CHAPITRE III LES TRANSPORTS

Les bords du Rhin. — Le port de Hambourg. — A. Les chemins de fer. — Une politique d'économie nationale en matière de voies terrées. — Les tarifs exceptionnels sont presque la règle. — Tarifs soudés de fer et mer. — B. Les voies navigables.

— La « construction » des voies d'eau. — La « guerre des canaux ». — La légende de la coopération des voies de fer et d'eau. — Ports intérieurs. — La lutte de tarifs proûte à l'exportation. — C. La marine marchande. — Les compagnies de navigation et la concentration. — Les ports allemands. — La question des ports francs. — Le recrutement des équipages.

— Subventions visibles et primes cachées. — L'émigration « protégée ».

Fermons les yeux, et essayons de revoir en esprit les images, qui nous ont le plus frappés, de la richesse allemande.

Les bords Ce seront en premier lieu les bords du du Rhin. Rhin, la fameuse « trouée héroïque » où nos pères allaient chercher des impressions romantiques, des curiosités naturelles et des souvenirs du moyen âge qu'ils auraient trouvés, à meilleur compte et infiniment plus rares, sur l'incomparable nappe d'argent qui, entre le noir Massif central et les Alpes étincelantes, descend de Lyon à la mer, de la zone embrumée des aulnes à la zone lumineuse de l'olivier.

Nous cherchons, sur le Rhin, aujourd'hui, des impressions plus complexes. Au fond de la coupure qui fend en deux la masse schisteuse, au pied des rochers et des burgs en ruines rénovées, devant les vignes du Johannisberg et à l'ombre de la Germania de bronze, le long des deux rives étroites roulent, fument, sifflent sans discontinuer les trains interminables, chargés de houille ou de minerais ; ils roulent en face du Bingerloch et tout contre la Lorelei, ils franchissent en tunnels les défilés qui inspiraient à Victor Hugo une horreur sacrée, et leur fracas domine celui du fleuve. Sur le fleuve luimême, qui n'a plus d'écueils ni de tourbillons, ce sont d'autres trains qui circulent, menés par des remorqueurs. Où le batelier remettait son âme à Dieu passent maintenant de grands chalands d'acier de 1.000, de 1.200 tonneaux, et un convoi normal de quatre de ces chalands emporte en ses flancs autant de marchandises que douze trains formés de 4,000 wagons1. A Ruhrort, ces chalands ont 2.000 tonneaux, et 100 mètres de long. Et sur les lignes de remorquage glissent ces vapeurs solides et légers, navires de Rhin-et-mcr, Rheinseedampfer, qui apportent aux usines et aux ouvriers weslphaliens les blés et les pétroles de la Pennsylvanie, tandis que les allèges de mer et leurs remorqueurs spéciaux, Rheinseeschlepper , s'en vont par Rotterdam non seulement à Brome, à Hambourg, mais dans les ports suédois et jusqu'à Pétersbourg.

Hambourg. Fermons lesyeux encore. . . Nous sommes

sur un autre grand fleuve, vrai bras de mer

à 100 kilomètres de la mer, avec des flots, des embruns

1 Paul Léon, Fleuves, canaux et chemins de fer, 1903.

et des tempêtes, qui roule des eaux lourdes et noires sous un ciel gris, rayé de grains. Une « mouche » rapide nous entraîne à travers une forêt mouvante de mâts et de cheminées, au milieu d embarcations qui se croisent, se frôlent, se heurtent, se renvoient les unes aux autres leurs panaches de fumée. Les bassins sont encombrés de navires de toute forme et de toute taille, transatlantiques géants, immenses voiliers à cinq mâts, trains de remorquage qui montent vers le haut fleuve; allèges chargées de caisses, de sacs, de charbons, et jusqu'à des barques nageant à la godille... Tout autour, des palais de brique, des hangars, des baraquements, où les marchandises s'entassent ; des grues électriques, hydrauliques, à vapeur, même des grues à bras, témoins encore subsistants de la vie d'autrefois. Derrière les docks, des rails et des locomotives ; et, barrant les bassins à l'amont, un immense pont de chemin de fer... C'est Hambourg.

