partie maîtresse du trafic dans nos propres colonies

Ce bon marché du fret allemand, qui a pour condition l'abondance et la régularité des charges transportées, a en partie pour cause l'activité des agents de navigation. Installés sur place, de façon permanente, connaissant le pays, ces agents sont à la fois de merveilleux cueilleurs de fret pour leurs compagnies, et des serviteurs dévoués de l'exportation allemande. « Si par aventure, et cela n'arrive que trop souvent, un commerçant ou industriel de pays non allemand... confie à la compagnie de navigation allemande le transport d'une marchandise, l'agent qui la reçoit au lieu de destination ne manque pas de mettre à profit cette indication2 ». Il va voir le destinataire et lui offre une marchandise allemande similaire. — Par un constant échange de services, l'industrie allemande fait vivre l'armement allemand en lui réservant ses transports, et celui-ci à son tour crée à celle-là des clientèles.

Parmi les clientèles, il en est qui coûtent cher, c'est la clientèle voyageurs, surtout dans l'Atlantique Nord. En inaugurant la course à la vitesse, en offrant aux passagers des navires de plus en plus luxueux, véritables « palaces » flottants, les lignes allemandes sont

1 Exemple signalé par les Annales coloniales du 3 avril 1905. En 1907, un colon d'Indochine fait des envois de rotin au Havre, mais le fret élevé (60 francs le mètre cube, environ 450 kilogrammes) l'arrête. Ses confrères expédient à Hongkong ou Singapour, où les vapeurs allemands (et aussi anglais ou japonais) prennent les paquets de rotin comme garnissage des cales, au prix de 15 à 17 francs la tonne. Voilà pourquoi le rotin d'Indochine a été accaparé par les maisons allemandes.

* Rapport Ribes-Christofle, et de Rousiers, (Société d'encouragement, 1915, t. I, p. 39. Cf. Niclausse, Bulletin du syndicat des mécaniciens..., avril 1915.

entrées dans une voie dangereuse. C'est môme pour mettre un frein à ces dépenses somptuaires qu'elles songèrent à imposer à leurs concurrents» le trust de l'Océan ». Mais, si dures qu'elles aient été, les pertes qui leur ont été imposées par l'accroissement exagéré du tonnage, de la vitesse, du luxe et par l'excessive fréquence des départs sur les lignes d'Amérique n'ont pas été des pertes absolument sèches : elles ont constitué pour les compagnies allemandes la plus puissante des réclames ». Ces réclames leur permettaient de rattraper sur leurs cargos ou sur leurs paquebots àmarche moyenne ce qu'elles perdaient, en vertu de la loi du rendement non proportionnel, sur leurs léviathans.

Les ports. Quelles sont les causes générales qui ont favorisé cette croissance? Là encore, l'Allemagne s'est trouvée entrer dans l'histoire économique à une date où les conditionsambiantes lui devenaientfavorables. A l'époque des petits et moyens tonnages et des transports en ordre dispersé, l'avantage était aux pays à rivages très articulés, à ports naturels nombreux. Avec les tonnages modernes, qui dépassaient 20.000 tonneaux à la fin du siècle dernier et qui s'acheminent maintenant vers les 50.000, le petit port est inutile et les ports nombreux deviennent une impossibilité économique -. A la concentration des lignes de transport correspond la concentration des points d'entrée et de sortie, l'accumulation sur un très petit nombre d'en-

' Rapports commerciaux, Brésil, 1914 : « Ces bateaux modernes et luxueux ont accaparé une bonne partie de la clientèle riche ».

* On trouvera d'amples renseignements sur cette évolution dans les articles et chroniques que, durant dix ans, M. L. Hennebicq a multipliés dans la Revue économique internationale.

droits bien choisis de capitaux énormes, sous forme de bassins immenses, de docks, d'écluses gigantesques, d'outillage perfectionné. Un port moderne, avec ses voies ferrées, ses grues géantes, ses docks flottants, ses élévateurs, ses installations électriques ou hydrauliques est un appareil si coûteux, et d'un entretien si écrasant, qu'aucun Etat ne saurait en multiplier indéfiniment les exemplaires. L'essentiel est de donner à chacun d'eux le maximum de capacité et de puissance.

