remet au bureau le papier portant les numéros des chèques. Une demi-heure environ après, on trouve les bagages installés dans sa chambre.

Ainsi, pour s'exonérer de toute préoccupation pendant une heure peulèlre, on n'a eu qu'à remettre ses chèques à V express.

Il ne faudrait pas, d'ailleurs, s'aviser de vouloir, par un sentiment de défiance, aller prendre ses bagages soi-même sur le quai. On serait le dernier servi. On ferait passer avant vous X express, c'est-à-dire l'homme qui fait le service, à la satisfaction générale du public.

Il est rare, en effet, qu'un bagage s'égare, et quand cet accident arrive, il est vite réparé avec quelques télégrammes expédiés dans les directions convenables. En cas de perte, une indemnité est payée.

Les voyageurs munis de leurs chèques ont un an et un jour pour réclamer leurs bagages, à la gare de destination. Il paraît que certaines personnes en profitent pour laisser gratuitement en lieu de sûreté des colis qui les embarrassent pour un temps. Après un an et un jour, les Compagnies ont le droit de vendre les colis non réclamés.

On prétend qu'il ne se perd pas plus d'un colis sur dix mille.

Aux États-Unis, comme en Europe, les Compagnies impriment sur leurs billets, qu'elles entendent limiter leur responsabilité à 400 ou 500 francs pour une malle ; mais les tribunaux n'ont jamais consacré cette limite.

Nous nous sommes attardé à décrire le système, si commode et si pratique, d'enregistrement des bagages. Pendant ce temps, le train s'est mis en route. On ne nous a pas demandé nos billets dans la gare, au moment du départ : on ne les a, ni contrôlés, ni poinçonnés. Ce travail s'opère pendant

le trajet. Le conducteur parcourt le train, pour pointer et contrôler les billets de chaque voyageur.

C'est également en route que l'on paye le supplément dû pour les wagonslits. Toutefois, il y a, aux têtes de lignes, des guichets spéciaux, où l'on peut s'assurer, par avance, les couchettes dont la position vous convient le mieux : dans ce cas on paye sa place au guichet.

Peu avant l'arrivée à chaque station, le conducteur ramasse les billets, en parcourant tous les wagons, à cet effet. 11 n'y a pas d'autre vérification. Ce système donne, évidemment, une grande facilité à la fraude. Il suffit, pour que des voyageurs- circulent sans billets, ou parcourent un trajet plus long que celui correspondant à leur billet, qu'ils s'entendent avec un conducteur infidèle. Les Compagnies se prémunissent, par des cautionnements, contre les actes d'improbité, et elles se ménagent probablement quelque moyen de

FlG. 204. — UN WAGON DE LA COMPAGNIE PULMANN

surveillance non ostensible, vis-à-vis de leurs agents. Il faut croire qu'il y a beaucoup de conscience chez les conducteurs de trains. Sans doute les Compagnies ont acquis la conviction que les abus, renfermés dans des limites relativement restreintes, n'infirment pas les avantages du système.

Nous voilà donc installés dans le wagon, et courant sur les rails à toute vapeur. Le voyage est plein d'agréments, parce que nous pouvons aller et venir, examiner les points de vue, nous promener, traverser le couloir intérieur de la voiture, pour respirer l'air sur la plate-forme, et, si le cœur nous en dit, y fumer un cigare de Cuba.

Nous pouvons même franchir l'intervalle qui sépare deux wagons, et parcourir ainsi le train tout entier. Tâchons seulement de ne point nous blesser; évitons de heurter du pied les angles aigus des revêtements des banquettes, par un ressaut subit de la voiture, en passant de l'une à l'autre. On ne saurait croire le nombre d'accidents qui arrivent aux voyageurs, par suite de leur imprudence. Les malheurs relevés par les statistiques, ne doivent pas, d'après cela, être imputés, comme en France, aux Compagnies, car, dans la majorité des cas, ils tiennent au désir qu'ont les voyageurs d'aller et venir sans cesse, le long du véhicule, pendant la marche.

Un train de chemin de fer américain se compose d'autres éléments et présente un aspect différent de ceux d'Europe. D'abord, la locomotive et les wagons sont bien plus grands. Ensuite, la locomotive, avec son chassevache grillagé, sa grande clocle, sa haute cheminée et sa cabine vitrée pour le mécanicien, a une physionomie spéciale. Ce chasse-vache n'est pas, comme on le croit généralement, en fer, mais en bois, parce que, à la jencontre d'un obstacle, il vole en éclats, et, ne pouvant jamais pénétrer dans l'obstacle, il produit sur la locomotive, par son élasticité, une réaction, qui tend à la repousser en arrière. Chaque train est pourvu de marteaux, de scies, de pinces, de rabots, pour refaire le chasse-vache, et pour parer aux autres accidents qui peuvent survenir pendant la route, excellente précaution, qu'il faudrait imiter chez nous.

Pendant la marche, le mécanicien fait rarement retentir le sifflet de la locomotive. C'est de la cloche qu'il se sert, comme avertissement. Quand plusieurs trains sont arrêtés dans la même station, cette volée de cloches fait un vacarme étourdissant.

La corde que le mécanicien tire, pour sonner la cloche, traverse, d'ailleurs, tout le train, ainsi que nous l'avons dit, dans la description de la locomotive; de sorte que chaque voyageur peut s'en servir, et appeler, parce moyen, l'attention du conducteur. C'est là une excellente garantie pour la sécurité ; car les voyageurs peuvent apercevoir une cause de danger, qui échappe au conducteur, placé en tête ou en queue.

Après la locomotive et le tender, viennent le wagon de la poste et le fourgon à bagages, puis les wagons ordinaires, et, s'ily a lieu, les wagonslits, les silver palace cars et les wagons-restaurants. Dans le train on intercale le wagon de fumeurs, toujours fort malpropre et peu fréquenté.

La vente des boissons spiritueuses est interdite dans les wagons. On a, en revanche, de l'eau glacée à discrétion. Un gobelet de métal est attaché par une chaîne, à la fontaine.

Autrefois, les voyageurs s'amusaient à se poster sur la plate-forme, avec leur fusil, et à tirer le gibier qui passait à leur portée. Cette chasse à la vapeur plaisait beaucoup aux touristes ; mais les administrateurs des chemins de fer ont fini par ne pas la trouver de leur goût, et ils l'ont interdite.

On s'imagine généralement, et ce préjugé est très répandu, que les trains américains sont d'une prodigieuse vitesse. C'est une erreur, leur vitesse est médiocre. Ils vont certainement moins vite que ceux de France, et d'Angleterre : ils ne font pas plus, en moyenne, de 35 à 40 kilomètres à l'heure.

