PÉTROLE D'AMERIQUE

Les anciens et nouveaux gisements découverts en Amérique, depuis 1870 jusqu'à ce jour, sont à peu près concentrés dans

l'Etat de Pensylvanie. Ils sont distribués sur une étendue de terre de 500 kilomètres de longueur, et d'une largeur allant quelquefois jusqu'à 100 kilomètres. Commen-

çant dans le sud du Canada, la région pétrolifère traverse tout l'Etat de New- York. Bornée par les lacs Alleghanys, elle occupe la plus grande partie de la Pensylvanie, et se termine vers le Kentucky. Quant à la surface des gisements proprement dits, on compte o à 6 oasis d'huile minérale, dont la principale a 300 kilomètres carrés, superficie égale, à elle seule, à tous les autres gisements. Là, les exploitations sont tellement nombreuses que, dans un espace qui n'est pas plus grand que celui du département de la Seine, on compte plus de vingt mille puits d'extraction. Les usines, outils, ustensiles, réservoirs, etc., nécessaires à l'exploitation de ces puits, dépassent la valeur de deux milliards de francs.

Nous trouvons dans un travail de M. Ph. Delahaye, l'Industrie du pétrole à l'Exposition de 1889, un tableau statistique résumant le résultat de l'exploitation des gisements les plus importants des États-Unis, depuis leur découverte ou leur mise en exploitation, jusqu'en 4 888.

Industrie du pétrole aux États-Unis:

Pétrole brut on barils de 42 gallons

Valeur totale

(180 litres).

du pétrole

et de ses dérivés

Années.

Production totale

Expéditions

exportés

du pays.

à 1 étranger.

des Etats-Unis.

Inconnue

10, 782.689 dollars

Nous avons décrit, dans notre Notice des Merveilles de la science, avec les détails suffisants, la manière de creuser les puits pour l'extraction du pétrole, en Amérique. L'appareil de sondage, connu dans le pays sous le nom de derrick, et qui se compose d'une sonde semblable à celle de nos puits artésiens, n'a point varié dans son ensemble.

On opère aujourd'hui de la manière suivante.

L'atelier se compose d'une charpente de bois, au sommet de laquelle est montée une poulie, où passe le câble qui permet de descendre et de remonter la tige de sonde. Des constructions sommaires abritent la machine à vapeur, qui, par l'intermédiaire d'une grande poulie-volant, commande les différents appareils mécaniques, à savoir : le balancier, pour le battage du trépan, le treuil pour le service de la pompe à sable, et le treuil de levage pour la manœuvre de la tige de sonde. Ces trois appareils sont employés, chacun à son tour, suivant l'avancement des travaux.

La tige de sonde américaine se compose d'un trépan, qui creuse le sol, et qui est attaché à une première allonge, consistant en une barre de fer de 8 à 9 mètres de longueur. Viennent ensuite des étriers, ou glissières, puis une allonge semblable à la première, mais moins longue (5 ou 6 mètres). Une fourchette d'attache relie la première la tige au câble du treuil de lavage.

Pour les gisements peu profonds, on se contente du trépan, de V allonge inférieure et d'un anneau d'attache; la tige de sonde est menée directement par le câble du treuil de levage, d'où le nom de sondage à la corde, donné autrefois à cette opération.

Si Ton descend plus bas que 70 ou 80 mètres, on équipe la tige de sonde complète, et le battage du trépan s'effectue au moyen du balancier, qui porte à une de ses extrémités la tige, soutenue par l'intermédiaire de la vis d'avancement.

Voici comment on procède au forage, avec ces outils.

La tige de sonde montée dans le derrick, est introduite dans le trou où doit être creusé le puits. Elle est accrochée au balancier, qui la soulève et l'abaisse alternativement. Le trépan désagrège et broie la roche, par des chocs répétés, jusqu'à ce qu'il soit descendu de là longueur de la vis d'avancement. On retire alors la tige, au moyen du treuil de levage, et on la remplace par la pompe à sable, pour débarrasser le trou des débris qui s'y sont accumulés.

Ces opérations se reproduisent ensuite dans le même ordre, sauf accident ou remplacement d'un trépan usé.