Les deux côtes allemandes, rectilignes et basses, étaient pauvres en ports naturels. Elles ne pouvaient avoir que des ports d'estuaire, dont le nombre était nécessairement limité par celui des grands fleuves. L'agrandissement croissant du tonnage a contraint à doubler ces ports d'estuaire par des avant-ports de haute mer, nouvelles installations onéreuses que l'on ne pouvait prodiguer. Ajoutez que, malgré le canal de Kiel, seule la côte de la mer du Nord pouvait s'ouvrir au grand trafic océanique. En fait la navigation d'exportation s'est trouvée concentrée en deux seuls ports, et l'on a presque une idée suffisante de l'expansion maritime allemande en étudiant uniquement le premier d'entre eux.

Ce port, l'Allemagne impériale n'a pas eu à le créer. Il préexistait à l'Empire, et sa prospérité moderne datait du milieu du xix8 siècle. M. Paul de Rousiers a rappelé comment l'Acte de Cromwell et les lois similaires des autres Etats européens avaient consommé la ruine des Hanséates en les condamnant au cabotage. L'abolition de l'Acte de navigation en 1850 et la législation française de 1867 rouvrirent aux Hambourgeois les horizons illimités de la navigation au long cours. Il

est vrai que Hambourg, ce n'était pas l'Allemagne , c'était — ce fut jusqu'en 1888 — un îlot économique, quelque chose comme un de ces emporta indépendants que les Phéniciens, et après eux les Grecs, installaient sur un rocher à proximité du rivage. Mais, dans sa ceinture de ville libre, à 1 abri des douanes allemandes, garanti par son isolement contre les fluctuations de la politique économique allemande, l'entrepôt hambourgeois se développait en toute liberté, sur le type britannique. Cest ainsi que Hambourg « s'est trouvé prêt avant l'Allemagne, il a tiré l'Allemagne en avant1». Lorsqu il a consenti à entrer dans le Zollverein, c'est une puissance qui s'est mise au service d'une autre puissance; du jour au lendemain, les industries allemandes d'exportation ont trouvé en lui leur instrument.

Cette histoire a imprimé à l'activité hambourgeoise et aussi — toutes proportions gardées — à l'activité brèmoise des caractères de hardiesse, d'audace confiante que l'on trouverait difficilement ailleurs. L'outillage dontees ports sont munis faitsouvent paraître vieillots et routiniers les ports historiques les plus actifs. Lorsqu'il s'agit de les agrandir, on ne proce.de pas par remaniements successifs et timides, mais par de vastes opérations d'ensemble auxquelles il faut bien appliquer l'épithète de colossales. C'est tout d'un coup à Hambourg que l'on dépensa 140 millions de marks, et que l'on déplaça un quartier de 30.000 âmes. C'est trois mois avant la guerre qu'ajoutant à son port de haute mer un port de plus haute mer, l'Etat brèmois allait achever le port commencé à 1 extrémité nord de Bre-

1 Kxprcssion de M. de Rousiers dans une conversation. Mêmes idées dans son livre sur Hambourg.

merhafen1. Il y engageait 66 millions, dont les intérêts lui étaient garantis par le Norddeutscher Lloyd. Ce port aura une profondeur de plus de 11 mètres, pouvant être portée à 13 m. 30; la célèbre écluse de 222 mètres devenant insuffisante, l'écluse neuve mesurera 350 mètres de longueur; la presse annonçait que ce port pourrait recevoir la Lusitania, que l'on n'avait pas encore projeté d'envoyer au fond de l'Océan, la Mauretania, l'Aquitania, Ylmperator. — C'est par de pareils travaux que les Allemands avaient réussi à reculer jusqu'aux bouches de la Weser et de l'Elbe les têtes de lignes de la navigation atlantique, autrefois localisées dans l'Europe occidentale. Ils étaient même en train de faire des ports occidentaux, comme de Cherbourg, de simples escales, pour voyageurs en mal de mer, sur la route Hambourg-New York. Pour les marchandises, l'arrière-pays des ports allemands s'élargissait au détriment des ports hollandais, belges, français, même des ports anglais.

Les ports francs. Faut-il, pour expliquer la puis-

sance exportatrice des ports allemands, attacher une importance capitale à leur situation de ports francs?2 Commençons par écarter une équivoque entretenue souvent par le terme même

4 Frankfurter Zeitung, 5 mai 1914. — De même que le principe de la concentration des ports était favorable à l'Allemagne, de même elle a profité de la substitution du fer et de l'acier au bois dans les constructions navales, et de la concentration des chantiers qui en fut la conséquence (Neumann, dans Revue économique internationale de mars 1911).