Pour les trains les plus rapides des grandes lignes, la vitesse n'est pas de

plus de 55 kilomètres à l'heure. Sur le train rapide de New York à Chicago par exemple (1,550 kilomètres), la distance est franchie en trente heures, ce qui donne 52 kilomètres à l'heure. De Philadelphie à Chicago (distance 1,325 kilomètres), on arrive en vingt-sept heures, ce qui donne une vitesse de 49 kilomètres à l'heure. Il y a plus de 4,000 kilomètres de chemins de fer, sur

FlG. 205. — UN TOURISTE SUR LA PLATE-FORME D'UN WAGON AMÉRICAIN

lesquels des trains marchent à la vitesse de 40 kilomètres seulement. Mais les lignes secondaires n'ont point de trains de vitesse, parce que le surcroît des frais qu'entraîne la grande vitesse ne serait pas couvert par les recettes. Sur les lignes qui réunissent les grandes villes de l'intérieur, telles que Chicago, Omaha, Saint-Louis, Cincinnati, la vitesse n'est que de 35 à 40 kilomètres. Elle n'est môme que de 30 kilomètres et au-dessous, pour bien des lignes d'une importance secondaire, comme celles des États du Sud.

Il existe, il est vrai, un train rapide de New York à Chicago, analogue à nos trains-express de France et d'Angleterre. Il marche à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure (qui est la vitesse de nos trains express), mais il

n'emporte que les journaux et les dépêches. Un train analogue entre New York et Trenton, parcourt, dit-on, en une heure, les 90 kilomètres qui séparent ces deux villes; mais ce n'est pas là un train de voyageurs. Jamais un train de voyageurs, en Amérique, n'a fait 60 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire un kilomètre par minute, arrêt compris, comme le train-poste de Londres à Liverpool, ou comme le train rapide de Paris à Marseille.

1ÙG. 2U6. — 10UH HYDRAULIQUE POUR LE RENOUVELLEMENT DE L'EAU DU TENDEll

Les personnes qui se font une idée extraordinaire de la rapidité des trains américains, ne réfléchissent pas que, d'une part, la lourdeur et la longueur des voitures, la cheville articulée qui réunit leurs deux châssis ; et, d'autre part, le mauvais état de la voie, interdisent les grandes vitesses, dans le service habituel. Les Compagnies s'attachent à assurer le bien-être du voyageur, mais non à le transporter avec une rapidité vertigineuse. El comme on se trouve confortablement dans les voitures, comme les journées s'y passent sans ennui, ni fatigue, et que pendant la nuit on y dort d'un assez bon sommeil, on ne redoute pas d'avoir à faire un séjour un peu plus long dans ces hôtelleries qui marchent.

En continuant d'avancer, nous remarquons certaines dispositions ayant

pour but d'éviter les pertes de temps. Le renouvellement de l'eau et du charbon se fait, par exemple, d'une manière automatique, c'est-à-dire, sans que l'on ait à s'arrêter.

C'est pendant la marche même du convoi que l'on opère le renouvellement de l'eau du tender. Un réservoir d'eau est placé tout le long de la voie, sur une longueur de 400 à 500 mètres. On le remplit d'eau avant l'arrivée du train, et le tender, en passant, y puise cette eau. Il n'est besoin pour cela d'aucune manœuvre. Quand le tender commence à arriver au-dessus de ce

FlG. 201. — MOULIN A VENT POUR ÉLEVER L'EAU DANS LA TOUR HYDRAULIQUE

long réservoir d'eau, on fait descendre assez profondément un tuyau de cuir adapté au fond du tender, et on le relève avant d'avoir franchi l'espace occupé par le réservoir. Grâce à la vitesse du train, l'eau est aspirée et monte dans le tender.

On voit cet ingénieux appareil représenté sur la figure 168 (page 408), que nous avons choisie pour donner l'idée d'une voie sans ballast ; mais on remarquera, entre la double paire de rails, un espace blanc longitudinal : c'est l'eau du réservoir, que nous venons de décrire.

Hâtons-nous de dire que ce système inventé par l'ingénieur américain, Rambotton, n'existe encore que sur la grande ligne du- Perisyîvania Railroad, pour bénéficier le temps d'arrêt nécessaire aux stations. Parce moyen les trains express entre Philadelphie et Pittsburg n'ont besoin que de deux

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arrêts, l'un à Haresbourg après un parcours de 168 kilomètres, l'autre à Altona, 206 kilomètres plus loin.

Les bacs ont 360 mètres de long et 47 centimètres de large, avec une profondeur de 15 centimètres; ils sont en tôle de fer. Pour empêcher l'eau de se congeler, en hiver, on la réchauffe, au moyen d'un courant de vapeur venant d'une chaudière installée sous un hangar.

Il existe des bacs analogues sur le chemin de fer de New York Central and Hudson river.

Ce système de renouvellement rapide de l'eau du tender ne s'est pas encore généralisé en Amérique, mais il est probable qu'il sera adopté sur beaucoup de lignes. Dans la plupart des raihvays, il y a, comme sur les chemins de fer d'Europe, de simples réservoirs murés, des sortes de tours en maçonnerie, que l'on remplit d'eau en y élevant le liquide par une machine à vapeur. Quand le tender passe, il ralentit sa vitesse, et un énorme tuyau de fer à anneaux articulés, remplit, en quelques minutes, le tender de toute l'eau nécessaire (fig. 206)

Ajoutons que, comme on n'a pas de machines à vapeur sur toute la ligne, on y supplée, dans les lieux déserts, par des moulins à vent. La figure 207 représente un moulin à ailes aériennes, destiné à remplir le réservoir d'eau, pour renouveler la provision du tender, pendant la traversée des longues prairies des régions centrales de l'Amérique.

Pour le renouvellement automatique du charbon, il existe, au bord de la voie, un pont, d'une hauteur suffisante, terminé par un tuyau déverseur, fort large. Quand le tender arrive sous ce tuyau, quelques instants suffisent pour y faire tomber tout le charbon nécessaire. Le charbon est amené au tuyau déverseur par de petits charriots qui roulent sur des rails, le long du pont.

Nous voici arrivés à une station. Nous en profiterons pour descendre au buffet et prendre un repas rapide. On commande ce qui vous plaît. Le prix est unique : un dollar. Quand on a fini, on dépose le dollar sur son assiette, et l'on s'en va. Le pourboire au garçon, les appels, les bousculades pour le départ, tout cela est inconnu.

Les stations des chemins de fer américains sont d'une pauvreté navrante. Dans les petites localités, elles se réduisent à un mauvais hangar, sous lequel peuvent s'abriter les voyageurs et se placer les colis (fig. 208). Un seul employé dessert la station. Écriture, bagages, signaux, télégraphe, ledit employé s'occupe de tout, et suffit à tout. Bien souvent il exerce un métier, et ne s'occupe du service du chemin de fer que pendant les loisirs que lui laisse

son travail de commerçant ou d'ouvrier. Les gares des localités de 3,000 à 6,000 habitants, ont, en tout, deux employés !

On s'explique, d'ailleurs, la chélive installation des stations dans les contrées peu populeuses. Les Compagnies, après avoir construit la voie et fabriqué le matériel roulant, n'avaient plus que fort peu de ressources pour élever les bâtiments. L'Américain, se contentant de peu et voulant surtout arriver vite, s'accommode de ces conditions misérables, qui exciteraient l'indignation d'un Européen.

