CHAPITRE V

LA NAVIGATION PAR LA VjkPEUR TRANSPORTÉE EN EUROPE. — SON ÉTABLISSEMENT EN ANGLETERRE. — LA COMITE DE HENRT BELL^ EN ECOSSE. — SERVICE RÉGDUER DE BATEAUX A VAPEUR ÉTABLI EN ANGLETERRE. — LES BATEAUX A VAPEUR APPLIQUÉS AUX TRANSPORTS SUR MEB. — PREMIERS ESSAIS DE NAVIGATION A VAPEUR EN FRANCE. — LE CHARLES-PHILIPPE LANCÉ A BERCY, PAR LE MARQUIS DE JOUPFROT. — LE PREMIER BATEAU A VAPEUR VENU A PARIS , A TRAVERS LA MANCHE. — LB PREMIER NAVIRE A VAPEUR EN AFRIQUE, RÉCIT DB M. LÉON GOZLAN.

L'Europe ne pouvait demeurer indifiérente à ce qui venait de s'accomplir aux États-Unis. Si la marine à vapeur offrait à l'Amérique des avantages immenses, par suite de la configuration de son territoire, les nations européennes, en raison de l'activité, de l'importance et du nombre de leurs relations mutuelles, devaient en obtenir des services non moins étendus.

Ce n'est qu'en 1812, cinq ans après le succès de Fulton aux États-Unis, que les bateaux à vapeur commencèrent à s'introduire dans la Grande-Bretagne. Un mécanicien écossais,

Henry Bell, construisit, à cette époque, un bateau à vapeur, la Comète^ qui fit un service de transports sur la Clyde, entre Glasgow et Greenock. Ce n'était guère là néanmoins qu'une sorte d'essai préliminaire, car la machine à vapeur de ce bateau n'avait que la force de trois chevaux.

La Comète de Henry Bell, qui fut lancée pour la première fois sur la Clyde, en Ecosse, le 18 juin 1812, n'était du port que de 30 tonneaux. Ce bateau à vapeur, le premier qui nt en Europe un service régulier pour le transport des voyageurs, avait 40 pieds de longueur et 10 pieds 1/2 de largeur. Sa machine, qui différait peu par l'ensemble de ses dispositions de celle du célèbre bateau de Fulton, le Clermont^ mettait en action deux roues, placées aux deux côtés du bateau. La figure 100 représente ce bateau d'après l'ouvrage de M. Woodcrofl.

Les efforts de Henry Bell pour établir en Ecosse la navigation par la vapeur dataient de plusieurs années. Déjà en 1800 et 1803, il avait adressé, sans succès, des demandes à ramirautéanglaise,pourentreprendred'après ses vues, et aux frais de l'amirauté, des essais de navigation par la vapeur. L'amirauté ayant fermé l'oreille à ses demandes, il adressa la description de ses appareils à plusieurs gouvernements de l'Europe et à celui des États-Unis d'Amérique.

Ce que Fulton et Livingston avaient fait en Amérique, pour y établir la navigation par la vapeur, Henry Bell essaya de le faire dans la Grande-Bretagne. Il fut le premier, en Europe, à faire accepter l'emploi de la vapeur dans la navigation fluviale et maritime.

D'après les lettres rapportées par M. Woodcrofl (1), Henry Bell se serait trouvé en correspondance avec Fulton, qui, de retour en Amérique, l'aurait prié de lui transmettre des renseignements exacts sur le bateau à vapeur

{{) A sketch of the origin and progress of steam nootgation^ from authenik documents^ by Bennet WoodcrolU Ia-8% London, 184S, p. 83.

f\g, 100, ^ La Comète^ premier bat»iii à vapeur arigînis, coriiitrull par Henry Bel), eu 18 {2

qui fui essayé par Miller et SymmgtoD, en 1789, sur le cimal de Forth et Clyde. Selon l'historien que nous venons de ciler, Henry Bell trouvant qu'il y aurait de rabsurdllé à

s'occuper en faveur d'un étranger, d'un sujet si important, résolut de s'y consacrer pour son propre compte et pour son pays* Ayant construit différents modèles de bateaux à vapeur, et reconnu l'excellence de leurs dispositions, il fit exécuter, d'après ses plans, chez John Wood, un bateau^ qu'il munit de roues à au* bes et d'une machine à vapeur. C'était la Comêie^ qui empruntait sou nom à Tastre chevelu qui, en 1 811 , c*est-àHiire pendant la construction de ce bateau , apparut à la partie nord-ouest du ciel de l'Ecosse , et produisit en Europe une grande sensation.

lleury Bell fit connaître au public, par Tavis suivant, Texistence de ce nouveau moyen de transport sur les fleuves et rivières.

« Le soussigné étant parvenu^ apri^s heaticoup de dépenses, à construire un élégant bateau destiné à la navigation sur la Clyde, entre Glasgow et Greenock, e! qui peut être mis en mouvement à votonlé par la puissance de la vapeur ou celle du xeni, se propose de faire partir ce paquebot de Broomelau, tes mardis, Jeùdia et samedis vers midi, ou un peu plos tard, scion l'heure de lamarée^ et de partir de Greenock ka lundis, mercredis et vendredis malins pour profiler de la marée. Par l'élégance, le comfort, la vitesse et la sécurité qu'il présente, ce bateau méritera toute l'approbalion du public, et le propriétaire est disposé à faire tout ce qui dépendra de lui pour l'obtenir.

« Les prix sont pour le moment de 4 shillings pour les premières et de 3 shillings pour les secondes.