Combinons maintenant ces impressions, rapprochons l'un de l'autre ces deux spectacles, et nous en tirerons forcément cette conclusion que la puissance d'expansion de la nouvelle Allemagne est due pour une large part à l'organisation, à l'activité de ses transports. Sujet si connu, tant de fois et si bien étudié même en France, qu'il nous suffira de donner sur ce point les indications essentielles. Nous rechercherons surtout dans quelle mesure les divers instruments de transport ont favorisé l'exportation.

I . LES CHEMINS DE FER. — La politique allemande des chemins de fer ne ressemble pas à la nôtre, moins encore à celle de l'Angleterre ou des États-Unis. Elle découle de la conception que, depuis le grand Élec-

MÈTHODES ALLEMANDES. 10

teur et surtout depuis le « despote éclairé » Frédéric II, l'État brandcbourgeois-prussien se fait de ses droits et de ses devoirs; conception qui est devenue relie de l'État allemand après avoir été mise en formules par le théoricien de l'économie nationale, Friedrich Lis!

Une politique La possession des chemins de

d'économie nationale fer par l'État en Prusse, l'absorp-

en matière tion dans le réseau prussien des

de voies ferrées. petits États enclavés, l'établissement de relations plus ou moins étroites entre les chemins de fer prussiens et les chemins des États saxon, hessois, même de l'État bavarois, sont considérés par l'Empire comme autant de moyens de faire des voies ferrées, « entre les mains de l'État, l'instrument le plus puissant de sa politique économique » l.

L'État transporteur agit par ses tarifs. Ceux-ci ne s'inspirent ni de la règle de l'offre et de la demande ni des nécessités de la concurrence, « mais du besoin de soutenir certains produits contre une concurrence étrangère, de concourir au développement des ports de mer nationaux, de permettre l'introduction à bas prixd'unemarchandisejugée nécessaire ou utile ».Rien qui heurte plus violemment les idées anglaises, françaises ou américaines de liberté économique, de fair play, d'égalité entre les acheteurs de transport. C'est que l'État allemand n'est pas un marchand de transport, il est un « arbitre entre les industries et les provinces ».

1 Marlio, La loi de 1905 sur les nouvelles voies navigables de l'Allemagne, 1907.

Les tarifs Les tarifs spéciaux, qu'il est toujours

exceptionnels. difficile, chez nous, de faire admettre par l'opinion sont presque la règle en Allemagne. Ils sont généralement combinés soit de façon à défendre une industrie menacée par la concurrence étrangère, soit de façon à favoriser l'exportation. Dans le premier cas, le tarif ajoute aux taxes douanières une taxe nouvelle, non inscrite dans les traités, mais souvent plus efficace. Dans le second cas, au dumping pratiqué par les cartels il superpose un dumping supplémentaire ; il aide l'industrie allemande à briser la barrière élevée par les tarifs douaniers de l'étranger.

Et il ne s'agit pas de différences insignifiantes dans le prix du transport. En 1903, M. Paul Léon évaluait 1<> prix moyen des tarifs spéciaux des ports de Ham bourg et Brème à la Westphalie ou vice versa à 2 pf. 6 tandis que le prix normal était de o pf. 1 1 la tonne kilométrique, et il estimait que, dans l'ensemble, les tarifs exceptionnels portaient sur 63 p. 100 du tonnage kilométrique, sur 46 p. 100 de la recette. Au moment où il écrivait, le tarif spécial du pétrole venait de passer de 6 pfennigs à -1 pf. '1, celui du coton de 4pf. o à 2 pf. ±. En 1914 M. Aulagnon constate que les tarifs d'exportation des blés, des alcools, des sucres, des charbons, des fontes, de l'acier, du plomb, du bois constituent en faveur des producteurs allemands des dégrèvements allant jusqu'à 30 ou 3o p. 100. Les tarifs exceptionnels sont parfois complétés par des ristournes pouvant aller jusqu'au remboursement intégral du transport

tn territoire allemand l, tandis que, grâce à d'adroites

M. Arbel, rapport cité, parle d'un pont de chemin de fer sur

conventions internationales, les chemins de ter allemands étendent leur domination bien au delà des frontières allemandes. C'est ainsi que la convention du Gothard a permis l'établissement de tarifs germanoitalo-suisses qui ont achevé de mettre l'Italie du Nord dans la dépendance de l'Allemagne.