Les stations n'ont que deux ou trois voies accessoires pour le croisement

FlG. 208. — UiNE STATION SUR LE CHEMIN DE FER DU COLORADO

des trains. Beaucoup n'en ont qu'une seule, avec une « voie morte » ou« en cul-de-sac » , dans laquelle s'engage le train qui doit en laisser passer un autre devant lui.

Dans l'Amérique méridionale, les stations sont plus pauvres encore. Une simple cabane ou un chalet en bois sert d'abri, dans la partie delà ligne où le train est forcé de s'arrêter (fig. 209).

Le voyageur ne se plaint jamais de voir que la station se réduise à un hangar en bois à peine dégrossi, et dont tout l'ameublement se compose de quelques bancs et d'un poêle. Il sait que si la Compagnie avait voulu lui offrir de

meilleures conditions de bien-être, elle aurait fait faillite, et que le chemin de fer n'aurait pas été achevé.

Mais nous voici au bout de notre voyage. Nous entrons dans la gare d'une grande ville, où nous mettrons pied à terre.

Dans les villes de peu d'importance, les gares de chemins de fer ne sont ni plus belles ni plus ornées que les stations. Gomme tout le reste des constructions de la ligne, elles ont le caractère provisoire, et leur aménagement ne répond qu'aux exigences les plus urgentes de l'exploitation.

FlG. 2C9. — UNE STATION SUR LE CHEMIN DE FER DE 1,'lSTHJlE DE l'AAAHA

Cependant, dans les capitales, les gares.affectent aujourd'hui des proportions monumentales, et le nombre est déjà assez grand de celles qui pourraient rivaliser avec les superbes installations des gares des grandes villes de l'Europe.

Nous citerons, par exemple, la gare du New York Central and Hudson river, au coin de la 4° avenue et de la 42° rue, à New York ; la gare des Tramf "er-Gromids , près de Council Blaffs and Joiva, en face de la ville d'Omaha, qui, plus que toute autre, ressemble à une gare européenne, spécialement à une gare allemande, sous le rapport de la disposition des locaux et de l'installation. Il y a lieu de signaler encore les spacieuses gares centrales de Saint-Louis et de Kansas-City, dans le Missouri, la gare de Colombus, dans l'Ohio, celle du Lake-Share (rivage du lac) et du Michigan Southern, à Chicago.

Les gares dans les grandes villes de l'Union contiennent d'abord un spacieux vestibule avec bancs; — à proximité, le guichet aux billets, — divers locaux affectés au service, — la chambre des dames, — une salle à manger et la buvette [bar room) qui ne faitjamais défaut. Dans beaucoup de gares, on a ménagé des salles d'attente spéciales pour les nègres, dont le voisinage a peu de charme pour les Américains.

Ce qui caractérise les gares américaines, ce sont les spacieux locaux disposés tout près de la voie pour les colis arrivés ou ceux qui vont partir; car le voyageur américain porte toujours le plus possible de bagages avec lui.

Les halles, ou halls, c'est-à-dire les vastes hangars couverts par une charpente en fer, dans lesquels s'opèrent les manœuvres des trains, sont l'élément essentiel d'une gare de grande ville. Les halls des gares américaines sont généralement construites en bois, bien qu'on commence à les construire en fer.

La plus grande halle de ce genre est celle de la gare centrale de New York, déjà mentionnée. Elle a 199 mètres de long, 01 mètres de large, et couvre une superficie de 12,139 mètres carrés. Elle est sans doute de plus petites dimensions que les halles gigantesques des grandes gares de Londres, mais elle peut figurer dignement à côté des grandes constructions do ce genre, du continent européen. La portée des arceaux de fer est telle, que dans les gares européennes, elle n'est dépassée que par celle de la station de Saint- Pancrace à Londres (73 mètres) que nous avons représentée dans ce volume (fig. 87, page 193). Sous ce hall se croisent treize voies, avec un quai latéral et cinq quais intermédiaires. Le toit est supporté par trente-deux demi-cercles de fer. 11 y en a vingt-cinq à la station de Saint-Pancrace à Londres. Les bouts de ces arcs de fer descendent le long des parois de la salle, jusqu'au-dessous de la voie et sont reliés transversalement par de fortes barres de fer, ce qui a pour objet de diminuer la pression latérale.

Ici se termine le voyage imaginaire que nous avons entrepris, avec le lecteur, pour donner une idée plus frappante de l'exploitation et du service des voyageurs sur un chemin de fer américain.

Le chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique. — Description de cette grande voie ferrée. — Tracé. — Stations. — Exploitation.

Cette Notice serait incomplète, si, après avoir exposé les conditions générales de la construction des lignes américaines, décrit leur matériel roulant et leur exploitation, nous ne faisions connaître le chef-d'œuvre dont s'enorgueillissent les ingénieurs du nouveau monde. Nous voulons parler de l'immense voie ferrée qui, traversant le continent du nord des États-Unis, réunit l'un à l'autre les deux Océans, l'Atlantique et le Pacifique.

Ce chemin de fer, ouvert le 10 mai 1869, s'étend d'Ohama à San Francisco, sur une longueur de 700 lieues environ (3,000 kilomètres). Il traverse les solitudes de l'Amérique centrale, qui, jusqu'à sa création, n'avaient guère vu d'autres êtres humains que les Indiens Peaux-rouges. Reliant le bassin du Pacifique à la Californie, allant d'un océan à l'autre, il ouvre une voie directe au commerce de l'Europe avec la Chine et le Japon. Ajoutez qu'il a été construit en quatre annnées seulement, à travers des contrées généralement stériles et sans ressources, qu'il fallut pendant les travaux transporter de quoi nourrir les ouvriers, et que l'eau et le bois même firent quelquefois défaut.

Il n'est pas besoin de longs commentaires pour apprécier toute l'influence que cette grande communication par voie ferrée a déjà exercée sur les progrès de l'industrie américaine. Mais les États de l'Union qui l'ont établie pour les besoins de leur commerce, n'ont pas été les seuls à en recueillir les avantages. Il est dans la destinée de telles entreprises de profiter à la société tout entière. Autrefois, l'Europe ne pouvait communiquer avec les Indes, la Chine, le Japon et toutes les îles des mers Australes, que par la longue route du cap Horn, ou du cap de Bonne-Espérance. Le chemin de fer de l'Atlantique au Pacifique a changé ces rapports; il a rapproché des nations séparées jusque-là par l'immensité des océans, et donné à leurs relations mutuelles des facilités inattendues. La vieille Europe et l'antique Asie, se tendent aujourd'hui la main, à travers la jeune Amérique.