Au fur et à mesure de l'avancement des travaux, on garnit l'intérieur du puits d'un coffrage en bois, à la partie supérieure, puis d'un tubage simple ou double, en fer, pour faciliter le départ des gaz combustibles qui sont quelquefois recueillis et utilisés pour le chauffage de la machine à vapeur.

Quand on a atteint le niveau de l'huile, on descend dans le puits une pompe, à pistonplongeur, dont la tige est fixée au balancier. L'huile est ainsi refoulée dans le puits et dirigée, par des tuyaux, jusqu'aux réservoirs.

Dans quelques circonstances où le travail paraît trop lent, ou quand le sol est par trop résistant, on a imaginé d'employer les torpilles, pour accélérer la dislocation du terrain. Au fond du puits qu'il s'agit d'agrandir, on fait descendre une cartouche de nitroglycérine, ou de dynamite très riche en nitroglycérine. Quand la cartouche est arrivée au fond du- puits, on y laisse tomber une masse de fer, du poids de 10 kilogrammes. Le choc du fer écrase la capsule fulminante dont la cartouche est pourvue, et la nitroglycérine fait explosion.

La torpille est quelquefois chargée de 60 à 80 litres de nitroglycérine, dont l'effet destructeur équivaut à plus de 4000 kilo-

SUPPLÉMENT A L'ART DE L'ÉCLAIRAGE

grammes de poudre de mine. On conçoit combien, avec de tels moyens de dislocation du sol, on peut accélérer le travail dû forage.

Un immense progrès a été réalisé dans l'industrie de l'exploitation du pétrole américain, par l'idée originale, consistant à envoyer le naphte sortant du sol, à la station la plus prochaine d'une voie ferrée ou d'un canal, au moyen de conduites de fonte, dans lesquelles on fait couler l'huile, comme oh y ferait circuler de F eau.

Les conduites, pour le transport du pétrole, se sont prodigieusement multipliées en Amérique, depuis quelques années. Leur diamètre varie de 1 S centimètres à 5 centimètres. On cite comme une merveille le gros tube qui, traversant les États de New- York et de Pensylvanie, conduit le pétrole jusqu'aux raffineries, et aux ports d'embarquement sur l'océan Atlantique.

Comme la pente naturelle ne suffirait pas pour faire voyager ainsi le liquide, des pompes de refoulement sont distribuées sur différentes sections du trajet, pour pousser le pétrole à l'intérieur de la conduite.

Les efforts nécessaires pour triompher de la pesanteur sont quelquefois énormes. On cite des conduites dans lesquelles la pression va jusqu'à 100 kilogrammes par centimètre carré. L'industrie américaine est parvenue à fabriquer des tubes de fonte capables de résister à ces énormes pressions.

Nous trouvons dans Le journal le Génie civil, du 18 juin 1889, les renseignements qui vont suivre sur la création et le développement successsif des lignes de conduite en fonte pour le transport du pétrole, des lieux d'origine aux ports d'embarquement.

« La première ligne qui fut établie, dit le Génie civil, allait de Pithole vers l'Oil Crêek, et amenait l'huile d'une distance de un kilomètre environ; Trois pompes furent

installées, et Ton transportait de Pithole à Miller Farm, station située sur l'Oil Creek, environ 81 barils par jour.

« Cette ligne de conduite était souvent détruite par les charretiers, dont le monopole se trouvait compromis par suite de ce nouveau mode de transport, et on ne parvint à la préserver de la destruction, qu'en organisant des patrouilles armées. Un peu plus tard, on construisit une ligne reliant Pithole Creek à Island Well, sur une longueur de 12 kilomètres. En novembre 1865, une autre ligne relia Pithole à Titusville, qui devint le centre de districts de production, et en même temps, un grand siège de raffinerie.

« Petit à petit on se mit à recueillir l'huile au moyen de conduites reliant les différents puits aux stations centrales ; de là, on la transportait sur des charettes jusqu'aux stations de chemin de fer. Les entrepreneurs de transport firent encore une vive opposition, mais cette fois sans aucun succès, car en 1876, il y avait déjà 8 ou 9 compagnies différentes de lignes de conduite.