Inversement, les tarifs intérieurs sont considérés comme des armes défensives contre la concurrence des transports étrangers. Pour les marchandises que nous aurions pu être tentés d'envoyer par mer en droiture de France en Russie, on nous offrait des tarifs internationaux (via Belgique-Allemagne) plus avantageux kilométriquement que les tarifs allemands. Pour d'autres marchandises, il en « coûtait plus cher de les envoyer de France en Russie en transit direct que de les expédier en Allemagne pour réexpédition ultérieure en Russie », et l'administration des chemins de fer prussiens s'opposait au passage de wagons directs. De même de Russie en France, d'où intérêt à refaire en Allemagne, par les soins d'agents allemands, le groupage des marchandises russes pour France, ou à les expédier directement par bateaux allemands.

le Danube, qui traversa gratuitement l'Allemagne entière. — Voy. dans M. Millioud, art. cité (p. 93), cet exemple typique du jeu des tarifs spéciaux : un wagon double de houille, de Duisburg à Emden (260 km.) ne coûte que 37 marks (lutte contre la houille anglaise). Pour la même distance, à l'intérieur, la houille allemande paie 64 m . , la houille anglaise ou bohème 69. De Duisburg à Hambourg (367 km.) les prix sont respectivement de 57. 86. 93 marks.

1 Voy. les rapports Arbelet Aulagnon.

LES PRINCIPAUX FACTEURS DE i/EXPANSION 149

Tarifs soudés Cette intervention du bateau à côté

de fer et mer. du chemin de fer nous révèle un autre moyen de pénétration du commerce allemand, le tarif soudé. Il est assez difficile d'être exactement renseigné sur ces tarifs combinés de fer et mer, que les Allemands considèrent comme un des secrets de leur force1. Ce que l'on sait, c'est que, par une seule lettre de voiture, on peut expédier une marchandise de certaines gares allemandes à certaines gares de l'étranger, par un port déterminé, pour un prix unique et très réduit, comprenant le fret terrestre, le fret maritime et les frais de manutention. Quand nous pouvons saisir la part de ce prix total qui revient au rail, nous constatons que cette part est infime. De Kiel, par exemple, à un port du Levant par Hambourg, le quintal revient à 3 marks 28; d'Essen, à 3.79. Les 300 kilomètres environ qui représentent la différence entre le parcours Kiel-Hambourg et le parcours Essen- Hambourg se traduisent donc, dans le tarif soudé, par une insignifiante augmentation de 51 pfennigs2! La bière en caisses, expédiée de Breslau à Hambourg par wagons complets, coûte 3 marks 76 ; de Hambourg à Delagoa elle reviendrait, au tarif normal, à6-marks 40, soit au total 10. 163. Or, de Breslau à Delagoa via Hambourg le tarif est de 7 marks 08, tous frais compris, ce

• M. Paul de Rousiers n'a jamais'pu, me dit-il, obtenir sur ce point de réponses précises. Voy. Dollot, Revue politique et parlementaire, 10 novembre 1904 ; Dussol, Les grandes compagnies de navigation en Allemagne, 1909, et surtout L. Hennebicq et Gerville-Réache.

* Chiffres relevés par Dussol pour la Deutsche Levante Linie : le tarif est de 4 marks 36 de Breslau, 4,60 de Dantzig, 3,31 de Brème.

1 De Liibeck à Delagoa 6 marks 02, moins que le fret normal de Hambourg-Delagoa t

qui représente pour le parcours sur le rail une réduction de 74 p. 100. Quelle taxe douanière tiendrait là contre ?

Ce qui révèle bien l'esprit du système, c'est qu'il ne s'agit pas de réductions d'un taux uniforme, inversement proportionnelles à la dislance. Le taux varie avec les circonstances. Par exemple, pour les tarifs combinés avec la Deutsche Levante Linie, onatenu compte de ce fait que le trafic de l'Allemagne du Sud pourrait être soutiré par Trieste au détriment de Hambourg. Par suite la réduction est beaucoup plus forte pour Stuttgart que pour Hanovre, qui ne saurait échapper au grand port hanséatique. 11 s'agit donc à la fois de favoriser l'exportation des marchandises allemandes et les ports allemands d'exportation.