Mais ce qui donne un intérêt particulier à cette colossale entreprise, c'est la nouveauté et l'élrangeté des conditions au milieu desquelles elle s'accomplit. De Ohama, dans l'État de Nebraska, qui marque le point extrême de la civilisation dans le nouveau monde, jusqu'à la ville de Sacramento, en Californie, il y a près de 700 lieues, c'est-à-dire environ la distance qui sépare Lisbonne de Saint-Pétersbourg. Ajoutons que cette immense voie ferrée court à travers des prairies sans fin, des forêts vierges et des déserts, restés jusqu'à ce jour le domaine exclusif des animaux

FlG. 210. — LE CHEMIN DE FER DU PACIFIQUE PENDANT LES TRAVAUX DANS LES PRAIRIES DU NEBRASKA

sauvages et de quelques hordes d'Indiens. Elle escalade les montagnes et serpente jusqu'aux sommets glacés, couverts de neiges éternelles.

Ce qu'il y a de surprenant, c'est que tout cet espace immense est presque inhabité. A peine quelques villes ou villages apparaissent-ils, comme des points imperceptibles, sur cette vaste étendue. Entre Ohama et la Californie, on trouve la ville de Denver, située sur le territoire de Colorado, et dans laquelle se sont fixés, pour l'exploitation des mines d'argent, environ 50,000 habitants. Après Denver, on rencontre encore Salt-Lake-City, capitale du territoire de l'Utah, et Casson-City, capitale du territoire de Nevada, à l'est de la sierra Nevada; mais c'est là tout.

Il était facile de prévoir les changements que le chemin de fer devait produire dans ces solitudes de l'Amérique occidentale. Autour des stations de la voie ferrée, on a déjà vu se grouper des maisons, des fermes,

des élablissements agricoles et industriels. Bientôt naîtront des bourgades, des villes, qui deviendront elles-mêmes des centres importants de travail et de richesse. Ainsi seront conquis à la civilisation les interminables territoires de l'Ouest. La locomotive est, en vérité, le premier pionnier du monde !

Nous allons essayer de donner une idée exacte du chemin de fer destiné à relier les deux océans qui baignent les rives occidentale et orientale de l'Amérique, de faire connaître les travaux qui ont été exécutés jusqu'à ce

FlG. 211. — LE CHEMIN DE FER DU PACIFIQUE PENDANT LES TRAVAUX SUR LE TERRITOIRE INDIEN

jour sur le tracé de cet immense railway, de dire un mot des procédés d'exécution qui ont été mis en œuvre et des efforts qu'ils ont coûtés.

Depuis longtemps l'Union américaine projetait la création d'une ligne inter-océanique. C'est le 1er juillet 1862 que le Congrès autorisa, par une loi, la construction d'une grande ligne, devant relier les deux océans.

Une suite de voies ferrées existaient de New York à Ohama, à travers les États de New York, de l'Ohio, du Michigan et de l'Yowa. Après s'être éloignées de New York, elles longeaient le lac Ontario et le lac Érié ; puis l'anse sud du lac Michigan à Chicago. Delà, on arrivait directement à Ohama par le Chicago and Nord Western Railway. Pour terminer la jonction des deux océans Atlantique et Pacifique au moyen d'une voie ferrée, il fallait créer un railway d'une immense étendue, à travers les plaines désertes de

l'Ouest, s'élever le long des montagnes Rocheuses, atteindre le Lac-Salé, pénétrer dans l'État de Nevada, aux régions si accidentées, et arriver au pied des montagnes escarpées de la Sierra Nevada, pour descendre enfin à Sacramento, et de là à San-Francisco.

C'est ce magnifique ensemble qui constitue la voie actuelle qui porte le nom de Grand-Pacifique.

Fia. 212. — gare d'oiiaha, sur le chenil de fer du grand-pacifique

Letrajetdu chemin de fer du Grand-Pacifique peut se diviser en six sections : 1° d'Omaha à Cheyenne (830 kilomètres), en traversant les prairies du Nebraska ; — 2° de Cheyenne à Creston (356 kilomètres), en franchissant les montagnes Rocheuses; — 3° de Creston à Aspen (314 kilomètres), en suivant le bassin de la rivière Verte ; — 4° des montagnes de Wasacht à celles de Humboldt, en traversante bassin du lac Salé; — 5° des montagnes

de Humboldt au pied de la Sierra- Nevada, en parcourant la vallée de Humboldt; — 6° enfin de Reno à Sacramento, en remontant les pentes de la Sierra-Nevada.

Nous allons parcourir les diverses étapes de cet immense itinéraire, en partant d'Omaba.

Omaha, tête de ligne du grand chemin de fer, du côté de l'est, doit sa rapide prospérité au décret du président Lincoln, qui lui donna cette position enviée. En 1801, lors de la proclamation de ce décret, la ville d'Omaha ne comptait pas plus de trois mille habitants ; elle en possède aujourd'hui plus de vingt mille.

Cette ville, située sur les bords du Missouri, est desservie, non pas seulement par la

voie ferrée, mais encore par les vastes steamers qui sillonnent les grands fleuves de l'Amérique. On y rencontre un bizarre mélange de nationalités et de costumes. L'Indien, au chef orné de plumes colorées, y coudoie à chaque instant le Yankee, coiffé de l'affreux tuyau de poêle, qui est, dit-on, l'expression la plus complète de la civilisation moderne.

A dix milles d'Omaha, le chemin de fer côtoie les bords de la rivière Plate, étrange cours d'eau qui roule sur un sol tellement uni et horizontal, qu'il ressemble plutôt à une nappe continue qu'à un fleuve. La navigation est impraticable sur ces eaux, que l'on ne peut souvent traverser sans danger.

FiG. 214. — LA RIVIÈRE PLATE

La voie ferrée suit longtemps les bords de la rivière Plate. Elle ne se sépare de ce grand cours d'eau qu'au point où il se divise en deux branches, c'est-à-dire après la station de Colombus (fig. 213). Après avoir franchi la branche septentrionale, sur un pont d'un kilomètre de longueur, elle arrive à la station de Julesbourg, ville naissante, construite sur la rive droite de la branche méridionale de la rivière Plate, en face du fort Sedgwick. Julesbourg fut bâtie, ou plutôt improvisée, avec une étonnante rapidité.

Pour la construction de cette première section de la voie ferrée du Grand- Pacifique, c'est-à-dire d'Omaha à Cheyenne, la pose des rails, qui avaient été fabriqués dans l'Ouest, et des traverses, qui étaient préparées à Omaha, se fit, en 1863, sous la direction des frères Casement, anciens généraux de

l'Union américaine, qui, après avoir combattu les troupes du Sud, lors delà guerre de Sécession, avaient repris, à la conclusion de la paix, leurs travaux d'ingénieurs. Voici de quelle façon pittoresque s'effectua celte opération.

Les soldats de cette grande armée industrielle furent divisés en brigades, dont chacune était consacrée à un certain travail. En tête de l'avant-garde, marchaient les bûcherons, qui, au nombre de quinze cents, faisaient retentir du bruit de leurs voix, les échos des montagnes Noires, et qui, chaque nuit, devaient se retrancher contre les Indiens et les bêtes fauves. Derrière ces sapeurs, venaient les ingénieurs, qui plaçaient des piquets, pour indiquer la route que le chemin de fer devait suivre. Après eux, marchaient les terrassiers et les poseurs de traverses. Ces derniers étaient partagés en trois brigades. La première, composée d'ouvriers d'élite, était chargée de placer les traverses dans les endroits où la route fait des inflexions ou des détours. Elle prenait des précautions spéciales pour marquer les endroits où devait se placer le rail. Les autres posaient les traverses intermédiaires, et faisaient ce que l'on pourrait appeler le remplissage.