« En 1875, on posa une ligne de 90 kilomètres avec des conduites de 0m,10 de diamètre, allant jusqu'à Pittsburg. Il faillit, de nouveau faire garder cette ligne par des hommes armés, pour la préserver de la destruction par ceux dont elle lésait les intérêts,

« ... De grandes raffineries ayant été construites à Cleveland, Ohio, Pittsburg, Buffalo, New- York, et au bord de la mer, à Bâton, Philadelphie, Baltimore, etc., la question de transport du pétrole devint capitale et les raffineurs s'associèrent pour racheter toutes les lignes de conduites qui existaient en ce moment.

« Les lignes de conduites en Amérique, sauf une, sont la propriété d'une seule Compagnie, le National Transit Company,

« Lorsque ces lignes furent décidées, l'expérience avait sans doute démontré les avantages du système consistant à amener

le pétrole éloigné des régions d'huile par de petites conduites, à l'aide de pompes, mais au delà tout était supposition. Il y avait des tableaux théoriques montrant la résistance qu'il fallait vaincre pour faire passer des liquides dans des conduites pour de petites distances, et avec un calcul théorique simple, on pouvait se rendre compte approximativement du frottement pour de plus grandes distances, mais il n'y avait pas de tableaux établis d'après des résultats pratiques et il y avait là une nouvelle expérience à faire, celle de tenter de faire passer de l'huile dans des centaines de kilomètres de tuyaux dans un pays très accidenté, traversant deux chaînes de montagnes et un nombre incalculable de rivières et de criques.

« La science de l'ingénieur se trouvait là en face de nouvelles difficultés à surmonter et elles le furent avec plein succès. On avait réussi à amener l'huile de petites distances dans de petites conduites en faisant usage de pompes à un cylindre, appelées aussi petit cheval.

« La limite de leur puissance utile se fit bientôt sentir, par la rupture des conduites, par les défectuosités des joints de conduites, ainsi que par les nombreux accidents que causaient aux pompes les chocs constants à chaque changement de marche, sous la haute pression due à une résistance de frottement énorme.

« On installa fréquemment des pompes sur ces lignes locales, dont la plupart avaient de 20 à 25 kilomètres de long, et les conduites 0in,05 de diamètre, et où la résistance de frottement équivalait à une pression de 98 à 140 kilogrammes par centimètre carré.

Les cylindres à vapeur de ces pompes avaient dans certain cas 0m,75 de diamètre; elles actionnaient un plongeur de 10 à 12 centimètres Yai et la secousse, à chaque changement de coup de piston à ces pressions, res^semblait au bruit produit par un canon.

Ces conditions étaient dès lors inadmissibles, aucun matériel et aucune conduite ne pouvaient résister à des efforts aussi violents.

« Le comité se décida à consulter M.

Henry Worthington, de New- York, qui, de son vivant, passait pour le premier hydraulicien d'Amérique. Il fut chargé d'étudier la question, d'indiquer le système de pompe qui conviendrait le mieux pour ce travail. Le résultat fut la création et la construction d'une pompe du système de M. Worthington, qui fut montée près de Bradford, et reliée à une section de conduites de 0m,10 de diamètre, d'une longueur de 25 kilomètres, allant de Bradford à Carrolton, station située sur le chemin de fer de l'Érié. C'était une ligne nouvelle, mais constamment en réparation, pour les motifs énumérés précédemment.

« Le résultat du travail de cette pompe dépassa toutes les espérances, et amena une révolution complète dans le transport du pétrole. Son action, dans ces conditions difficiles, était d'une régularité parfaite; le mouvement de la colonne d'huile dans la conduite, était uniforme et constant, tandis qu'avec l'ancien système de pompe à un cylindre, la colonne d'huile restait stationnaire après chaque coup de piston, avec une variation de pression de plusieurs centaines de kilogrammes. Avec la pompe Worthington on n'a aucun arrêt, l'écoulement est constant et la pression presque uniforme.

« De 1878àl881-1882, la construction des lignes de la Trunk C°y jusqu'au bord de la mer fut achevée, et à partir de ce moment, la raffinerie de Phuile sur les lieux mêmes, resta stationnaire ; puis, différentes raffineries ayant été détruites par le feu, l'opération cessa complètement, d'autant plus qu'au bord de la mer et des lacs, on construisait des raffineries considérables.