« Le soussigné dirige toujours le service pour les bains de llelcnsburg^ et un bateau sera prêt puur transporter les passagers de la C^métf qui veulent se rendre de Greenock à Helensburg,

«I Henhï ntrru

« Heleniburg-les-Hains, 5 août i

Cet appel aux voyageurs porta peu de fruits. Il régnait dans le public un préjugé si fort et des craintes si enracinées contre tes dangers attachés à l'emploi de la vapeur sur les bateaux, quec*est à peine si quelques personnes osèrent s'aventurer sur le pyroscaphe. Les bateliers de la Clyde et les conducteurs des coches d*eau, poursuivaient de leurs cris et de leurs huées les rares passagers de la Comète.

Un an se passa dans ces dispositions défavorables. Aussi pendant cette première année, Henry Bell ne retira-t-il que des pertes de son entreprise. Cependant on finit par reconnaître que les passagers étaient transportés par la Comète^ aussi rapidement sur les 24 milles de son parcours, que par le coche d*eau, et avec un tiers d'économie ; ce qui commença à réconcilier le pays avec le nouveau mode de navigation.

Les bénéfices, toutefois, n'arrivaient pas plus vite pourle propriétaire delà Comète. Afin d'édifier complètement le public sur les avantages et la sécurité de son bateau, Henry Bell le fit naviguer sur toute la côte de TÉcosse, de l'Angleterre et de l'Irlande. Le public se montra dès lors moins timide, et les passagers finirent par affluer sur le bateau à vapeur.

Avant l'établissement de ce paquebot, le nombre moyen des voyageurs entre Greenock et Glasgow ne dépassait pas 80 par jour. Quatre années après, il n'était pas rare de compter chaque jour, 450 passagers, jouissant du plaisir d'une excursion sur l'eau, aux bords enchanteurs de la Clyde.

Pour satisfaire l'extension croissante de la circulation entre ces deux points, Henry Bell fit construire en 1815, un bateau plus puissant : c'était le Rob-Roy^ nom tiré d'un roman de Walter Scott. Ce bateau, du port de 90 tonneaux, et pourvu d'une machine de 30 chevaux de force, fut employé à la traversée de la Clyde et de Belfast.

Pendant Tautomne de la même année,

plusieurs autres bateaux, construits par Henry Bell, furent envoyés sur divers points de TAngleterre, et commencèrent à généraliser dans la Grande-Bretagne l'emploi des machines à vapeur dans la navigation sur les rivières.

D'après R. Stuart, pendant que Henry Bell préludait en Ecosse à l'établissement de la navigation par la vapeur, c'est-à-dire pendant l'année 1811, un constructeur de l'Irlande, M. Dawson, qui s'occupait, de son côté, du même objet, fit construire un bateau d'essai, du port de 50 tonneaux, qui était mis en mouvement par une petite machine à vapeur marchant à haute pression. Par une coïncidence curieuse, ce bateau reçut le nom de la Comète^ comme celui que Henry Bell, en Ecosse, lançait, pendant la même année, sur les eaux de la Clyde (1).

La navigation à vapeur prenant peu à peu de l'extension dans la Grande-Bretagne, une ligne régulière, desservie par deux bateaux à vapeur, rHibemia et la Britannia^ fut établie entre Holy-headet Dublin.

Holy-headet Dublin sont séparées par la partie de la mer d'Irlande connue sous le nom de canal Saint-Georges. C'était pour la première fois, en Europe, que les bateaux à vapeur osaient naviguer en mer, pour un service continu. La régularité et la sûreté parfaites avec lesquelles s'accomplirent les traversées, dans ces parages orageux, prouvèrent suffisamment les avantages des bateaux à vapeur pour les voyages sur mer, et leur résistance extraordinaire aux accidents de la navigation maritime. Aussi vit-on, après cette épreuve décisive, plusieurs compagnies se former en Angleterre, pour établir des services de paquebots sur les rivières, entre l'Angleterre et l'Irlande, et même sur quelques points entre la côte d'Angleterre et le continent.

En 1818, M. Dawson, qui, d'après R. Stuart, comme nous venons de le dire, avait débuté (1) stuart, édiUon anglaise, vol. II, p. &3S.

BATEAUX A VAPEUR

dès Tannée 4811 daps cette belle carrière, en même temps que Henry Bell, établit un paquebot à vapeur sur la Tamise, pour faire le service entre Gravesend et Londres. Ce fut le premier bateau à vapeur de la Tamise. En même temps, M. Lawrence, de Bristol, qui avait établi un paquebot à vapeur sur la Severn , excité par cet exemple, amena ce bateau à Londres pour le consacrer à un service régulier sur la Tamise. Mais Topposition des bateliers et des matelots de Londres fui telle, que M. Lawrence fut contraint de renoncer à son entreprise, et de ramener son bateau sur la Severn. Plus tard, ce même bateau fut envoyé en Espagne, où il fit un service de transports de rivière entre Séville et San-Lucar.

Nous venons de voir la navigation par la vapeur débuter dans la Grande-Bretagne, marcher avec timidité, mais en définitive avec succès, dans sa voie, et triompher peu à peu des obstacles que toute invention nouvelle rencontre à son origine, obstacles qui résultent à la fois de son état d*imperfection et des résistances que lui opposent les intérêts divers qu'elle menace. Nous allons maintenant suivre dans notre pays les progrès de la navigation par la vapeur.

Ses progrès en France furent, comme on va le voir, beaucoup moins heureux dans la même période.

C'est en 1815 que Ton songea pour la première fois, parmi nous, à rétablissement de la navigation par la vapeur. La paix venait d'être conclue entre la France et les nations de l'Europe , coalisées contre sa puissance et son génie. L'industrie française profita de cette trêve de paix, pour essayer d'exploiter une invention dont la priorité, reconnue, constitue pour notre pays un titre de gloire nationale.