En tête du train de la pose, venait un wagon, vaste plate-forme roulante, chargée d'environ quarante rails et de tous les accessoires : coins, coussinets, etc. Chaque extrémité de cette plate-forme roulante était pourvue d'un tambour en bois, pour faciliter le chargement et le déchargement des rails.

Ce wagon, qui se tenait toujours au front de bataille, était accompagné de dix hommes, cinq de chaque côté. Un de ces cinq hommes plaçait le rai sur le tambour, trois autres le faisaient sortir du wagon, et le cinquième plaçait les coussinets, sur lesquels on laissait tomber le rail, au commandement du chef d'équipe. Le mot d'ordre, down! (en bas), répété de chaque côté, avec une vitesse moyenne de deux fois à la minute, indiquait la rapidité d'accroissement de la voie ferrée, puisque chaque rail augmentait de quatre mètres la longueur du grand chemin du Pacifique.

Quand les nouveaux rails étaient posés, le wagon s'avançait jusqu'à leur extrémité, et la même manœuvre se répétait, sans attendre que le rail eût été fixé. Cette dernière opération était faite par la brigade d'ouvriers qui venaient par derrière, et qui consolidaient ainsi la prise de possession du sol américain par la vapeur.

On voyait chaque jour arriver des trams immenses, chargés de traverses, de rails et de matériaux de toutes sortes. C'était la réserve de la grande armée des travailleurs. Bientôt venaient des trains de manœuvre et de construction, suivis de grands dortoirs roulants pour les ouvriers. Deux de ces wagons, véritablement monumentaux, n'avaient pas moins de 26 mètres de longueur, et servaient de réfectoires. Un autre renfermait une cuisine etles

magasins, etc. C'était le désert américain qui était pris d'assaut. Partout retentissait le tintement du travail. Le choc des rails qui tombaient sur la voie et les mille bruits des marteaux des cloueurs, ressemblaient à un feu d'artillerie.

Le système de travail en pleine nature que nous venons de décrire, et qui fut inauguré dans la première section d'Omaha, jusqu'aux montagnes Rocheuses, fut reproduit dans les autres sections de la voie ferrée, pendant les quatre années que dura sa construction.

Reprenons la description de la ligne générale qui part delà ville d'Omaha.

FlG 215. — L!!S MONTAGNE-* ROCHEUSES

Des bords du Missouri et d'Omaha jusqu'au pied des montagnes Rocheuses s'étend une immense plaine, inculte, qui s'élève par une pente insensible. On remonte la rive gauche de la rivière Plate. Omaha est, d'ailleurs, à une certaine distance au nord de l'embouchure de cette rivière dans le Missouri, et, pour gagner la vallée de la rivière Plate, il fallut franchir, par des pentes de 12 à 14 millimètres, un petit massif situé en amont du confluent. Après ce passage la rampe n'est plus que de 2 millimètres, en moyenne, jusqu'à Cheyenne.

On traverse plusieurs affluents de la rivière Plate", VElkhom , à 47 kilomètres d'Omaha, et le Loup-Fork, à 100 kilomètres plus loin. On

remonte ensuite la rivière de Lodge-Poli, et on arrive ainsi au pied du contre fort des collines Noires.

La voie est posée directement sur le sol naturel, sans aucun ballast ; et comme il n'existait ni routes ni chemins, on n'a eu à établir ni passages à niveau, ni ponts sur rails ou sous-rails.

Les ponts sur les cours d'eau sont presque tous en charpente et dans le système Howe. On traverse le Loup-Crea/c, immédiatement à l'ouest delà station de Colombus, à une très faible hauteur au-dessus du sol, sur un pont en bois de 366 mètres de longueur. A défaut de pierres à proximité, on

FlG. 216. — DANS l.ES PAMPAS

appuya provisoirement les poutres, au lieu de piliers en maçonnerie, sur des treillis en bois.

i Les montagnes Noires (chaîne principale des montagnes Rocheuses) s'étendent, sur une longueur de plus de 80 lieues, entre le pic Laramie au nord et le pic Peak au sud. Diverses passes permettent de les franchir : c'est par le col d'Evans que la voie ferrée arrive à son point culminant, situé à 2,800 mètres au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire plus haut que le chemin de fer qui traversait, en 1865, le mont Cenis.

A l'entrée des passes, on trouve la ville de Cheyenne, ainsi appelée parce que, jusqu'à l'année 1868, les Indiens de ce nom en occupaient l'emplacement. En quelques mois, six mille habitants s'agglo-

méraient dans ce lieu, qui, en raisson de sa position géographique, est destiné à devenir très florissant.

C'est, en effet, à Cheyenne que les ~ convois quittent les locomotives qui les ont traînés au milieu des plaines.

A partir de ce point, les trains sont remorqués par des machines fixes, plus puis- jjj santés que des locomotives, et qui leur font plus aisément remonter les rampes. Aussi la Compagnie a-t-elle établi sur ce parcours d'immenses ateliers, qui occupent plus de quinze cents personnes.

C'est aussi de Cheyenne que partent deux embranchements importants : l'un, se dirigeant au Sud, vers Denver, capitale du Colorado ; l'autre marchant vers le Nord, dans la direction du

Montana, où restaient inexploités de riches gisements métalliques.

Le train, parti à une heure et demie de l'après-midi, arrive lelendemain, à midi, à Cheyenne, après avoir parcouru, pendant 400 lieues, une plaine aride et nue. Les pampas, habitées seulement par quelques grands oiseaux des marais (fig. 216), sont traversées, pendant de longues heures, par les locomotives, à travers des solitudes sans fin.

Cheyenne, située au pied des montagnes Noires, à moitié chemin d'Omaha à Ogden, est le seul centre de population auquel on puisse véritablement donner le nom de ville, sur tout le parcours d'Omaha à Sacramento. Encore se réduit-elle à une réunion de maisonnettes de bois, composées seulement d'un rez-de-chaussée, et disposées le long de quelques larges rues, qui se coupentà angle droit. Elle ne compte que 6,000 habitants, ainsi qu'il est dit plus haut; mais elle est appelée à prendre une certaine importance, comme centre d'approvisionnement des districts miniers de Wyoming et du Colorado, et comme point de jonction du chemin de fer du Grand-Pacifique avec l'embranchement de Cheyenne à Denver et Kansas-Cily.

Entre Cheyenne et Laramie, on franchit le grand contrefort montagneux de cette région. Laramie occupe le versant occidental des fortes pentes, dont Cheyenne occupe le versant oriental.

De Cheyenne à Sherman, sur 78 kilomètres de longueur, on gravit une rampe de 8 millimètres en moyenne ; mais l'inclinaison aux abords du faîte atteint 15 millimètres sur le versant de l'Est et 17 millimètres sur l'autre.