« La pompe d'épuisement, du type Worthington, est employée exclusivement par

SUPPLÉMENT A L'ART DE L'ÉCLAIRAGE

la Nationnal Transit Company. Les pompes varient de dimensions suivant le service auquel elles sont affectées. Sur les lignes de New- York, Pensylvanie, les types les plus parfaits de pompes de pression compoand sont en service. Sur la ligne Buff al o- Cleveland et Pittsburg, on emploie^ des pompes compound sans condensation, tandis que, pour les lignes locales, on se sert d'une pompe ordinaire à haute pression.

La moyenne de l'huile pompée dans une journée, est d'environ 28000 barils.

« Aux différentes stations d'épuisement on a installé plusieurs réservoirs en tôle, mesurant environ 27 mètres de. diamètre et 10 mètres de haut, de telle sorte qu'on pompe l'huile des réservoirs d'une station, pour la conduire dans les réservoirs d'une autre station. Un jeu de pompes se trouve dans chaque station, de sorte qu'il ne peut y avoir aucune interruption, une pompe fonctionnant constamment.

« Sur les lignes principales de 0m,lo de diamètre, les pompes ont de 600 à 800 chevaux de force, tandis que celles établies sur les conduites de 0,n,100 à 0m,125 varient de 150 à 200 chevaux; les lignes locales n'ont, par contre, que des appareils de 25 à 30 chevaux. Les conduites sont construites spécialement pour cet usage; elles sont en fer forgé et essayées avec le plus grand soin avant de quitter l'usine ; elles sont connues dans cette branche d'industrie sous le nom de « conduites pour l'huile ». La longueur de chaque conduite est de 5m,40 et les extrémités sont terminées par des filets de Vis au nombre de neuf par 0^025, avec des accouplements taraudés.

« Les lignes sont posées en grande partie à 2 ou 3 pieds au-dessous du sol, et de distance en distance des coudes sont ménagés sur les conduites, afin de faciliter la dilatation et la contraction; ce qui évite les joints de dilatation.

a Les lignes ont été, au cours du fonc-

. tionnement, obstruées de temps à autre par la précipitation de la paraffine qui adhérait aux conduites, réduisant ainsi, non seulement leur diamètre, mais encore l'écoulement du pétrole.

«Un moyen spécial est employé pour éviter toute obstruction ; il est connu des employés sous le nom de Go Devil(i), parce qu'il parcourt bruyamment les conduites à la même vitesse que l'huile, poussé, par la pression provenant des pompes. On se rend compte de la position de cet appareil, par le bruit qu'il fait lorsqu'il est en marche. Des relais d'hommes observent son passage, et s'il n'avance plus, la conduite doit être coupée et nettovée à l'endroit où il s'est arrêté.

« Parmi les grands avantages résultant de l'application de nouvelles méthodes de transport, il en est un qui n'est pas à dédaigner : c'est ]a disparition du danger énorme qui menaçait sans cesse le public voyageant dans des trains, qui étaient souvent détruits par l'inflammation du pétrole. On n'en a vu que trop d'exemples aux États- Unis. ».

Ces canalisations sont désignées en Amérique sous le nom de pipe-Unes (lignes de : tuyaux). Nous représentons dans la figure 379, une ligne de tuyaux transportant le pétrole, ainsi que les ivagons-citernes, dans lesquels le pétrole est contenu, pour son voyage sur les voies ferrées.^ . Le long d'une estacade en charpente, formant quai, court une grosse conduite de fonte, qui est alimentée par les réservoirs de pétrole, et d'où partent des tubes plus petits, embranchés sur ïa conduite générale, et distants l'un de l'autre de la longueur d'un wagon. Pour remplir tous les wagons d'un train, on amène devant chaque tube d'embranchement un wagon, dans le réservoir

(1) Le Go Devil est un appareil qui gratte l'intérieur des conduites,, en faisant un grand bruit. On pense que ce nom, qui signifie A llez au diable, lui a été donné:par le premier ouvrier qui l'a introduit dans les conduites et qui a été surpris du vacarme qu'il faisait.

duquel on fait déboucher l'extrémité mo- vrir chaque robinet, pour remplir tous les bile du branchement; et cette manœuvre wagons.