« Les chemins de fer de l'Etat, conclut M. Hennebicq, en arrivent ainsi à transporter à perte, pour le plus grand profit des armements favorisés. »

B. LES VOIES NAVIGABLES.— Nous le rappelions au début de ce chapitre, les voies navigables de l'Allemagne ont provoqué l'admiration de tous ceux qui les ont vues1. Fleuves corrigés, rectifiés, approfondis, débarrassés de leurs obstacles, véritablement « construits » par les ingénieurs; canaux à large section, accessibles à des péniches de 400, de 600 tonnes; ports intérieurs dont le tonnage dépasse celui de très grands ports de mer2, à outillage perfectionné, qui

1 Voy. surtout les ouvrages cités de Paul Léon et de Marlio. Nous nous abstiendrons naturellement de prendre parti dans la controverse théorique entre voies de fer et voies d'eau. Voy. surtout, à cet égard, les « chroniques des transports » de M. Colson dans la Revue politique et parlementaire.

* Ruhrort-Duisburg, plus de 44 millions de tonnes en 1903.

font pénétrer les influences océaniques au cœur môme des districts industriels, et où se réalise la jonction entre la voie de fer et la voie d'eau, ces beaux travaux ont fait de l'Allemagne la patrie de la navigation fluviale L .

La construction Assurément cela s'explique, par des des causes en grande partie historiques et

voles d'eau. géographiques.

L'Allemagne manquait encore de canaux vers la lin du xixe siècle : 1.700 kilomètres contre près de 5.000 en France. Elle a ici, comme pour la constitution de son outillage industriel, bénéficié de son retard ; elle n'a pas eu à résoudre ce problème : adapter aux nécessités du trafic moderne des canaux dont quelques-uns ont une existence séculaire. Elle a pu faire grand, du premier coup.

Les fleuves allemands, par leur longueur, par leurs faibles pentes, par la régularité de leur régime offraient à l'art de l'ingénieur le minimum de difficultés. Il n'y a guère que la traversée du massit schisteux rhénan qui ait été un très gros travail. Notons que ces fleuves, — tous parallèles entre eux sauf le Danube — descendent tous des montagnes à la mer. S'ils étaient par suite, de médiocres instruments de commerce intérieur, ils étaient d'excellents outils d'exportation. De bonne heure, au fil de l'eau, les marchandises glissèrent vers les villes de la Hanse, vers les ports néerlandais.

Lorsqu'on voulut établir entre ces lignes parallèles

ommunications transversales, il se trouva que là

aussi la nature avait travaillé pour l'homme. 11 faudrait

1 Le tonnage du Rhin (intérieur de l'Empire) de 6 millions de tonnes en 1880, au moment de l'adoption du plan Maybach. montait à près de 30 (autant que tout le tonnage des canaux et fleuves français* en 1000.

retracer la formation géologique de l'Allemagne du Nord pour expliquer comment un sillon longitudinal traverse de bout en bout la grande plaine, unissant entre eux les coudes que les divers fleuves allemands dessinent vers l'Ouest. Dans ce sillon, un canal aura le minimum d'écluses. Rien de comparable ici à ces plans d'eau étages, à ces véritables échelles hydrauliques que sont, chez nous, les canaux de jonction.

La guerre La nature avait donc préparé le travail

des canaux, de l'homme. C'est l'homme qui s'est révolté contre la nature. Il n'entre pas dans notre plan de conter l'histoire de cette « guerre des canaux » l, guerre de vingt-trois ans, où l'on vit le tout-puissant Kaiser ramasser une idée napoléonienne, pour venir se briser contre la résistance formidable des agrariens. Le projet de Mit tell andkanal de 1899 n'avait pas pour objet l'exportation, mais bien l'ouverture à l'industrie westphalienne des marchés de l'Est : les magnats de la houille et du fer avaient encore, en ces temps lointains, la préoccupation du débouché intérieur. Mais les agrariens protestèrent contre celte rupture d'équilibre entre les deux pôles de l'Allemagne, entre les deux grandes influences sociales qui dominent l'Empire ; ils s'aperçurent tout de suite que le canal serait une voie d'entrée pour les céréales étrangères. Guillaume II menaça, tempêta, lança d'innombrables Quos ego..., et se contenta finalement de deux systèmes distincts, Est et Ouest, sans liaison entre eux. De Magdebourg à Hanovre, une lacune dans le réseau navigable atteste depuis 1905 la victoire agrarienne.