* P. de Rousiers, Hambourg, p. 211. — H. Hauser, Ports de commerce. — P. Masson, Ports francs d'autrefois et d'aujourd'hui, 1904. — G. Musset, Les ports francs, 1904. — G. Bossuet, Ports francs et zones franches, 1904.

de Freihafen. En réalité, depuis l'entrée des villes hanséatiques dans le Zollverein, il n'y a plus, en Allemagne, de ports francs au sens plein du mot, mais seulement des zones franches dans quelques ports. Une grille, entourant quelques milliers de mètres carrés de bassins et de docks (à Hambourg, plus d'un millier d'hectares), et voilà un port franc ; — une grille dont on peut librement franchir les portes pour entrer, mais d'où l'on ne peut sortir qu'en subissant la visite douanière, comme si l'on venait de l'étranger — brei un morceau du sol national, un volume des eaux nationales qui sont mis en dehors du système économique national, qui sont traités, pour employer une expression de notre vieux droit public, « à l'instar de l'étranger ».

Va-t-on, dans ce fragment extériorisé du pays, créer des industries qui recevraient leurs matières en franchise ? L'expérience répond : non. Il est rare qu'une industrie se crée exclusivement pour l'exportation, qu'elle renonce de propos délibéré à vendre ses produits à ses propres nationaux. Les seules industries qui se créent à l'abri de la grille du port franc sont des industries de transformation simple et rapide. Par exemple si Hambourg est devenu une usine pour la « fabrication » des vins ou eaux-de-vie de toute dénomination, c'est que le régime du port franc est encore plus propice que celui de l'entrepôt aux opérations de coupage. En somme les industries du port franc sont surtout des industries de manutention, de manipulation, de réassortiment, de mélanges. L'avantage que l'on trouve à pratiquer ces opérations en zone franche, c'est moins encore de ne pas payer de droits (le système de l'admission temporaire ou des acquits à caution

aboutirait au même résultat) que d'être exonéré dos formalités douanières, avec toute la dépense de temps et, par suite, d'argent, avec toutes les possibilités de litiges qu'elles entraînent. Le régime de la franchise sert puissamment Hambourg dans son rôle de port de distribution : il permet, en plein bassin du Freihafen, de déverser directement les cafés qu'un transatlantique amène de Santos dans un chaland de mer qui part pour Riga. Il permet, grâce aux opérations d'assortiment, de faire passer pour allemands des produits étrangers. Il permet d'attirer à Hambourg le marché de certaines denrées originaires, par exemple, de colonies françaises ou mêmes anglaises. Mais si le port franc est un puissant organe de concentration commerciale., il ne joue qu'un rôle secondaire dans le développement des industries d'exportation.

Le recrutement Est-ce une législation des gens de des mer plus souple que la nôtre qui expli-

équipages. que l'essor des compagnies allemandes ? Les personnes les plus autoriséesn'estimentpasquenotrearmementsoitréellement gêné par le régime de l'inscription, institution d'ordre purement militaire *, En réalité, quoique la législation allemande laisse le recrutement des gens de mer « s'effectuer sous la loi de l'offre et de la demande s 2, les armateurs allemands emploient surtout des marins allemands. L'Empire ne tolérerait pas qu'ils fissent large-

1 Résumé d'un entretien avec M. P. de Rousiers. Du môme, Réglementation du travail maritime {Revue économique internationale, mars 19H).

2 Biart d'Aunet, article cité : Ils « ne sont ni soumis aux exigences ni gratifiés des privilèges qui les placent en France hors du droit commun ».

LES PRINCIPAUX FACTEURS DE i/EXPANSION 169

ment appel à d'autres Européens, et la main-d'œuvre noire ou jaune, moins chère, est de qualité inférieure et doit être en quantité plus considérable. Si la discipline est meilleure dans la marine marchande allemande que dans la nôtre, cela tient moins à l'état de la législation qu'à des raisons psychologiques générales.

Subventions visibles Après avoir dit que les compaet gnies allemandes devaient beau-

primes cachées. coup à la législation douanière ou maritime, on les a vantées de savoir se passer des secours de l'Etat. Elles s'en sont vantées elles-mêmes. Pas de primes, pas de subventions ! Voyons ce qu'il y a de vrai sous ces prestigieuses apparences.