La compagnie de XUnion Pacific a créé à Laramie les ateliers de réparalions de machines de la ligne d'Omaha à Ogden. Ce sont d'assez grands bâtiments, construits en beaux matériaux de grès, que l'on voit avec plaisir, après les pauvres masures disséminées le long de cette ligne. Un hospice pour les ouvriers du chemin de fer a été créé, et est entretenu aux frais des deux Compagnies.

Parti ii midi et demi de Cheyenne, on arrive à Laramie à quatre heures ; on atteint, vers minuit, le faîte de la chaîne principale des montagnes rocheuses, c'est-à-dire la fin de la deuxième section de la voie totale. Ce n'est plus cette plaine immense qui s'étend entre Omaha et Cheyenne, mais un plateau ondulé qui s'allonge à perte de vue, avec l'aspect du plus triste désert.

Après avoir dépassé Laramie, on franchit la Dale-Creek sur un grand viaduc de bois. On rencontre presque au bord de la voie, à la station de Carbon, une mine de houille en exploitation, avec un puits d'extraction de 20 mètres de profondeur. Le charbon de ces mines suffit pour alimenter les locomotives du chemin de fer, et pour subvenir aux besoins de la ville d'Omaha.

A partir du défilé de Laramie, la voie devient sinueuse, et les courbes sont beaucoup plus fréquentes qu'auparavant. Les ingénieurs ont adopté ce tracé, pour éviter de construire des tunnels. Grâce à leur habileté et à la justesse de leur tracé, on peut voyager à ciel ouvert jusqu'au défilé qui donne accès dans le pays des Mormons, aux environs du grand

FlG. 218. — DÉFILÉ DE LAKAMIN

lac Salé, vallée naguère inhospitalière et aride, que les Mormons, apôtres du travail, ont fini par transformer en une colonie prospère.

En quittant Aspen, on traverse la vallée . de l'Ours, que parcourt le rivière de l'Ours, magnifique cours d'eau, qui, après un long circuit vers le Nord, revient se jeter à l'extrémité septentrionale du lac Salé. On remonte alors la montagne de Wasacht, et l'on s'arrête à la station de ce nom. Le faîte de ces montagnes est à l'altitude de 2,098 mètres. De là on descend sans interruption par le vallon d'Echo, puis par la rivière de la

vallée de Weber, qui aboutit à Ogden, sur la rive orientale du lac.

A partir de Wasacht, l'aspect du pays change complètement. DeWasacht à Ogden, sur une longueur de 25 lieues, on parcourt des sites pittoresques, qui vous font oublier les tristes sections de l'immense ligne comprise entre le Missouri et la Sierra Nevada, sur une longueur de six cents lieues. A Wasacht, on attelé à l'arrière du train un wagon découvert, pour donner

FlG. 219. — ESTAGADE SDR UNE GORGE DES MONTAGNES DE WASACHT.

au touriste le plaisir de récréer ses yeux par la vue d'un paysage accidenté.

En quittant Wasacht, on rencontre d'abord une tranchée creusée dans le grès rouge ; puis on franchit deux gorges sur des estacades'de bois, l'une de 70 mètres de longueur et de 9 mètres de hauteur, l'autre de 137 mètres de longueur et de 23 mètres de hauteur (fig. 219). Ce nesont, d'ailleurs, que des Ouvrages provisoires, destinés à être remplacés un jour par des ponts de fer et par desremblais. Les supports du tablier sont tout simplement des cubes de sapin bruts, encore recouverts de leur écorce et assemblés par des boulins. Un écriteau, placé à chaque extrémité de l'eslacade, rappelle au mécanicien qu'il doit ralentir et limiter la vitesse à 6 kilomètres et demi à l'heure.

FlG. 220. — DÉFILÉ DE LA RIVIÈRE WEBER

LES VOIES FERRÉES EN AMÉRIQUE bOD

Ces deux gorges franchies, on entre dans le tunnel qui vient ensuite. C'est le second que l'on ait rencontré depuis Omaha et qui est le plus long de rUnion-Pacific ; il a 235 mètres. Ce tunnel est revêtu d'un boisage maintenu par descintres très rapprochés: c'est une œuvre grossière et provisoire, mais qui suffit au service.

Peu de villes importantes existent dans celte contrée, vouée presque exclusivement à l'exploitation agricole. Outre la ville du Lac-Salé capitale du pays des Mormons, on n'y trouve que Fillmore, au sud, et Provo, au nord.

Après avoir traversé un quatrième tunnel, de 92 mètres de longueur seulement, on passe plusieurs petits ponts sur la rivière Weber. Nous représentons dans la figure 220 une des gorges à travers lesquelles coule cette rivière éminemment pittoresque. Au sortir du défilé de la rivière Weber, on débouche dans une vaste plaine qu'entourent de tous côtés de belles montagnes. Parti de Wasacht à midi et demi, on arrive à Ogden vers quatre heures etdemesi, ce qui ne représente qu'une vitesse de 6 lieues à l'heure.

La station d'Ogden est le point central du chemin de fer du Pacifique. Trois trains y stationnent, et en partent à la fois, l'un pour Omaha, le second pour San-Francisco, le troisième pour la ville du Lac-Salé, qu'il faut prendre pour continuer sa route vers le Pacifique.

On est ici dans le pays des mines. Là est la ville du Lac-Salé, la capitale du territoire de l'Utah. La compagnie du railway de l'Ulah {Central Railroad) a pour président Brigham Young, l'apôtre et le chef des Mormons.

Les laborieux Mormons sont parvenus à transformer le sol par une agriculture perfectionnée. On trouve, aux environs de la ville du Lac-Salé, des maisons de briques et tous les indices de l'aisance et du confort dont jouissent les parties les plus favorisées des États-Unis. Les Mormons, qui ont découvert cette oasis, vers 1848, ont su la féconder par des irrigations bien entendues, et ont rendu ses paysages singulièrement fertiles. La société qu'il sont constituée sur ce sol vierge et fécond, indépendante du reste du monde, se procure par elle-même, presque tous les avantages de la civilisation des cités. On trouve, chez les Mormons, des fabriques de papier, d'étoffes de laine, de porcelaine, etc. Fondée en 1854, au milieu d'un désert, la ville du Lac- Salé, grâce aux mines de charbon, de fer, de plomb, d'argent et d'or qui l'entourent, s'est développée comme par enchantement. Des monuments commencent à l'embellir; elle possède des rues, qui ont 40 mètres de largeur, et sont plantées d'arbres. Des eaux vives coulent à ciel ouvert, dans ses environs ; de beaux arbres fruitiers remplissent de grands jardins au milieu

desquels sont placées les maisons d'habitation, et sa population est de vingt mille habitants, presque tous Mormons.

Les Mormons utilisent avec une habileté merveilleuse les eaux des torrents qui se rendent dans le lac Salé. Ce grand lac et celui de Salinas sont les restes d'une grande mer intérieure, que les soulèvements volcaniques ont mise à sec. Ils sont chargés d'une si prodigieuse quantité de sel, qu'.on dirait que l'eau va cristalliser brusquement.