1 Voy. L. Marlio, ouvrage cité.

A cette lutte, l'État a cependant gagné quelque chose : le monopole de la traction. Ce monopole a fait du canal un instrument analogue au chemin de fer. « En fixant, disait le rapporteur de la loi à la Chambre des seigneurs de Prusse, les tarifs de traction d'après les besoins de la vie industrielle »,l'État-canal devient un arbitre comme l'État-chemin de fer. Le comité consultatif des voies d'eau {Wasserstrassenbeirat) et ses sous-comités régionaux, où les représentants de l'agriculture, de l'industrie, du commerce, de la navigation siègent à côté de ceux de l'Etat, peuvent doser les faveurs nécessaires à chaque région et à chaque branche de l'industrie nationale.

La légende N'exagérons rien, et n'allons pas

de la coopération croire, même après cette loi de des voies ferrées 1905, qu'une harmonie parfaite et des voies d'eau. règne en Allemagne entre les diverses administrations de chemins de fer et la navigation. II. Paul Léon a réduit à néant la « singulière légende... de la coopération des voies de fer et des voies d'eau en Allemagne1 ». En Allemagne, hélas! comme ailleurs, les administrations, qu'elles soient publiques ^ou privées, ressemblent à l'Etre de Spinoza : elles tendent à persévérer dans leur être, à élargir leur sphère, à empiéter sur celle du voisin. Les chemins de fer de l'Etat allemand ne sont pas seulement un instrument de transport, mais une machine fiscale, et qui produit beaucoup. Pour le chemin de fer de l'Etat comme pour une compagnie, la voie d'eau est une concurrence. Malgré le peu de difficultés

1 Ouvrage cité, p. 197. 1)l-s 1884-86 la navigation rhénane a été menacée pour le coton, le pétrole, le bois, etc.

techniques de la canalisation Moselle-Sarre, projetée depuis 1905, le gouvernement s'y est opposé en avril 1910, en mars 1912, en partie pour cette raison1 que le canal ferait baisser les recettes des chemins prussiens-hessois et alsaciens-lorrains. Il aime mieux abaisser les tarifs pour les minerais, le coke et le fer que de creuser le canal.

Et pourtant, il y a des faits qui semblent dire le contraire, notamment en ce qui concerne les gares d'eau. Ces faits ne sont contradictoires qu'en apparence. Si Mannheim, si Gustavsbourg ont pu réaliser la jonction du chaland et du rail, c'est que là des « réseaux régionaux (Hesse et Bade) aboutissent à une voie fluviale qui ne les concurrence pas »*. Au contraire, elle leur fournit du trafic.

Il reste que, par le développement de ses voies d'eau, l'Allemagne s'est trouvée dotée d'un nouveau moyen d'expansion. Si l'on n'a pas plus réussi en Allemagne qu'ailleurs à opérer entre les deux moyens de transport une répartition rationnelle des marchandises, il n'en est pas moins vrai que Hambourg doit en grande partie sa prospérité à ce fait que les matières pondéreuses lui arrivent, non seulement de la Silésie et de la Saxe, mais même de la Bohême, par la magni-

1 L'autre raison c'est que ce canal favoriserait les usines lorraines (même de la Lorraine française) et luxembourgeoises. Plusieurs usines de la Ruhr auraient avantage à se déplacer, à s'éloigner de la houille pour se rapprocher du minerai. — En mars 191 2, « le gouvernement estime toujours qu'à l'heure actuelle la canalisation de la Sarre et de la Moselle n'est pas désirable ».

- Mais (Paul Léon, p. 203) les chemins de ter prussiens, tout comme nos grandes compagnies, ferment le marché westphalien aux ports rhénans en élevant les tarifs de jonction.

fique voie de l'Elbe, le long d'une chaîne de touage qui mesure plus de 700 kilomètres. Inversement, si Rotterdam est devenu, hors frontières, un port allemand, c'est que l'échange des marchandises peut s'y faire, en pleine rade, entre les navires de haute mer et les trains de chalands qui descendent de Mannheim ou de Ruhrort-Duisburg.