M. de Jouffroy, à qui revient l'honneur d'avoir le premier, dans le monde entier, fait naviguer un bateau à vapeur, avait, comme nous l'avons dit, émigré pendant la

révolution et passé à l'étranger une existence obscure.

Il revint en France après la paix de Lunéville, et rassembla les débris d'une grande fortune, qu'avaient d'abord beaucoup réduite ses travaux scientifiques, et que les mesures révolutionnaires contre les émigrés, avaient fini par anéantir.

Le général de Follenai rentra en France en même temps que son ami. En 1792, il avait commandé la ville d'Avignon, alors ensanglantée par la guerre civile et les exploits de Jourdan Coupe-tête. Dénoncé pour incivisme, parce qu'il avait maintenu la discipline parmi ses soldats, auxquels on prêchait ouvertement l'insubordination, il avait été mis à la retraite. Contraint de fuir d'asile en asile, les délations des terroristes, il avait fini par émigrer. A peine rentré en France, il rejoignit M. de Joufl^roy, et tous deux reprirent immédiatement leur entreprise, forcément abandonnée.

M. de Joufl^roy demandait au gouvernement la délivrance, en sa faveur, d'un brevet d'invention, et Follenai cherchait à former une nouvelle compagnie financière.

Le 24 décembre 1801 , M. de Jouffroy écrivait du château d'Abbans à M. de Follenai:

« Comme on me demande un petit modèle, je travaille fort à celui que j'ai commencé; j'y mets tous mes soinb ; j'espère qu'il satisfera tous ceux qui le verront. Je suis presque décidé à le porter moimême à Paris. Je chargerais sur mon chariot deux muids de moa vin blanc vieux^ et nous deux, mon fils Ferdinand et moi, nous le conduirions à Paris avec le reste de Teau de cerise et le modèle. Cela ne relarderail pas de beaucoup la construction du grand bateau, parce que le petit modèle a mis M. Marion et même mon fils Achille, dans le cas de se passer de moi poTir beaucoup de choses ; mais il faudrait dans le même temps conclure un arrangement avec des fournisseurs de fonds. Cette société ne pourrait faire moins de six cent mille livres de fonds; il faut que vous vous occupiez sérieusement de cet objet. »

Le marquis de Jouffroy ne donna pas suite à son projet de porter à Paris le modèle de

son bateau. Quel singulier et touchant spectacle n*eût pas oflert notre gentilhomme franccomtois, conduisant lui-même, durant ce long trajet, à petites et laborieuses journées, le modèle de son bateau à vapeur, sur la même charrette qui portait deux muids de son vin blanc !

Le 21 janvier 1802, M. de Jouffroy écrivait à son ami :

« Mon cher Follenai, Je suis ici depuis quinze Jours occupé à travailler ; ce que Je préfère à rester à Ahbans, parce que J'ai la ressource de Marmillon. Il faut que Je dépose mon modèle cacheté, plus 900 francs, et que Je souscrive en outre une obligation de 750 francs ; c'est ce que coûtera mon brevet pour quinze ans ; cette somme, avec mes matériaux, m'aurait suffi pour faire mon bateau, ainsi que la machine, et les mettre en état de recevoir la pompe à feu (i). »

A partir de 1802, de Jouffroy et Follenai se réunirent souvent, soit à Paris, soit en Franche-Comté, pour s'occuper de leur entreprise.

Mais les anciens actionnaires de leur société avaient été dispersés ou ruinés par la révolution. Aussi tous leurs efforts furent inutiles. Non-seulement on ne parvint pas à former une compagnie pour Fessai de la navigation à vapeur, mais M. de Jouffroy ne put trouver les fonds nécessaires pour se faire délivrer un brevet d'invention.

Ce ne fut qu'au retour des Bourbons que

(1) M. Paguelle, dans la notice quç nous avons déjà citée I^aiieurs fois, essaye de donner quelques éclaircissements sur ce grand bateau que l'inventeur construisait en 1802, avec Taide de son fils Achille et de M. Marion, en même temps qu'U travaillait à son petit modèle.

• Si j'en eroity dit M. PagueUci les traditions du pays, il l'aurait

• fait nariguer, vers IS03 ou IS04, entre Abbans-Dessous'et Osselle ; > Q resta quelque temps amarré au portail de Roche. Je tiens ces faits, « non-seulement de mon père, intimement lié avec la famille de Claude ■ de Jouffroy, mais encore d'autres témoins oAlaires, parmi lesquels

• je citerai M. Domet, ancien inspecteur des eaux et forêts à Tesoul,

• M. Victor GriUet, ancien avocat et député du Doubs, M. Talbert I de Naneray.

• On voyait encore, il y a près de trente ans, à quelque disUnce d'Ab- I bans-Dessus, une petite construction élevée, m'a-t-on dit, de la main « même des fils de M. Claude de Jouffroy pour abriter le travail de leur

• père ; des débris du petit modèle ont été conservés pendant longtemps

• au château d'Abbans-Desaw, où, l'automne dernier, dans la cour I d'entrée, j'ai vu la forge qui a servi à l'inventeur pour établir de ses

• mains les pièces de la machine. > (Notice iur ItipremUri euaU de ia navigation par la M^ncr, page 15.)

]*étoile de M. de Jouffroy commença à briller un peu. SonlongdéTouementàia famille royale trouva sa récompense. Il obtint les bonnes grâces de Louis XVIII, qui l'envoya comme commissaire du gouvernement dans les départements de TEst.