Il est exact que les subventions postales sont rares et modiques. Bismarck, en 1885, avait obtenu un crédit tOO.000 marks pour les lignes d'Extrême-Orient et d'Australie, alors concédées au Norddeutscher Lloyd. En 1*90, c'est la Deutsch-Ostafrikalinie qui reçoit une subvention de 900.000 marks, élevée en 1900 à 1.350.000. Les lignes d'Amérique de la Hamburg- Amerika ne touchent pas de subvention ; la Deutsche Levante Unie, pas davantage. Aussi Riesser avait-il beau jeu d'écrire qu'en 1909 les diverses lignes subventionnées ne touchaient qu'une somme globale inférieure à 8 millions de marks, soit 1.85 par tonne de registre ; moins que la Cunard (1.95;, un rien en regard des grosses subventions japonaises (24,70), austrohongroises (27.70), françaises (24.70) l. On comprend moins qu'un auteur français, après avoir célébré « le principe irréductible de diminuer le plus possible l'as-

1 Riesser, Grossbanken, p. 121.

sistance donnée par l'Etat à la navigation sous la forme de subventions directes », ait pu ajouter que l'Etat allemand a par là « développé l'énergie et la compétence des armateurs allemands en les habituant à ne compter que sur eux-mêmes »l. A défaut de subventions « directes », les compagnies allemandes sont comblées par l'Etat de subventions indirectes, et il est « faux de prétendre que leurs concurrents sont protégés tandis qu'elles ne le sont pas » 2.

Nous connaissons déjà la première forme de ces subventions dissimulées, à savoir les tarifs soudés, par lesquels les chemins de fer de l'Etat font aux compagnies de navigation cadeau partiel ou total du transport par terre des marchandises qu'elles embarquent. La Deutsche Levante Linie n'a nul besoin de subvention, puisqu'elle est assurée, sans cahier des charges, d'un fret abondant à tarif spécial 3. Aussi peut-elle augmenter dans des proportions énormes le nombre de ses vapeurs, de ses voyages, le chiffre de son trafic. Ses directeurs n'ont pas la peine de « ne compter que sur eux-mêmes ».

1 Dollot [Revue politique et parlem., nov. 1004). De même Dussol, Les grandes compagnies de navigation en Allemagne, 1908, et Gerville-Réache, Les subventions et les primes dans la marine marchande, 1908. — Fontana-Russo (Progrès de la marine marchande, dans Revue économique internationale, mai 1909) vante l'indépendance de ces compagnies à l'égard de l'Etat.

1 Hennebicq, Chronique maritime de la Bévue économique internationale, mai 1909.

3 Dussol, et après lui Gerville-Réache, doivent en convenir : « La D. L. L. reçoit du gouvernement une véritable subvention, mais sous une forme détournée ».

l émigration Mais l'Empire sert encore les compa-

protégée. gnies — surtout les deux grandes — d'une façon plus détournée et plus efficace.

Dans le développement de ces deux compagnies, le fret humain — l'émigration — a joué un rôle capital. Historiquement, la marine marchande allemande a été servie par la misère de l'Allemagne.

A l'époque où Hambourg reprenait contact avec la vie océanique, Brème s'enrichissait en exportant le seul produit que l'Allemagne d'après 48 pouvait fournir en grand au dehors, les milliers de paysans qui s'en allaient coloniser le Centre-Ouest américain et le Sud-Brésil. Les bateaux brèmois partaient chargés d'hommes et revenaient chargés de coton. Vers 1880- 1883, ce flot allemand déversé sur le monde s'élevait en certaines années au chiffre de 200.000 personnes.

Depuis que l'Allemagne s'est industrialisée, ce flot s'est arrêté, l'émigration allemande n'est plus guère que le dixième de ce qu'elle était. Et cependant le fret humain est loin d'avoir diminué sur les paquebots du Lloyd et de la Hamburg-Amerika. En 1907, c'est 400.000 émigrants qui partirent des deux ports allemands. Si la crise américaine fit tomber ce chiffre à 55.000 pour le premier semestre de 1908, il oscillait, en ces dernières années, autour de 3 à 400.000. Seulement, ils ne venaient plus d'Allemagne.

Actuellement, exception faite de l'Italie, le grand réservoir de l'émigration européenne, c'est l'Europe orientale : Russie, Galicie, Roumanie, Balkans. Or le gouvernement allemand rend aux compagnies brêmoise et hambourgeoise le service de pousser vers elles, artificiellement et administrativement, cet immense troupeau humain. D'abord aux frontières prus-

siennes du Nord-Est et de l'Est, plus tard même aux frontières méridionales de l'Allemagne, l'Etat a autorisé les compagnies de navigation à établir des stations de contrôle des émigrants1. Elles doivent les examiner au double point de vue des maladies contagieuses et de la « désirabilité », et les émigrants ne peuvent continuer leur voyage à travers l'Allemagne que munis du certificat de visite et de désinfection -. « Mais, dans la pratique, les compagnies allemandes se refusent à désinfecter le passager et à lui délivrer le certificat s'il n'a pas pris son billet de passage par leurs propres lignes ou l'une des lignes alliées. » Les porteurs de billets pour les lignes anglaises, françaises, etc., sont arrêtés — comme des bestiaux chez qui un douanier sévère diagnostique subitement la fièvre aphteuse ou la trichine, — et, s'ils ne peuvent prendre un nouveau billet valable sur les lignes allemandes, renvoyés chez eux. L'enquête admirablement menée parlaCimard3 a