Ports Intérieurs. Que les ports intérieurs soient nés ici parce que les réseaux ferrés locaux trouvaient intérêt à créer en ce point un arrêt du trafic, qu'ils aient été créés ailleurs, complètement en dehors des administrations de chemins de fer et souvent malgré elles, par 1 initiative des municipalités ou même par celle des industriels1, il n'importe. Ces ports existent ; ils ont tendance, sur le Rhin du moins, à pénétrer chaque jour plus avant dans l'intérieur du pays, à reporter de Mannheim à Strasbourg ou à Kohi, puis de Strasbourg à Râle, de Râle à Constance — ne parlaiton pas de le reculer de Râle à Genève ? - — le terminus

1 Paul Léon, p. 177-179. Saut à Mannheim, création de l'Etat badois, le rôle de l'Etat s'est généralement borné à la régularisation du fleuve, et au raccord avec la voie ferrée: A Dusseldorf, ville type de la municipalisation (gaz, électricité, tramways, bains municipaux, etc.), « l'aménagement des ports n'a été qu'une des faces de cette politique municipale ». Ce qui montre bien la hardiesse des conceptions allemandes, c'est qu'à mesure que les sections du fleuve étaient régularisées, les villes construisaient les bassins. « Elles n'ont pas hésité à engager des somme ablee pour arrêter à leurs portes le courant

commercial du Rhin. » — lluhrort doit tout à l'initiative privée, aux sociétés industrielles intéressées.

'Le Journal dt lu 15 octobre 1015 nous apprend que

la guerre n'a nullement arrêté tel études du projet du •■ Rhône au Rhin ». Une réunion s'est tenue à cet effet le 16 octobre à Neuchâtel. Que devient cependant le projet français, complé-

de la navigation rhénane. De même l'Elbe a ses ports intérieurs de Magdebourg ,de Dresde et de Schandau, l'Oder celui de Breslau. Grâce à ces ports intérieurs, c'est pour ainsi dire la clientèle elle-même qui vient aspirer, sucer, pomper jusque dans les districts usiniers le produit allemand.

Même la lutte entre le rail et l'eau a servi l'exportation puisque, pour combattre les canaux, le chemin de fer a constamment abaissé les tarifs des matières pondéreuses. En se défendant contre la batellerie, il a protégé les ports allemands contre les ports étrangers. De la guerre entre les deux modes de transport intérieur, Hambourg et Brème ont recueilli les bénéfices sous forme de tarifs différentiels. Et l'industrie allemande n'en a pas moins profité.

C. LA MARINE MARCHANDE. — Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser ! On sait combien cette hypnose de la mer a exercé d'action sur l'imagination de l'empereur actuel, des financiers, des industriels allemands, combien elle a contribué à les jeter dans les voies de la politique mondiale, à leur montrer dans l'Angleterre l'ennemie dont il fallait à tout prix briser la puissance.

Nous retrouvons là cette rapidité dans la croissance qui est l'un des caractères les plus frappants de l'évolution allemande. En 1856 s'ouvrait la première ligne régulière d'Allemagne aux États-Unis, avec un seul vapeur. En 1870 la flotte marchande dépassait à peine

mentaire plutôt que rival du premier, « Marseille-Léman »? Arriverons toujours et partout en retard ? Le « Rhône au Rhin » se faisant tout seul, c'est la Suisse livrée à l'emprise allemande. Le « Rhône au Rhin » complété par le « Marseille-Léman », c'est Marseille devenant l'une des principales portes méditerranéennes de l'Europe centrale.

640.000 tonneaux ; en 1914, elle mesurait près de o millions de tonneaux de jauge brute. En 1901, il sortait des ports allemands, sous pavillon allemand, 52.000 navires jaugeant près de 9 millions de tonneaux; en 1909, déjà près de 65.000 navires et plus de 13 millions de tonneaux, si bien que, malgré la triple frontière terrestre qui borne l'Empire, les 70 p. 100 du commerce allemand se font par mer.