une fois exécutée, il n'y a plus qu'à ou- Les chiffres suivants donneront une idée

de l'immense développement que les .pipe- L'une est le Tide Water Pipe Company,

Unes ont pris aux États-Unis. Le transport dont la maîtresse conduite va de Bixford à

du pétrole par les pipe-lines est actuelle- Tamascud, sur une longueur de 275 kilo -

ment exploité par plusieurs compagnies: mètres. La National Transit Company et

la .' United Pipe-lùies sont incomparable- et possèdent au moins cinq grandes lignes ment les plus importantes ; elles embrassent qui voni jusqu'aux bords de l'Océan : toutes les exploitations de la Pensylvanie, 1° Ligne de New-York, en tuyaux de

150 millimètres, longueur 473km, 6 ren- 2° Ligne de Philadelphie, en tuyaux de

fermant 11 stations de pompes et divisée, 150 millimètres, longueur 372 kilomètres,

par suite, en 11 sections, chacune de M à divisée en 7 sections ;

48 kilomètres de longueur; 3° Ligne de Cieveland, en tuyaux de 125

s. t. ii. 156

millimètres, longueur 164 kilomètres, divisée en 4 sections;

4° Ligne de Baltimore, en tuyaux de 125 millimètres, longueur 106 kilomètres.

5° Ligne de Buffalo, en tuyaux de 100 millimètres, longueur 101 kilomètres.

Les longueurs de conduites exploitées en 1884, étaient :

1782 kilomètres en tuyaux de 150 millimètres 290 — — 125 —

Pour la Tide Water Pipe Company .

375 kilomètres en tuyaux de 150 millimètres,

Au point de vue de l'emmagasinage du pétrole, ces sociétés disposaient, à la même date, dans ies différentes stations de pompes :

Les premières, de :

1028 réservoirs en fer de 60.000 hectolitres chacun. 472 — — 42.500 —

21 — ' — 35.000 — 12S — en bois de 2.000 —

La dernière, de :

48 réservoirs en fer de GO.OOO liectoliïres chaeun. 12 — — 42.500 —

35 — en bois de 2.000 —

La capacité totale d'emmagasinage s'élevait ainsi à près de 80 millions d'hectolitres.

Disons, en passant, que c'esj; par une imitation de cette dernière pratique que, dans nos grandes fabriques de sucre de betteraves du département du Nord, on effectue aujourd'hui le transport du jus de betteraves obtenu à la ferme, dans des conduites de fonte, qui les mènent aux usines où Ton doit en extraire le sucre cristallisé.

Des dispositions mécaniques particulières ont été imaginées pour faciliter le chargement des wagons à pétrole sur la voie des

chemins de fer, et sa livraison dans les raffineries, ou dans la cale des navires destinés à le transporter.

Nous représentons dans la figure 380 (page 497) un train de wagons-citernes arrivant à Philadelphie, pour amener le pétrole aux quais d'embarquement, sur la Delawarre.

Les réservoirs dans lesquels le pétrole, sortant de sa source, est amené, par des conduites de fonte, et conservé avant son expédition, sont de dimensions colossales. Il n'est pas rare d'en trouver de la capacité de 500 000 litres. Ces réservoirs étant en tôle de fer, et non en bois, on comprend qu'il n'y ait point de limite à leurs dimensions.

Les plus grands sont au voisinage des puits, L'huiie, à sa sortie du sol, recueillie dans ces réservoirs, et laissée quelque temps en repos, se rend, de là, par des tuyaux dé faible diamètre, à la station du chemin de fer la plus rapprochée, en profitant de la pente naturelle du sol, ou en employant ies pompes. Elle est emmagasinée,, après quelques jours, dans d'autres réservoirs.

Dans les différentes stations, on trouve des pompes à vapeur, qui refoulent le liquide, quand la pente du sol est contraire.

Ainsi refoulé, le pétrole arrive finalement aux immenses réservoirs où s'approvisionnent les raffineries locales et les navires à destination de l'étranger.

Pour expédier le pétrole brut hors du pays d'origine, on employa d'abord des barils, qui furent fabriqués en bois de chêne, puis en tôle, et d'une capacité de 180 litres environ. Ils ne servent plus qu'à expédier le pétrole raffiné.