Profitant de la faveur royale, le marquis de Jouffroy fit valoir ses droits comme créateur de la navigation parla vapeur, et il obtintenfin un brevet qui le déclarait Tauteur de cette découverte. Une société financière 8*offrit pour exécuter les plans qu'il présentait. Le comte d'Artois se déclara son protecteur, et l'on donna le nom de Charles-Philippe à un bateau à vapeur qui fut construit au Petit- Bercy, et lancé avec une certaine solennité, le 20 août 1816, pendant les fêtes qui suivirent le mariage du duc de Berry.

On voit représentée (fîg. 101) l'intéressante opération du lancement, fait à Bercy, du bateau à vapeur que le marquis de Jouffroy, après tant d'efforts et de luttes, avait enfin réussi à faire exécuter.

De Bercy, le bateau à vapeur fut dirigé jusqu'aux Tuileries. Les acclamations de la foule ne cessaient de l'accompagner. Quand il s^arréta sous les fenêtres du palais des Tuileries, où se trouvaient Louis XVIII et le comte d'Artois, les acclamations redoublèrent, et durent vivement émouvoir l'âme du noble inventeur.

La fortune semblait donc sourire à la persévérance et aux talents du marquis de Jouffroy ; mais cette tardive lueur de prospérité ne fut qu'un éclair. Son privilège fut contesté judiciairement. Une compagnie nouvelle, la société Pajol, obtint un brevet et commença une exploitation rivale.

Cette concurrence fut fatale aux deux entreprises. Les dépenses considérables que nécessitait la construction des bateaux à vapeur, si nouvelle parmi nous à cette époque, absorbèrent tous les fonds des actionnaires. La compagnie de M. de Joufiroy fut ruinée, et ses concurrents ne furent guère

Fig» 101. ^ Le Charles 'Ph if ippe^ Inncé sur b Seine, * Bercy, par le mnrqulf de Jouffroy, ïc 50 août l&IG.

plus heureux» M. de JoiillVoy r€lonil»ii dans robscurité d'où il était un nioinent sorti. L'auteur des premiers essais exécutés en Fraïice |iûur la uavigalion par la vapeur, lui coutraiiit, après la révolution de juillet 1830, d'entrer aux Invalides, comme aiiciou capitaine d'infanterie. 11 y est mort du choléra, en 1832, âgé de quatre-vingts ans, et ne laissant à ses fils d'autre héritage que son nom. Les bateaux à va(»eur qui furent construits par la compagnie du marquis de Joulfroy, étaieut pourvus d'un mécanisme de roues palmées, s'ouvrant et se refermant par la résistance de Teau, d'après le système de la patte d'oie^ déjà employé dans le même cas, plus de trente années auparavant, parM.de J o u ITro y . La co m [ * a g n î e I *a j o I , <] u i e ssa y a i t e n même temps d'introduire eu France la navigation par la vapeur, dut adopter des dispo-

citions difTérenles de celles doul faisait usage la compagnie rivale. Pour ne passe mettre en fraîsd'invention, cette compagnie décida d'aller simplement achètera Londres, un des baleaux à vapeur qui commençaient à naviguer sur la Tamise, et de consacrer ce bateau au service de transports que l'on voulait établir sur la Seine.

Un capitaine de marine, nommé Andriel, reçut, de la compagnie Pajol, la mission de se rendre à Londres, pour s'y procurer un bateau capable de donner aux Parisiens l'idée de la nouvelle navigation, et de conduire ce bateau de Londres à Paris.

La traversée de la Manche, faite sur ce bateau à vapeur, par le capi tétine Andriel et le petit équipage qui raccom[Kignait, fui semée d'incidents assez curieux pour être rapiîortés ici* Un vif intérêt se rattache, d'ailleurs, à cet

épisode du premier bateau à vapeur venu à Paris, en traversant la Manche.

Arrivé à Londres au mois de janvier 1816, le capitaine Andriel, malgré plusieurs jours de recherches, ne put découvrir sur la Tamise ni dans les docks, que trois pauvres bateaux, dont le plus fort, le Margery^ n*avait que 16 mètres de longueur sur 5 de largeur, et n'était pourvu que d'une machine de la force de 10 chevaux. N'ayant pas le choix, il dut se contenter de ce chétif modèle. Il le débaptisa de son nom britannique de Mar^ gery^ pour lui donner le nom à' Elise; et le 9 mars 1816, il s'embarquait sur ce bateau, avec dix hommes d'équipage, y compris le mécanicien et le chauffeur.

V Élise était partie du pont de Londres à midi. A trois heures on était à Gravesend, On quitta cette ville, le lendemain dimanche.

Le bateau à vapeur ne tarda pas à rencontrer sur la Tamise, un cutter de la marine royale.

Le commandant de ce vaisseau pressentait sans doute dks ce moment, les grandes destinées qui aV\endaient la navigation par la vapeur, et la s ipériorité qu'elle devait manifester un Jour sur la marine à voiles; car il essaya d'arrêter dans ses langes la jeune invention qui se montrait pour la première fois à ses regards. 11 dirigea ses bordées vers VÉlise^ qu'il mit plusieurs fois en danger de couler. C'est en vain que l'équipage protestait, au moyen du porte-voix, contre ses brutales attaques. Abusant de sa force, le navire courut de si près sa dernière bordée, que son mât de beaupré vint heurter la cheminée de tôle de la machine à vapeur de V Élise.

Cependant, par un effort de vitesse, le bateau à vapeur parvint à se mettre hors de l'atteinte de son terrible ennemi, qui espérait sans doute, qu'en coulant V Élise il aurait suffisamment établi, aux yeux de tous, les dangers du nouveau mode de navigav.tion.