La densité de l'eau du grand lac est si forte que les gens du pays prétendent qu'il est impossible de s'y noyer. Un homme qui s'y jette n'a pas besoin de faire de mouvements pour flotter à la surface.

C'est l'eau douce, que les rigoles vont chercher dans les montagnes, qui a créé les luxuriantes cultures des environs du grand lac Salé. Aussi le développement qu'acquièrent les travaux d'irrigation est-il réellement fabuleux. Le creusement incessant des canaux, l'aménagement intelligent des sources, telles sont les principales occupations des chefs du peuple mormon. L'ordre qu'ils ont établi soutiendrait la comparaison avec celui que les prêtres égyptiens avaient autrefois établi sur les bords du Nil. Singulière analogie entre deux sacerdoces, l'un, improvisé, sensuel et grossier; l'autre, raffiné et reposant sur une théologie profonde et mystique.

Entre le pays des Mormons et les parties habitables de l'État de Nevada, s'étend le véritable désert américain, long de deux cents lieues de l'est à l'ouest, et de cent lieues du nord au sud. Le chemin de fer le franchit, dans les parties les plus favorables ; il entre ensuite dans l'État de Nevada, par le défilé de Humboldt, immense tranchée naturelle, qui pénètre entre les montagnes. Les difficultés que les ingénieurs ont dû vaincre pour exécuter, au milieu des abîmes et des pentes de ces montagnes, leurs opérations de triangulation et de nivellement, sont vraiment inouïes.

Le désert américain s'étend sur 400 kilomètres du nord au sud, et sur 800 de l'est à l'ouest. Il sépare le pays des Mormons des parties habitables de l'État de Nevada. Loin d'offrir, comme le Sahara africain, dont il n'a point, du reste, l'aspect imposant, une monotonie sublime, il est traversé par des chaînes de montagnes aux formes tourmentées et bizarres. Le rocher de la Cheminée, que l'on voit clans la figure 222 qui représente le désert américain, donnera une idée de l'aspect de ces massifs, qui renferment les plus riches filons du monde.

Mais dans ce désert de sable l'eau manque absolument; de sorte que jamais les émigrants californiens n'ont osé s'engager dans cette région inhospitalière. Le chemin de fer n'a pas de pareilles craintes; il pénètre dans ces solitudes, sans eau, sans verdure, sans ressources naturelles. Seu-

lement, il fait un grand nombre de détours pour éviter le désert. Il ne le franchit que dans ses parties les plus accessibles.

On entre dans l'État de Nevada par le défilé de Humboldt, immense

tranchée pratiquée par la nature dans les gigantesques massifs de la Sierra.

On se figure sans peine les difficultés que dut présenter le tracé de la voie

5t2 LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

au milieu de ces roches taillées à pic, dont les gigantesques assises s'étagent le long de précipices d'une profondeur vertigineuse. C'est le plus souvent suspendus entre des abîmes que les ingénieurs durent exécuter les opérations du nivellement et de la triangulation; ce qui donne une idée du courage qu'onl dû déployer ces hardis pionniers de la civilisation pour accomplir leur mission périlleuse.

La nature offre, en cette contrée, un caractère de majesté et de grandeur qui manque aux solitudes de l'Ouest. Les arbres atteignent des dimensions prodigieuses : leur diamètre varie de un à deux mètres, et leur longueur dépasse trente mètres. Les sapins des Alpes ne sont que des enfants à côté

FlG. 222. — LÉ DÉSERT AMÉRICAIE : LE ROCHER DE LA CUË.WNÉE

de ces sombres géants des forêts américaines. Ils sont aux sapins des Alpes ce que le Saint-Laurent et le Mississipi sont au Rhin, au Danube ou au Rhône. En général, le diamètre de ces colosses du règne végétal varie de un à deux mètres, et leur longueur dépasse trente mètres. Rien n'est majestueux comme de les voir s'élever droits, fermes et sombres, au milieu des neiges qui les entourent. De merveilleuses mousses, richement bariolées de vert et de jaune, couvrent leurs flancs, du côté qui regarde le Nord. Des chênes et des hêtres remplissent tout l'espace qu'ils laissent entre eux. Devenus nains par comparaison, ces arbres qui garderaient un bon rang dans les futaies célèbres en Europe, ne semblent destinés qu'à égayer des paysages écrasants de grandeur. De petits ruisseaux circulant le long des rochers, tombent de cascade en cascade. Ils font entendre une espèce de murmure musical, qui invite admirer les chefs-d'œuvre de la nature.

L'État de Nevada renferme des mines d'argent d'une grande richesse. Aux environs de la ville d'Austin, située à quatre-vingts lieues environ de la Sierra Nevada, et qui, après quatre ans d'existence, comptait déjà plus de dix mille habitants, se trouve un filon argentifère d'un mille de large, sur cinq de long. Près de Virginia City, il existe un second gisement qui a produit cinquante millions d'argent en cinq années de travail.

Après avoir dépassé la ville de Cisco, qui fut fondée uniquement pour activer le travail de percement d'un tunnel de 200 mètres de long, et qui est,

FlG. 'll'i. — LA CHARRUE TRANCHE-NEIGE

du côté de l'Est ce que Chcyenne est du côté de l'Ouest, on arrive dans la section californienne de cette grande voie.

Dans cette partie de la ligne, qui es!, à une altitude considérable au milieu des montagnes, la neige couvre souvent la terre. Aussi la Compagnie a-l-elle dû créer ici des moyens particuliers pour faciliter la circulation.

Dans les passages montagneux qui sont ouverts de tous côtés, les ingénieurs ont construit les abris contre la neige dont nous avons déjà parlé. Ce sont des espèces de tunnels en planches, qui ont quelquefois près d'une lieue de longueur. Sur la voie ainsi protégée par une solide toiture en charpente, la locomotive peut braver les neiges, et le convoi passer en sécurité. On réserve toutefois ces abris pour les gorges dans lesquelles les vents et les

avalanches accumuleraient des masses infranchissables de neige. Dans les parties de la voie qui sont moins sérieusement menacées par les neiges, par exemple sur un versant que la montagne elle-même abrite contre les vents, on s'en tient à la charrue à neige. C'est un vaste coin de fer, en forme de double soc de charrue (fîg. 223). On la place à l'avant de la locomotive, et elle disparaît presque tout entière dans l'immense déblai neigeux qu'elle balaye, à mesure qu'elle avance sur les rails.

La charrue tranche-neige a un poids qu'on ne peut évaluer à moins de 40.000 kilogrammes. Cependant, comme on attelle toujours, avec ce monstreux outil, une locomotive supplémentaire, le train n'éprouve aucun ralentissement sensible, tant que l'épaisseur de la couche à balayer ne dépasse point 50 centimètres. Quand la neige s'élève jusqu'à 2 ou 3 mètres de hauteur, on met deux, trois ou quatre locomotives. Dans les moments difficiles on détache les wagons : alors les locomotives se lancent à toute vapeur, en avant, et, faisant bélier, débarrassent la voie.