Les compagnies Les compagnies allemandes ont

de navigation été les premières à construire des

et la concentration, paquebots géants, de 20 à 25.000 tonnes — dépassés depuis. Ces monstres marins ont été les premiers à réaliser les grandes vitesses — le Deutschland, o jours 6 heures de Sandy Hook au cap Lizard ; le Kaiser Wilhelm der Grosse, o jours 19 heures de Cherbourg à New-York, il y a plus de douze ans. Et pour fournir des équipages à cette flotte de commerce, dans ce pays qui a peu de côtes et pas 75.000 hommes de population maritime, il faut 70.000 marins, plus les 65.000 que réclame, en temps de paix, la marine de guerre. Les effectifs de la marine de commerce ont triplé en vingt-cinq ans1. — Nous avons donc bien ici l'exemple d'une nation terrienne qui, par un effort volontaire, est devenue une nation maritime.

L'industrie des transports maritimes a crû de la mr me façon que les autres industries allemandes. D'abord par la concentration. Là aussi, la surproduction avait engendré la concurrence excessive, et l'avilisse-

' Biart d'Aunet, Le recrutement du personnel des flottes de guerre et de commerce (Revue économique internationale, 1913, II. p. oit).

menl des prix. Là aussi, là surtout — puisqu'il s'agissait essentiellement d'un terrain de concurrence internationale — les Allemands ont essayé d'imposer à leurs rivaux une entente internationale l. S'ils ont médiocrement réussi à créer un « trust de l'Océan », du moins ont-ils opéré la concentration à 1 intérieur. En 1914, deux compagnies, la Hamburg- Amerika et le Norddeutscher Lloyd, absorbaient à elles seules les 40 p. 100 de la flotte commerciale allemande. Réunies toutes deux sous la main puissante de M. Ballin, elles font graviter dans leur orbite des compagnies secondaires, Hamburg-Sûdamerikanische, Kosmos, etc. Elles constituent un cartel clandestin.

Une seule d'entre elles, la Hamburg-Amerika, « type parfait du service mondial » 2, a aujourd'hui 68 lignes, atteignant tous les ports américains, traversant le Pacifique de Hongkong à Manzanillo et du Japon à Puget Sund. De là économie des frais généraux, de là aussi la possibilité de négliger les pertes locales de trafic 3, d'organiser des plans d'action commune, d'envoyer des missions collectives d'études vers les débouchés qui s'ouvrent. De là le moyen d'agir sur l'industrie des constructions navales, de lui assurer des commandes régulières. Déjà, dans cette industrie, l'in-

4 Voy., sur ces « conférences » ou rings, la Revue économique internationale de mars 1911, p. 598.

* Russel Smith, Transports océaniques (Revue économique internationale, mars 1911, p. 464).

3 Ibid. « Une perte de trafic due au chômage commercial dans une région peut être compensée par la prospérité dans une autre, de sorte que les navires aussi bien que le trafic peuvent être transférés de ligne en ligne, et que la flotte peut être employée constamment. »

troduction des méthodes scientifiques. J'ai dit ailleurs1 ce qu'était la station d'essais des navires de'Bremerhalï'ii, la 8chiff$veriuchitaHon du Lloyd, et et d Vx-pliquercommentcetteméthode permettait d'éviter ^sais coûteux, d'apporter dans le travail une précision, une sûreté, une rapidité remarquables.

C'est aussi la concentration qui rend possible le rapide amortissement du capital et par conséquent la mise au rancart des vaisseaux vieillis, le perpétuel rajeunissement de l'outillage flottant. Ce n'est pas dans la marine marchande allemande que l'on trouvera de vieux bateaux de trente ou quarante ans -.

Ce que les industries proprement dites — métallurgie, électrotechnique, etc. — obtiennent grâce à la production en série, la marine marchande allemande le réalise par la fréquence et la régularité des départs. L'Allemagne n'eut pas, d'emblée, des relations maritimes comparables à celles de l'Angleterre, des clientèles éparses sur tous les points du monde. Aussi le navire vagabond qui s'en va cueillir le fret de place en place, le tramp, ce type essentiellement britannique, est-il rare en Allemagne. Les lignes régulières absorbent à elles seules 80 p. 100 du tonnage. Et ces lignes ont des départs à des dates rapprochées et llxes. Cette fréquence des services réguliers attire les marchandises sur Hambourg, même à des prix supérieurs, parce qu'elle permet en bien des cas d'économiser des semaines ; elle vaut de la vitesse 3.