Le 10 mars, à onze heures du soir, Y Élise se trouvait à la hauteur de Douvres; et le 11, elle entrait dans la Manche, à 35 milles sud de Beachy-Head, dans la direction du Havre, lorsqu'un vent du sud-ouest des plus violents, la crainte des avaries, enfin quelques murmures de l'équipage, qui n'osait braver, avec la vapeur, les dangers de la haute navigation par une grosse mer, décidèrent le capitaine à rebrousser chemin. On ramena donc le bateau à vapeur sous Demgerness , où l'on jeta l'ancre, au milieu de beaucoup de bâtiments, qui étaient venus s'y abriter comme lui.

Le mauvais temps s'étant maintenu, ce ne lut que quatre jours après, c'est-à-dire le IS, à cinq heures du matin, que Y Élise put reprendre la mer, et se diriger vers le Havre. Mais à midi, un fort vent du sud souleva les vagues avec tant de violence qu'elles emportèrent quatre des palettes de fer des roues du bâtiment, ce qui le força d'entrer au port de New-Haven, pour réparer cette avarie.

L'accident réparé, Y Élise quitta New- Haven, à une heure de l'après-midi, en présence d'une foule nombreuse, accourue de tous les environs, pour assister au spectacle nouveau d'un bateau à vapeur prenant la mer.

A peine l'équipage de Y Élise avait-il perdu de vue la côte d'Angleterre, que la mer devint menaçante. Les lames étaient si fortes, que la coque du bateau sortait à moitié du liquide, dès lors l'une des roues tournait hors de l'eau. Vers minuit, la tempête devint furieuse. L'équipage était épouvanté, tant de l'inégalité du jeu de la machine, par suite de l'élévation de l'une des roues hors du liquide, que de la violence de la tempête, et de l'imprévu d'une navigation qui plaçait les passagers entre le feu et l'eau, sur une chétive embarcation, par une nuit noire et une pluie battante. L'équipage, entièrement composé de matelots anglais, demanda donc à grands cris, de retourner en Angleterre, car le vent était favorable au retour.

BATEAUX A VAPEUR

2li

Sans tenir aucun compte des réclamations de ses matelots, le capitaine Andriel descendit dans la cale, pour observer soigneusement toutes lus parties de la machine à vapeur. Satisfait de cet examen, il donna Tordre de continuer d'avancer.

Les vents variaient à chaque instant, et souvent avec une violence telle, qu'un navire à voiles eut été forcé de mettre à la cape. Plusieurs fois la lame, couvrant le bateau tout entier, renversa le capitaine et les matelots qui se trouvaient sur le pont.

Vers deux heures du matin, le capitaine était descendu dans sa chambre, pour y faire séclicr ses vêtements mouillés par la mer. Il avait fait allumer un grand feu dans un poêle de fonte, composé de plusieurs pièces superposées, lorsqu'un coup de vent terrible, renversant à demi le bateau, démonta le poêle, fit rouler sur le sol les pièces qui le composaient, et répandit la houille ardente sur le plancher, recouvert de toile cirée.

Si cet accident eût amené l'incendie du bateau, nul doute qu'on n'eût attribué ce malheur au foyer de la machine, ou à l'explosion de la chaudière. En l'absence de tous témoins, cette interprétation était inévitable, et la navigation à vapeur eût été discréditée, dès son berceau, en Angleterre et en France. Les compagnies d'assurances, qui, au départ, avaient obstinément refusé d'assurer ÏÉlise et la vie du capitaine, se seraient, dans ce cas, hautement applaudies de leur prudence.

Heureusement, rien de tout cela n'arriva. Le capitaine, sans invoquer le secours d'aucun homme de l'équipage, parvint à arrêter ce commencement d'incendie, avec la seule aide de son second, qui avait compris, comme lui, combien il importait, dans ce moment, de se hâter, et surtout de se taire.

Ce danger était à peine conjuré, que la mer devenant de plus en plus dangereuse, tout l'équipage fît entendre de nouveau ses réclamations, formulées très-haut, et son impériaux désir de regagner la côte anglaise. Le

capitaine Andriel résista énergiquement à ces prétentions. Il fit servir aux hommes quelques verres de rhum, et promit trois bouteilles de cette liqueur à celui qui annoncerait le premier la terre de France. Un hourra d'assentiment accueillit cette promesse, et chacun reprit son poste.

A quatre heures trois quarts du matin, deux voix crièrent à la fois : « French lightl » (fanal français). Aussitôt le capitaine s'élança sur le pont, et malgré une mer toujours furieuse, il put se convaincre de la vérité.

A six heures du matin, Y Élise était en vue du Havre, après une traversée de dix-sept heures, et par une mer violente, que l'on avait vue depuis la veille, couverte de débris de vaisseaux.

Le bateau-pilote du Havre se dirigeait vers le bateau, épuisé par sa pénible lutte contre les éléments; mais dès qu'il eut aperçu la fumée de la cheminée, qui signalait un bateau à vapeur, il vira de bord, et rentra au Havre, où Y Élise dut pénétrer sans guide. Malgré le mauvais temps, une foule immense remplissant les quais, attendait avec anxiété de connaître le sort du bateau à vapeur, attendu depuis plusieurs jours.

Lorsque le capitaine Andriel se présenta chez le correspondant de sa conlpagnie, chargé de recevoir YÉlise^ ce dernier se refusa à croire que le capitaine eût effectué la traver* sée de la Manche par une mer qui avait été, pendant la nuit précédente, funeste à tant de navires. Il fallut, pour le convaincre entièrement, le conduire à bord de Y Élise.

Le lendemain, 20 mars, à trois heures de l'après-midi, et en présence de toute la population du Havre, YÉlise quitta ce port, pour se rendre à Paris, parla Seine, en traversant Rouen.