Quant au pétrole brut, on se sert, pour son transport sur les voies ferrées, de wa- , gons-citemes, que nous avons représentés plus haut (fig. 379 et 380) et sur les rivières,

SUPPLÉMENT i L'ART DE L ÉCLAIRAGE.

Fig. 381 . — Le Chigwel, navire-pétrolier, ou navire-citerne, américain.

ou canaux^ de bateaux-citernes, que Ton remplit au moyen des réservoirs dans les ateliers de chargement,

La forme des réservoirs mobiles varie suivant que le transport doit avoir lieu par voie ferrée ou par eau.

Le wagon-citerne est, comme on Fa m dans les figures précédentes, un cylindre en tôle, fermé aux deux extrémités, surmonté, en son milieu ^ d'un dôme, comme les chaudières à vapeur, et logé sur un châssis en bois. Quant aux réservoirs des , bateaux-citernes, leur forme dépend du . creux du bateau, et elle est étudiée de manière à perdre le moins de place possible. .

Pour les transports' par mer, on a depuis longtemps renoncé à l'emploi des tonnes et des barils. .On se sert hardiment du pétrole, comme fret, en emmagasinant ce

liquide dans un bassin qui occupe toute la cale. C'est ce que Ton appelle les naviresciternes, ou tank-steamer.

La cale d'un navire-citerne est divisée, par deux cloisons longitudinales, en plusieurs compartiments distincts, pour que toute la masse liquide ne puisse pas se porter sur le même bord, et compromettre, par un déplacement brusque, la stabilité du navire, A l'avant et à l'arrière existent deux fortes cloisons, qui séparent les réservoirs, d'un côté, du poste des hommes de l'équipage, et de l'autre côté, de la chambre des machines à vapeur.

Sur ces modèles sont construits les navires pétroliers des maisons Armstrong et Cie, et Palmer, de INfewcastle, le Russian Prince, le Caucase, le Ghigwell, le Robert Dickinsony le Patriarch, YOcean, le Chester, etc.

Nous représentons dans la figure 381

un navire-citerne, ou tanksteamer américain (le Chigwel).

Les compartiments ont une forme légèrement conique, qui permet de maintenir à vide la stabilité du navire, sans recourir au water ballast, et de nettoyer plus facilement l'intérieur delà cale, pour loger le fret de retour.

Le transport des huiles brutes effectué tf par les navires pétroliers, a constitué un véritable progrès et une phase nouvelle pour l'exportation. Chaque jour, en Amérique, on construit de nouveaux navires de ce genre , ou Ton modifie leurs dispositions intérieures, en vue d'utiliser toute la capacité de la cale comme réservoir du naphte à transporter.

L'emploi de tels moyens de transport, avec appareils de chargement et de déchargement perfectionnés, a singulièrement simplifié lé transport par mer, et réduit sensiblement les dépenses des expéditeurs, en abrégeant la durée des séjours des navires dans les ports.

Dans les premiers temps, les capitaines des navires pétroliers n'étaient pas sans inquiétude pour la sûreté de leurs navires, et la vie de leur équipage. Beaucoup d'entre eux refusaient cette dangereuse cargaison, et ceux qui l'acceptaient, étaient sur un continuel qui-vive, depuis le moment du départ jusqu'à l'arrivée à destination.

On raconte qu'un capitaine américain d'un de ces navires pétroliers naviguant par des grandes chaleurs, reconnut que le pétrole contenu dans la cale, commençait à bouillir. Les vapeurs pouvaient prendre feu, si elles arrivaient au foyer de la machine à vapeur! Épouvanté de cette terrifiante perspective, le capitaine ordonna d'éteindre le feu de la chaudière, pour continuer le voyage à la voile. Seulement, le navirepétrolier était assez mal pourvu en fait de voiles, les constructeurs n'ayant jamais considéré l'éventualité de l'usage exclusif de

la mâture ; et dfaiitre part, les vents étaient contraires. Le malheureux navire mit plus de deux mois à atteindre l'Angleterre, où il portait sa dangereuse cargaison. Ajoutez que tous les foyers se trouvant éteints, l'équipage en était réduit à ne manger que des vivres froids, et à passer les nuits dans les ténèbres.