1 Voy. dans la circulaire 161 du Comité des Armateurs de France (1904) la traduction d'une lettre de lord Inverclyde, président de la Cunard, au Times. M. P. de Rousiers m'a confirmé tout ceci verbalement. — Pour échapper aux stations prussiennes, les émigrants russes et austro-hongrois porteurs de billets non allemands prenaient la route de fer la plus coûteuse, qui franchit la frontière saxonne à Bodenbach. Mais, à la requête des compagnies, le gouvernement saxon établit aussi chez lui des stations de contrôle.

* Aucun passager autre que ceux de la H.-A. ou du N. D. Ll. n'est admis à traverser la Saxe s'il n'est porteur de 20 livres sterling pour chacun des membres adultes de sa famille, de 5 pour chacun des membres de moins de 10 ans.

3 Voy., en annexe à la lettre de lord Inverclyde, la déposition notariée de Joseph Garozinski. Porteur d'un billet de bateau, payé d'avance, à lui envoyé par son beau-frère de Pensylvanie, il prend un billet de chemin de fer Cracovie-Brême. A Ratibor, un agent du N. D. Ll. lui dit, « en présence d'un gendarme », que son billet Cunard n'est pas bon, et, sur son refus d'en prendre

montré comment les compagnies, pour se venger du contrat signé par le gouvernement magyar avec leur concurrente anglaise, se sont arrangées pour renvoyer deux fois de suite, avec le concours de la police, de la frontière à Cracovie le porteur d'un billet pour l'Amérique via Liverpool. Et pourtant la Cunard avait une licence d'établissement en Allemagne d'une agence d'émigration, et avait déposé à ce titre une caution de 5.000 livres. En apparence, elle était donc placée sur le pied d'égalité avec ses rivales allemandes *.

Que vaut le cadeau gracieusement fait aux deux compagnies par le gouvernement impérial ? Il ne serait pas exact de dire que chaque émigrant, au prix moyen de 150 francs, leur rapporte 100 francs par voyage, mais il diminue de 100 francs les charges de l'armement. C'est donc de 30 à 40 millions par an que l'Etat, par le monopole de l'émigration orientale, assure aux deux compagnies. Comme leur capital global est d'environ 300 millions, on peut dire que ce capital est rémunéré par cette subvention déguisée. Et si l'on veut la contreépreuve, nous dirons qu'à la suite de la crise améri-

un autre, le renvoie à Cracovie. Là il prend un billet Cracovie- Prague. et à Prague un billet pour Leipzig. Un agent de la compagnie et un gendarme le réexpédient encore de la Saxe sur Prague et Cracovie, et viennent s'assurer qu'il est dans le train, franchir la frontière Bilésienoe en voiture, arrive en tramway à Breslau, y prend un billet direct pour Brème. Mais a la gare de Berlin, un agent du Lloyd et un inspecteur de la police le mènent à la salle des émigrants. Il proteste, demandée être conduit â son consulat. Après avoir téléphoné, l'inspecteur finit parle laisser aller.

1 Fraissingea, Le problème de la marine marchande, 1909 : « La prospérité du service allemand sur New York dépend en grande partie des mesures de police au moyen desquelles le gouvernement Impérial lui réeerre une clientèle d'émigrants ». — Cf. Paul de Rousiers (Société d'encouragement, 1915, t. I, p. 40).

caine de 1907, qui réduisit les départs, les dividendes des deux lignes tombèrent brusquement de 8 et 40 p. 100 à 01. Tant il est vrai que l'émigration est un élément essentiel de leur prospérité et que la véritable « garantie d'intérêts » — à 10 p. 100 — qui leur est assurée par l'Empire est une des raisons qui leur permettent d'abaisser leurs frets et par conséquent de fournir à l'industrie allemande des transports à bon marché.

' Hennebicq, Chronique citée. La H.-A. désarme 136.000 tonnes. Pas de dividende en mars 1909. Le N. D. LL, en avril, accuse un déficit de plus de 17 millions et 1/2, malgré des économies et des désarmements nombreux. Les recettes d'exploitation, de 33 millions en 1907, tombent à un peu plus de 9 en 1908.