La nuit suivante fut très-obscure. Les villageois se rassemblaient sur les rives du fleuve, appelés par le bruit des roues, et effrayés à la vue des étincelles et des jets de flamme qui s'échappaient du bateau ; car Tar-

deur du foyer faisait souvent rougir le bas de la cheminée, jusqu^à un mètre au-dessus du pont. Cette espèce de torche sillonnant avec rapidité le cours du fleuve, attirait de loin tous les regards, et semait Tcpouvante sur son parcours. Les cris sinistres : Au feul au feuHc tocsin et les aboiements des chiens, ne cessèrent qu'au point du jour, de poursuivre la fantastique apparition.

Mais la scène changea avec le lever du soleil. On parcourait les belles rives de la Seine, aux approches de Rouen, et Ton ne trouva plus que des paysans au visage gai et épanoui, qui saluaient les passagers, en jetant leurs chapeaux en l'air.

Il fallut s'arrêter à Rouen, pour munir la cheminée du bateau à vapeur d'une partie articulée, qui permît de l'abaisser au passage des ponts.

Le 25, à onze heures du matin, ÏÉ/ise quittait Rouen, ayant à son bord le prince Wolkonski, aide de camp de l'empereur de Russie, Alexandre, et quelques officiers de sa suite, venus de Paris, dans cette intention. Le bateau traversa Rouen, sous les doubles couleurs françaises et russes, aux acclamations des habitants de la ville et des campagnes d'alentour, qui encombraient les quais, les fenêtres, et jusqu'aux toits des maisons.

Les officiers russes embarqués sur YÉlise^ ne se méprirent pas sans doute, sur l'objet et l'adresse de ces hommages. La cité rouennaise saluait de ses vivats sympathiques, l'inauguration d'un système nouveau qui devait renouveler la navigation ; elle oubliait pour un moment la douloureuse présence des alliés dans la capitale de la France !

Le 28 mars, Y Élise mouillait sur la Seine, au pont d'Iéna, et le lendemain, les Parisiens se pressaient sur les quais, depuis la barrière de la Conférence jusqu'au quai Voltaire, où devait s'arrêter le bateau.

On avait fait porter, la veille, deux canons à bord de V Élise, Arrivé au pont de la Concorde, le capitaine commanda de tirer le

premier coup de canon, auquel succéda toute une salve, dont le vingt et unième coup retentit sous les fenêtres du palais des Tuileries, aux acclamations de la mul-> titude. Le roi Louis XVIII, qui assistait à cette scène, accoudé à une fenêtre du palais, ne put s'empêcher de partager Fenthousiasme public. Il applaudit, en éleyant les mains.

Là se termina l'épopée du premier bateau à vapeur venu d'Angleterre en France. Le 10 avril, Y Élise repartit pour Rouen, et commença un service de transports réguliers entre cette ville et Elbeuf. Mais l'entreprise s'arrêta devant des embarras qui amenèrent bientAt sa dissolution. Le bateau à vapeur dut reprendre le chemin de l'Angleterre, où son premier soin fut de rentrer en possession de son titre britannique de Margery^ répudiant ce doux et mélodieux nom d'Élise^ qui aurait pourtant rappelé son triomphe et ses beaux jours.

Les temps n'étaient pas encore venus pour la France, d'inaugurer, avec éclat ou avec succès, le nouveau mode de navigation.

Après les essais que nous venons de rappeler, quatre années se passèrent sans que rien fût entrepris en ce genre. En 1820 seulement, un constructeur anglais, Steel, lança sur la Seine, entre Elbeuf et Rouen, un petit bateau à vapeur, ayant pour propulseur une rame articulée, ou paite (Toie.

En 1821, une compagnie anglaise amena en France, deux bateaux à vapeur en fer, lAaron-Mamby et la Seine^ qui firent sur la Seine, un service de transports. Peu après, deux autres bateaux à vapeur, le Commerce et r Hirondelle^ semblables aux deux premiers, sortaient des ateliers que Mamby venait d'établir à Charenton. L'appareil moteur de ces bateaux, construit par M. Cave, consistait en une machine à vapeur oscillante et à haute pression.

C'est de 1825 à 1830 que nos rivières et nos grands ports de mer ont commencé à recevoir presque tous, un service régulier de

BATEAUX A VAPELfi.

Pîg. f02. — L'£/Mtf,pietjucr i^ateau à vapeur venu d*Angîetcrre en France, eil assnilli, «n mer, parla Liupéle ipage 1\\\.

I*aleaux à \a|icur, (Mior le rciiiorqiKige ou le transport des marcliaiidisus.

Les premiers bateaux à vapeur pour le service de la mer, qui aient été construits en France, sont, le Courrier de Calau^ construit par 51. Cave, avec des rotie& articulées et une machine à vapeur de 60 chevaux, elle remorqueur du Havre, le Vésuve^ construit en 1828 [{).

Maison 1829, une catastrophe terrible, qui attrista le midi de la France, vint retardcf lessor que commençait à prendre parmi nous, la navigation à vapeur., La chaudière d'un grand bateau mis en service sur le Rhône, fil explosion à son premier voyage d'essai. Un grand nombre de victimes périrent dans ce désastre. Plusieurs personnages im[Mïrtants de Lyon, qui avaient pris

11) Traiié élé»uentau^ et pratique tf^i murhmtîjî à la^ p€ur, par M. Jules Gaudry, 2* êdiiioji, t. U, p, SU.

place sur le hâte un, furent au nombre <les morts*

Ce malheur eut dans le midi de la France un triste retentissement. Nous avons encore [*résenl à respril, bien (jue dans rcnfaiice à cette époque, les élans de Tindignation publique, contre le constructeur de la machine, à qui Ton imputait révénetnenL Ce constructeur, c'était TAiiglais Sttel, l*autour du bateau d'Elbeuf à Rouen, Dans un essai fait précédemment en Angleterre, il avait eu une jambe emportée par lexplosion d'une chaudière* Il lut au nombre des victimes du désastre du Rhône, et toute la population lyonnaise ne vit dans sa triste fm qu'un juste eilét de la punition divine,