On n'a pas oublié le terrible incendie des navires chargés de pétrole, qui, il y a vingt ans, détruisit, dans le port de Bordeaux, en même temps que ces navires, un nombre considérable de bâtiments de commerce.

Voici dans quelles circonstances se produisit ce désastre.

Un navire belge, le Comte de Hainaut, entrait dans la rade de Bordeaux, chargé de 100 barils d'huile de pétrole et de 1400 caisses d'essence. Il alla se placer près d un char land, chargé de transborder le pétrole. Le douanier qui devait donner le permis de circulation, n'y voyait plus clair, la nuit étant survenue. Il demande une lumière, et sans réfléchir, un mousse frotte une allumette sur sa vareuse. Aussitôt, les vapeurs de l'essence que Ton était occupé à transborder, s'enflamment ; une explosion formidable se produit ; mousse, douanier et patron, sont précipités dans la Gironde.

Le capitaine du port a, alors, la malheureuse idée de faire échouer la gabare incendiée sur un banc de sable. Mais bientôt, la marée montante arrivant, la gabare, qui continue de brûler, est enlevée par le flot, et descend tout enflammée vers le port.

Là, un nombre considérable de bâtiments devient la proie des flammes, et si les navires à vapeur n'avaient promptement fait gagner la mer à une multitude de bâtiments, tous ceux du port auraient été dévorés par les flammes. La population de Bordeaux, entassée sur les quais, regardait avec une morne épouvante, les péripéties de ce drame terrible.

SUPPLÉMENT A L'ART DE L'ECLAIRAGE

De nos jours, des événements de ce genre sont rares. Tout au plus peut-on constater quelques désastres partiels, tel que celui de l'incendie qui se produisit à Rouen, il y a quelques années, d'un navire pétrolier

américain, YAsluriano, sur la Seine, à Dieppedalle, près de Rouen (fîg. 382)'.

Du reste, la frayeur qu'inspiraient, à l'origine, les navires pétroliers, a eu un bon résultat Pour répondre à toutes les craintes

on a multiplié les mesures de précautions ; si bien qu?aujourdliui toutes les appréhensions ont disparu, et qu'une cargaison de pétrole est considérée comme aussi sûre que* toute autre.

Quelle que soit l'abondance des gisements de pétrole dans la Pensylvanie et l'État de New- York, ainsi que ceux, moins riches, de i'Ohio, de Kentucky et de ITndiana, l'Amérique possède d'autres régions où le

pétrole est industriellement exploitable. Le Canada renferme des sources de naphte, qui paraissent la terminaison de celles des lacs Alleghanys. En 1862, on n'y creusa pas moins de 50 puits, dont quelques-uns fournissaient 3000 à 4000 litres d'huile minérale, par jour. Mais comme les débouchés manquaient, on ne continua pas, à cette époque, cette exploitation.

Dans la Californie, le pétrole a été découvert sur les côtes de l'océan Pacifique, par gîtes isolés, depuis San Francisco jusqu'à los Angelos et Santa Barbara, qui sont devenus des centres d'exploitation industrielle. Deux millions et demi de litres de pétrole furent fournis par la Californie, en 4879 ; et en 1882, ce nombre avait atteint 48 millions. Le mouvement a continué depuis.

Au Mexique, dans l'État de Vera-Cruz, dans le voisinage du port de Tuxpam, le naphte est si abondant que l'on voit plusieurs sources couler dans le lac, descendant des montagnes environnantes.

Même abondance dans l'île de la Trinité.

Le pétrole se rencontre à l'île de Cuba, mais il n'est pas exploité, vu l'état d'appauvrissement de cette possession espagnole.

Au Pérou, les gisements d'huile minérale s'étendent sur une longueur de 200 kilomètres, depuis le cap Blanco jusqu'à la rivière Tauly, non loin de la côte de l'océan Pacifique. On évalue à 16000 kilomètres carrés la surface de ce district pétrolifère. Un puits creusé en 4876, fournit 140000 litres par jour.

Dans les îles Barbades et dans la république de l'Equateur, on exploite un goudron épais, provenant probablement d'une oxydation à l'air de substances pétroliques.