1 Les ports de commerce de l'Allemagne contemporaine, 1903 (et Bulletin Société des Amis de l'Université de Dijon, même date).

* Voy. II. Hauser, Les relations maritimes entre la France et l'Algérie (Revue politique et parlementaire, février 1913),

* P. de Rousiers, Hambourg, p. 218.

De même que l'usine allemande produit en grand, non pour une clientèle donnée, mais pour une clientèle future possible, quitte à rechercher ensuite et à faire naître cette clientèle, de même la marine marchande n'attend pas, pour créer de nouvelles lignes, que le besoin s'en fasse sentir ; elle crée le besoin en s'organisant pour le satisfaire. « Chez les Allemands, écrit M. de Ribes-Christofle, la création des lignes de navigation ne suit pas le commerce, elle le précède '. » Et en le précédant, elle le fait naître. Déjà Lamprecht l'avait remarqué - : l'expansion allemande en Extrême- Orient et en Australie n'a commencé qu'après la création, vers 1886, des lignes postales. Dès le début de la décade suivante, le trafic prend un certain volume. Sur la ligne maîtresse Bremerhafen-Changhaï se greffent une branche Colombo-Sydney, une branche Singapour- Polynésie. A la ligne postale s'ajoutentdes compagnies secondaires. Et voilà un trafic créé.

Nous avons un exemple de cette méthode prévoyante et hardie tout ensemble dans les mesures prises en raison de l'ouverture de la route interocéanique de Panama3. Dès 19121a compagnie Kosmos commandait cinq nouveaux navires de 12.000 tonnes pour la côte ouest de l'Amérique du Sud, et la Hamburg-Amerika décidait d'en construire trois. Unies par une communauté d'intérêts, ces deux compagnies créaient à Val-

4 Rapport cité. Cf. P. de Rousiers {Société d'encouragement, 1915, I, p. 39) : les compagnies « ont toujours été en avance sur les besoins de la population ».

1 Zur deutschen jiingsten Vergangenheit, t. II1, p. 570.

3 G. Fermé, Rapport à la chambre de commerce de Paris, 7 mai 1915. — M. Rondet-Saint, L'organisation des services maritimes français vers le Pacifique américain, 1915.

paraiso Y Agenda maritima Kosmos, au capital d'un million de marks qui, d'accord avec la Bankfilr Chile uii't Deutschland, se préparait à exploiter les mines de fer et de cuivre chiliennes, et poussait aux travaux d'agrandissement du portde Valparaiso : les matériaux devant être transportés par la Kosmos, c'était le fret assuré pour les premiers voyages. La llamburg-Amerika envoyait une mission d'études à San Francisco et Vancouver. Bien plus, avant la guerre, elle vendait d'avance, pour la future ligne du Far West, des billets d'émigration payables par mensualités. Moyennant un versement mensuel d'un dollar, les émigrants, non seulement payaient le prix du voyage, mais se constituaient le pécule exigé par les autorités américaines des nouveaux venus a désirables ». Tandis que leurs rivales attendent, les compagnies allemandes vont au-devant du trafic. Elles restent lidèlcs à la vieille devise brêmoise : « wagen und gewinnen » — oser et gagner.

Cette multiplicité des lignes, cette fréquence des voyages permet l'abaissement du prix du fret. « Est-il admissible, s'écrient nos industriels, que l'expéditeur français ait souvent intérêt à diriger ses marchandises sur Hambourg, où elles sont embarquées sur un navire allemand à destination d'un port quelconque d'Amérique, au lieu d'être embarquées au Havre ou à Bordeaux sur un navire français?1 » Cela est malheureusement si admissible que la marine allemande est en

' Rapports commerciaux, Australie, 1914 : a L'importation allemande bénéficie des facilités de transports que lui procurent, à des frets très bas, les vapeurs de fort tonnage qui se rendent d'un bout de l'année a l'autre des ports du Nord de l'Europe en Australie et vice vers.