Cependant, le souvenir de cet événement douloureux finit par s'edacer; k confiiince revint aux riverains de la Saône et du Rhône, par tes récits continuels des succès qu'obie--

nail en Amérique et en Angleterre, le nouveau mode de navigation. Les deux fleuves lyonnais commencèrent alors à recevoir un service régulier de bateaux à vapeur. L^industrie riveraine conserve aujourd'hui avec reconnaissance les noms de MM. Clément Reyre, Brettmayer et Bourdon , dont les persévérants efforts ont créé les premiers services de bateaux à vapeur sur le Rhône et la Saône.

C'est vers 1830 que la Loire, la Garonne et la Seine, ont eu leurs premiers bateaux à vapeur, pour le transport des voyageurs. Les nirondelles de la Saône et de la Loire, les Bateaux-Parisiens^ la Ville-de-Setis^ de M. Cochet, et les Bateaux Cavé^ avec coque de fer, sont encore dans le souvenir des riverains.

Nous avons donné le récit de l'impression que produisit sur les habitants des bords des fleuves du Nouveau-Monde la vue du premier bateau à vapeur de Fullon. On vient de lire l'émouvant épisode du voyage du premier bateau à vapeur, venu d'Angleterre en France. Pour donner une idée de l'impression produite dans une autre contrée, par l'invention des bateaux à vapeur, nous croyons devoir rapporter, en terminant ce chapitre, un événement curieux, peu connu, et qui dépeint parfaitement l'effet moral que produisit la vue du premier bateau à vapeur sur les sauvages habitants de l'Afrique.

Un célèbre romancier français, M. Léon Gozlan, se trouvait, dans sa jeunesse, au fond de l'Afrique méridionale, où il se livrait au commerce de cabotage avec les Nègres du Sénégal. Il fut témoin, de l'impression prodigieuse que produisit le premier bateau à vapeur sur les Nègres et sur les Mïiures, rassemblés, en troupes innombrables, sur les rives du beau fleuve qui arrose rUe Saint-Louis.

Dans un de ses ouvrages, M. Léon Gozlan a rapporté, avec les plus intéressants détails, ce curieux épisode. Nous laisserons cet écri-

vain nous raconter lui-mômo les faits dont il fut témoin.

« Je me trouvais, dit M. Léon Gozlan, en Afrique, en 1826^ dans le fleuve du Sénëgal^à Tlle Saint-Louis. Si Je raconte en mon nom, ce n'est ni par vanité de voyageur, ni pour donner plus de garantie au récit de l'événement^ dont je fus témoin ; c'est afin d'imposer à mes souvenirs^ en les recueillant à quelques années de distance^ la franchise d'un fait personnel.

a A mon arrivée au fort Salnt-Lonis, le commerce de celte capitale do la colonie avec l'intérieur de l'Afrique était interrompu. Les belles gommes blondes, les écailles transparentes fraîchement arrachées au dos des tortues, l'ivoire des éléphants, les plumes si blanches tombées des ailes de l'autruche, la cire Jaune et parfuméiî de Gambie, toutes ces richesses ne traversaient plus le désert sur la bosse industrielle du dromadaire, et ne descendaient plus le fleuve dans des pirogues escortées de crocodiles.

«La cause de cette rupture d'échanges entre nou : et les naturels provenait d'une dernière crise qvà avait eu lieu entre les Maures elles Nègres, nations éternellement ennemies à nos dépens. Les Maures triomphaient, et, en haine des Nègres que nous protégions, ils nous interdisaient la libre navigation du fleuve. Ce moyen de ve/igeance leur était facile, si l'on songe que le Sénégal n'est navigable que pour les bâtiments de quelques tonneaux, ordinairement mal ou peu équipés, forcés de longer la côte quand la direction des vents nécessite le touage

« Vaincus, je l'ai dit, les naturels n'avaient d'autre refuge que les alentours de l'Ile Saint-Louis, où la protection française leur était à peine une garantie. Aussi la terreur était parmi eux. Il suffisait d'un cri poussé par un Maure au milieu de la nuit, à l'entrée d'un village, pour en faire sortir hommes, femmes, enfants, prêtres, bestiaux. Le village était ensuite pillé et la flamme le consumait en quelques heures.

« A force d'agrandir le cercle de leurs dévastations, les Maures étaient parvenus à cerner l'Ile Saint-Louis à la distance de deux lieues. Nous entendions souvent les cris des vainqueurs se môler aux hurlements des hyènes. Une nuit, entre autres, l'épouvante s'empara des habitants de l'Ile. Achmet avait été vu à la pointe du Nord (1).

« Achmet, ce terrible chef des guerriers Maures, appartenait à la race des Ouladamins, la plus féroce de toutes, anthropophage même selon quelques-uns. Court mais robuste, il emportait sur ses épaules son petit cheval à tous crins, quand son cheval était las de le porter, se servant réciproquement de monture, le cheval et le cavalier. Capable de franchir un ruisseau de vingt pieds (6'",67), lorsqu'il était

(1) Une extrémité de File, celle qui regarde le haut du fleuve, est appelée Pointe du nord; Tautre Pointe du sud.

BATEAUX A VAPEUR

poursuhi, Achmet ramassait, accroupi sur son cheval lancé au galop, un cheveu sur le sable. Toujours dans la môme attitude, il chargeait son arme et la déchargeait en arriére, sans jamais manquer «on but, fût-ce un homme ou un crocodile. Achmel pouvait encore, dans ses moments île gaieté, tuer un âne zébré d'un coup de poing, ou étouffer un chameau par la simple pression des genoux. Toutes ces belles qualités étaient alors tournées vers la guerre et le pillage.