Cependant la locomotive ne triomphe pas toujours dans cette lutte contre les éléments ; on a vu des convois battre en retraite, pour ne pas demeurer prisonniers sous les neiges.

Sur toute l'étendue de son parcours, c'est-à-dire pendant 100 kilomètres environ, la partie de la section californienne comprise dans le district montagneux, se maintient constammentà une altitude de 1,600 à 2,500 mètres. MM. Samuel Montagne et Georges Grey, directeurs des travaux de la Compagnie, eurent donc à vaincre d'énormes difficultés pour établir la voie dans de pareilles conditions. Ils n'en seraient venus à bout qu'après bien des années et au prix d'efforts très longtemps soutenus, si la Compagnie n'avait pris le parti de livrer au public une voie provisoire qui n'eut guère que dix ou quinze ans de durée, mais qui fut plus tard construite avec solidité, en y consacrant une partie des bénéfices que la première avait permis de réaliser.

Les tunnels, qui sont des ouvrages considérables, ont été provisoirement remplacés, sur la voie dont nous parlons, par des passerelles en bois, et ces constructions portent bien le cachet de l'audace américaine. Pour poser ces estacades, d'immenses ravins ont été creusés dans la montagne, au moyen de la mine. C'est même là que l'on fit usage pour la première fois de la nitroglycérine, cet agent si puissant, mais si redoutable, de l'exploitation des mines. Point de remblais, ce travail serait trop long ! Le convoi passe entre ciel et terre, dans une sorte de cage à jour, formée d'un simple assemblage de poutres de bois. Un Européen reculerait à l'idée de s'engager sur une voie établie avec une telle audace; l'Américain n'hésite pas un instant : Go

ahead! (En avant ! ) Et la locomotive s'élance avec furie sur ce pont de treillage, qui repose sur un abîme.

Le pays qui commence au pied de la Sierra Nevada, est absolument aride. Rien de plus monotone que la journée qui se passe à franchir ces plaines désertes et nues. A partir d'un lieu appelé Camp Halieek, le chemin de fer suit, de près ou de loin, deux branches de la rivière de Humboldt, pendant cent lieues au moins, jusqu'à son embouchure dans le lac du même nom.

Le lac de Humboldt et quelques autres servent de réceptacle aux eaux pluviales de cette plaine immense : l'évaporation et les infiltrations y maintiennent leur niveau à peu près constant.

Du lac de Humboldt le chemin de fer passe dans le bassin d'un autre lac {Pyramide Lak) dont un affluent, le Trucker River, conduit, parReno, vers le faîte de la Sierra Nevada.

El ko est un centre de population plus important que la plupart de ceux que l'on rencontre sur la ligne qui nous occupe. On s'y trouve à huit heures du matin, pour déjeuner.

On passe à Carlin à dix heures du matin. Là sont des remises et des ateliers pour le chemin de fer. On s'arrête pour dîner, à une heure, à Baltle- Mountain.

La station de Humboldt, où l'on s'arrête, à six heures du soir, pour souper, est, grâce à des irrigations, une oasis fraîche et vive, qui repose un moment les yeux de l'interminable désert que l'on vient de traverser.

L'État de Nevada, compris à peu près exactement entre les montagnes de Humboldt et Reno, est assez bien doté sous le rapport des productions naturelles, utilisables par l'industrie. Il renferme, au nord de la voie ferrée, les districts miniers d'Austin et d'Eureka. Les mines d'argent de Silver City sont dans la même direction.

Les villes de Reno et de Trucker, situées sur le versant oriental de la Sierra- Nevada, renferment des mines et des forêts que l'on exploite avec beaucoup de succès. Reno est le point d'embranchement d'une voie ferrée à voie étroite, menant à Virginia City, ville de quinze mille habitants, ainsi qu'à Cassarville. Bien qu'elle n'ait que trois mille habitants, cette dernière ville est la capitale de l'État de Nevada.

La station de Summit, au-dessus de Reno, est le faîte de la Sierra Nevada : elle est à l'altitude de 2,148 mètres au-dessus du niveau de la mer.

La Sierra Nevada est une chaîne de montagnes boisées, dont les mouvements de terrain, grandioses et pittoresques, rappellent les Alpes de la Suisse et de la Savoie. De Reno à Summit, les flancs des vallons, inclinés à

45° environ, sont formés d'éboulis granitiques mouvants, sur lesquels il fut souvent difficile d'établir la voie ferrée. Au lieu de faire des murs de soutènement, on a multiplié les très petits tunnels, parce qu'ils avaient l'avatage de rendre inutiles les constructions d'abris contre les neiges.

Sur le versant est delà Sierra-Nevada, on compte neuf tunnels, et cinq sur celui de l'Ouest. Celui du sommet (fig 224), est le plus long; il a 150 mètres. La longueur totale de ces six tunnels est de 900 mètres. Tous ces tunnels sont boisés et attendent un revêtement en maçonnerie.

Les ouvriers qui ont été employés aux travaux de la voie ferrée dans la Sierra Nevada, étaient tous des Chinois. Leur docilité, leur zèle consciencieux, leur intelligence et leur adresse, étaient d'autant mieux appréciés, qu'ils ne recevaient guère qu'un dollar et demi par journée de travail effectif, au lieu de trois ou quatre dollars que recevaient les ouvriers américains.

Sans les ouvriers chinois les chemins de fer de la Californie n'existeraient peut-être pas. En effet, malgré l'excessive élévation du salaire, les ouvriers européens ou américains désertaient toujours les chantiers. Il suffisait de la découverte d'une pépite ou d'une histoire de mineurs racontée, le soir, aux feux des bivouacs, pour que les ouvriers indigènes abandonnassent le chantier, pour se répandre dans les montagnes, à la recherche d'un filon, qu'ils ne rencontraient pas, mais après lequel ils ne pouvaient s'empêcher de courir. Le Chinois, laborieux," patient et docile, ne connaît aucun de ces entraînements. La fortune hypothéquée sur les nuages de la Sierra Nevada n'a point assez d'attrait sur ces hommes positifs pour leur arracher la pioche des mains. Ils préfèrent à tous les mirages, à toutes les séductions dont on les accable, un salaire constant et régulier, qui leur permette de retourner, un jour, sur les bords du fleuve Jaune, à l'ombre d'une belle tour de porcelaine.

Nous voudrions pouvoir parler longuement des magnifiques paysages de montagne et de vallée que la locomotive parcourt sur les flancs de la Sierra Nevada, en abordant les régions boisées de la Californie. On voit sortir de terre une végétation si vigoureuse, que le voyageur est mille fois tenté d'oublier le chemin de fer, quand il quitte le train, pour faire une excursion dans la montagne. Il se croit au milieu d'une forêt vierge, comme s'il ne venait point d'entendre le sifflement de la locomotive, comme s'il ne suivait point un sentier pratiqué par de hardis mineurs.

Jamais cette nature, qui semble étonnée de la présence de l'homme, ne se montra plus brillante, plus éclatante que sur la partie de la Sierra qui porte le nom de Pic Américain. La végétation, qui s'éveille aux pieds de la mon-