« Achmel venait de remporter une éclatante victoire sur les Nègres; et ce coup de main l'avait encouragé à rapprocher ses lignes militaires, avec audace, autour du fort Saint-Louis.

a Si Ton demande ce que faisait le gouverneur français de la colonie pendant ces massacres exercés par les Maures, sur un territoire qu'après tout nous devions défendre, aussi bien que les naturels, la négligence de la métropole répondra. On n'imagine pas l'insouciance du gouvernement pour ce qui touche aux intérêts des colonies africaines. Jamais un bâtiment d'État français ne stationne en rade ou dans le fleuve. Si les Nègres brûlaient un beau jour l'île Saint-Louis, il s'écoulerait peut-être trois ans avant que le ministre de la marine et des colonies en reçût avis.

« Par une fatalité qui aurait pu avoir des résultats funestes, si les Maures avaient eu des émissaires mieux avisés, la garnison de l'Ile était morte. La dyssenterie n'avait pas plus épargné les chefs que les soldats.

tt Dans leurs derniers triomphes, les Maures ayant fait peu de prisonniers, nous vîmes ai river au fort Saint-Louis les peuplades conquises, nues, traînant par une corde les vieillards qui traînaient leurs fétiches. Les mères portaient leui*s enfants attachés X leur dos, rejetant leurs mamelles sous leurs aiselles pour allaiter les plus jeunes. Les petites tilles balançaient sur la tète d'énormes calebasses, gigantesques citrouilles creuses, d'où sortaient, comme d'un nid de corbeaux, des négrillons nouveau-nés. A la suite venaient des vaches, des moutons, des bœufs, quelques autruches, et les jeunes hommes nègres qui formaient l'arrière-garde. Un tourbillon de poussière enveloppait cette caravane effrayée; hommes et hèles remplissaient l'air de gémissements, de bêlements et de mille exclamations de douleur. Celte procession de blessés, de vaincus, de mourants, alla s'abattre dans la cour du gouverneur, vaste emplacement que mes souvenirs, bien affaiblis depuis, me représentent d'une étendue égale à la moitié du Carrousel

« Pour toute réponse aux doléances des Nègres, le gouverneur du Sénégal leur montra d'abord, du haut de la terrasse de son hôtel, un navire mouillé dans 1^ fleuve, u Je lis dans vos yeux, leur dit-il en- « suite, que ce bAtiment vous parait parfaitement « inutile, car il cale trop pour remonter seulement

« dix lieues dans le fleuve, et, d'ailleurs, le fleuve « est presque à sec. Mais rassurez-vous; dans Tintétt rieur de ce bâtiment il y en a un autre d'une u dimension trois fois plus grande, qui porte six « pièces de canon de chaque côté, qui ne déplace pas a plus d'eau que vos pirogues, et qui, sans voiles, « sans mâts, sans avirons, remontera le fleuve contre « le vent, contre le courant, en parcourant six « lieues à l'heure. Ce navire, je vous le destine ; il « sera monté par un équipage moitié jolof, moitié a français. Je pense, mes amis, qu'avec un tel se» a cours, vous exterminerez jusqu'au dernier des a Maures, vos ennemis et les nôtres. »

« L'excès profond de leurs maux, joint à la vénération que leur inspirait le gouverneur, put seul défendre les pauvres Nègres contre le rire d'incrédulité, de pitié, et peut-être de mépris, que souleva dans leur esprit la proposition de les sauver avec un tel auxiliaire. Quelle confiance devaient-ils avoir dans la réalisation d'un événement qui, pour être conçu, contrariait toutes leurs idées, bouleversait leur intelligence? Forcer un Nègre à admettre qu'un navire peut ôlre enfermé dans un autre, vouloir sans violence lui faire croire que le contenu est trois fois plus grand que le contenant, essayer de persuadera sa raison rétive qu'un vaisseau de guerre ne plongerait pas plus qu'une pirogue, et que cette merveille be lierait à une merveille plus grande encore, qu'on verrait ce vaisseau, privé de mâts et de voiles, dompter le courant du fleuve le plus rapide du monde, c'était en vérité une dérision. Ils protestèrent par leur silence contre cette insulte; ils se répandirent en pleurant dans 1 Ile Saint-Louis racontant de case en case l'insensibilité des blancs et l'inhumanité du gouverneur.

« Dès le lendemain même de cette entrevue des nègres avec le gouverneur, VOrieiU, vaisseau venu de Nantes, je crois, débarqua, pièce à pièce, tous les membres du navire à vapeur. Des charpenliei*s et des mécaniciens français rapportèrent, avec une science digne d'admiration, chaque compartiment au compartiment correspondant; depuis l'étrave jusqu'à l'étambot, aucune pièce de bois ne se trouva égarée ou changée ; il n'y eut pas une vis perdue dans ces formidables amas de fer, d'acier et de cuivre, de toute forme, de toute pesanteur, dans ces millions de rouages qui composent l'inextricable système de la machine à vapeur. On n'aurait pas mieux conservé dans sa boite de drap et d'acajou une paire de pistolets de Lepage.

tt Dix jours ne s'étaient pas écoulés, que le navire à vapeur destiné à protéger le commerce français sur le haut du fleuve était en pleine construction. Autour de sa carène circulaient jour et nuit des myriades de nègres qui ne jugeaient pas encore de l'excellence des résultats par l'importance des préparatifs. Cependant, ayant passé de l'absolue incrédulité au doute, lisse consultaientsur ce qu'il fallait